O modal ferroviário é responsável, atualmente, por cerca de 25% de toda a carga transportada no Brasil. Mais de 35% das commodities agrícolas chegam aos portos por ferrovia, um número ainda mais expressivo quando se trata de açúcar (cerca de 55%) e minérios (mais de 90%). Desde o início do processo de concessão das malhas, em 1996, o sistema ferroviário de carga, que compunha a malha da antiga Rede Ferroviária Federal, tem sofrido uma profunda transformação, numa busca contínua por aumento de produtividade. Efetivamente, bons resultados foram colhidos ao longo destes anos. O volume de carga transportada atingiu, em 2015, o recorde de 492 milhões de toneladas úteis, o que equivale a um aumento de 94,4% desde 1997 – início das operações pela iniciativa privada, quando foram movimentadas 253 milhões de toneladas úteis.  Em relação a 2014, o crescimento foi de 6,15% (464 milhões de toneladas úteis).

As ferrovias brasileiras também ganharam eficiência no período de concessão, o que pode ser mostrado pelo crescimento da produção ferroviária, que é calculada pela medida que indica o número de toneladas de carga movimentada a cada quilômetro. Em 2015, foram 332 bilhões de TKU (toneladas por quilômetro útil - TKU), aumento de quase 8% sobre o resultado de 2014 (308 bilhões de TKU). Desde o início das concessões, o crescimento foi de 142%.

Desde o início das concessões, as operadoras privadas já investiram no sistema R$ 50,829 bilhões, destinados, principalmente, à melhoria e recuperação da via permanente, na compra e reforma do material rodante e na aquisição de novas tecnologias e na qualificação dos recursos humanos. Além disso, as concessionárias investiram mais de R$ 9 bilhões em projetos de expansão da malha (Ferronorte, Nova Transnordestina e duplicação da Estrada de Ferro Carajás).

Para um país com as dimensões do Brasil, temos uma malha ferroviária muito pequena – de 28,54 mil km de extensão (ver tabela). A  maior malha ferroviária do mundo é a norte-americana, com quase 225 mil km. O país também lidera na movimentação de cargas. Em 2015, segundo dados da Association of American Railroads (AAR), as ferrovias dos Estados Unidos transportaram 2.805.960 milhões de TKU, volume 5,7% inferior ao de 2014 (2.976.408 milhões de TKU).

A expansão da rede de transporte ferroviário no Brasil é fundamental para acelerar a retomada do crescimento econômico e para reduzir os custos de movimentação da produção de riquezas do País, tornando nossos produtos mais competitivos no mercado globalizado. Nesse momento, é esperada uma nova rodada de concessões ferroviárias que, segundo o governo federal, poderá atrair investimentos no valor histórico de R$ 86,4 bilhões.

Na agenda do governo, um dos projetos de destaque é o da Ferrovia Transcontinental Brasil-Peru, ou Ferrovia Bioceânica, entre Brasil e Peru, cuja viabilidade técnica foi confirmada por um estudo básico elaborado pela empresa chinesa China Railway Eryuan Engineering Group Co. (Creec), interessada na execução do projeto. De acordo com o estudo básico de viabilidade técnica, a extensão total do traçado da (Bioceânica) é de 4,9 mil km. O trecho peruano tem extensão de 1,6 mil km e o brasileiro, de quase 3,3 mil km. Os investimentos no trecho brasileiro são estimados em cerca de R$ 40 bilhões. Mas o projeto pode sofrer embaraços devido à postura do governo peruano, que tomou a decisão política de não investir na obra no momento.

O trecho que ligaria a região Centro-Oeste ao Oceano Atlântico, considerado mais fácil de ser construído, é visto como importante para o escoamento da produção de grãos e minérios. Segundo Bo Qiang, engenheiro responsável pelo estudo de viabilidade técnica da Creec, a China pode ajudar a financiar a construção desta etapa. “Se comunicar primeiro com o Atlântico, a rentabilidade é maior e o investimento é melhor. Tudo isso nos orienta a pensar que, prioritariamente, é melhor começar a obra da ferrovia até o Atlântico. É mais valioso, a obra é mais simples, o prazo da obra é mais curto e o retorno de investimento é rápido”, avaliou.

Bo Qiang, que sugeriu criação de uma empresa estatal joint venture ou de um fundo de investimentos Brasil-China para a construção conjunta, propôs que o trabalho na parte brasileira seja feito em três etapas: primeiro concluindo a Ferrovia Oeste-Leste (Fiol), comunicando o Centro-Oeste e o Oceano Atlântico; depois levando a ferrovia de Campinorte (GO) a Porto Velho (RO); e por último, chegar ao Acre. “Finalizada a parte brasileira e havendo retorno financeiro, o trabalho a partir daí seria pressionar o Peru a aceitar a continuação da obra”, explicou Bi Qiang.

Impactos ambientais

O estudo básico de viabilidade técnica reconhece problemas relacionados a impactos socioambientais, já que a ferrovia cortará áreas de proteção ambiental e de moradia de indígenas isolados na Amazônia. O trecho andino, com geologia adversa, também dificultou a pesquisa de engenharia para o traçado de uma rota segura nas montanhas, o que exigirá aprofundamentos.

A projeção da demanda para 2025 é de transporte de 14,5 milhões de toneladas rumo ao Oceano Pacífico e de 8 milhões de toneladas ao Atlântico. Para 2030, os números seriam de 31,3 milhões de toneladas para o Pacífico e de 19,3 milhões de toneladas para o Atlântico.

Norte-Sul

Outra concessão na mira do governo é a da Ferrovia Norte-Sul. A meta é realizar em fevereiro do ano que vem o leilão para a subconcessão da ferrovia, no trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela D'Oeste (SP). As obras para a conclusão da estrada de ferro serão feitas pela Valec até o primeiro trimestre do ano que vem. Quem vencer o leilão vai operar o trecho por um período de 30 anos, prorrogável por mais 30.

O edital do leilão deve ser publicado no dia 14 de novembro, depois de passar por análise do Tribunal de Contas da União (TCU). A estimativa do governo é arrecadar R$ 1,5 bilhão com o leilão. O investimento previsto para a empresa que assumir a ferrovia é estimado em cerca de R$ 3 bilhões.

A demanda potencial da ferrovia no início da subconcessão é prevista em 1,2 milhão de toneladas, mas pode chegar a cerca de 8 milhões de toneladas em 2020. Ao final da concessão, o trecho pode chegar a uma demanda de 25,8 milhões de toneladas, com predominância das cargas gerais e de granéis sólidos agrícolas.

O trecho que será subconcedido tem 1.537 km de extensão e vai atravessar o estado de Tocantins, passando por todo o estado de Goiás até chegar a Estrela D'Oeste, em São Paulo. Em Porto Nacional, o trecho vai se conectar ao tramo norte da ferrovia, possibilitando o acesso ao porto de Itaqui (MA). Em Estrela D'Oeste, o trecho vai ser interligado à Malha Paulista, o que vai possibilitar a conexão da Ferrovia Norte-Sul ao Porto de Santos e ao polo econômico e industrial de São Paulo.

Atualmente, um dos trechos da ferrovia, entre Porto Nacional (TO) e Anápolis (GO) já está em operação, mas apresenta pequenas movimentações de volumes de cargas. Já o subtrecho entre Ouro Verde de Goiás (GO) e Estrela D'Oeste (SP) está em fase final de conclusão das obras de implantação pela Valec, e deve estar pronto no primeiro bimestre do ano que vem.

Para integrar o porto e os terminais privados do Rio de Janeiro e de Vitória (ES), o governo também irá conceder 572 km de ferrovias. Os investimentos, de acordo com estimativas dos governos estaduais, somam R$ 7,8 bilhões. Do mesmo modo, a  concessão do trecho que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Miritituba (PA) irá melhorar o escoamento da produção agrícola do Mato Grosso pela hidrovia do Tapajós. São 1,1 mil kms e investimentos de R$ 9,9 bilhões.

Aperfeiçoamento do modelo

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) recebe com otimismo a Medida Provisória nº 752, de 24 de novembro de 2016, que trata da prorrogação antecipada dos contratos de concessão de 12.675 km de ferrovias espalhados em cinco malhas, transferidas à gestão da iniciativa privada nos anos 1990. Com a dilatação dos contratos (que deveriam expirar a partir de 2026) por mais 30 anos, o governo espera pelo menos R$ 25 bilhões em investimentos das concessionárias.

As regras, se aprovadas pelo Congresso Nacional, deverão conferir mais segurança jurídica ao setor. Com isso, será possível a realização de expressivos investimentos nas ferrovias de carga nos próximos anos, o que elevará ainda mais seus níveis de produtividade e segurança, entre outros benefícios para a sociedade, como a geração de empregos diretos e indiretos.

Sob o aspecto da segurança jurídica, a associação acredita que a MP traz parâmetros e procedimentos para prorrogar as concessões em curso, além de diretrizes que nortearão o próprio Poder Público na modernização dos termos aditivos aos atuais contratos. Assim, o sistema regulatório torna-se mais dinâmico e direcionado à adequada prestação do serviço público. Por outro lado, em função dos critérios de elegibilidade e da imposição de determinadas condições à antecipação da prorrogação dos contratos, o governo perde a oportunidade de viabilizar ainda mais investimentos – com aportes de capital em malhas ferroviárias que, desde o início das concessões, revelam problemas de ordem estrutural.

Outro ponto positivo da MP, segundo a ANTF, é a alteração proposta no modelo de arrendamento de bens da concessão, que já se mostrava incompatível com a dinâmica do setor. O novo modelo permite um regramento muito mais pertinente: deixa para trás uma lógica de controle de patrimônio unitário – com alto custo tanto para as concessionárias quanto para o Poder Público – e passa a utilizar a do controle por resultados.

A entidade destaca, ainda, a previsão expressa da hipótese de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato, largamente reconhecida em outros tipos de concessões, mas ainda pouco explorada nas concessões ferroviárias. Tal previsão também sinaliza ao mercado e seus investidores que novos investimentos realizados contarão com reconhecimento e sua devida remuneração.

A ANTF reconheceu alguns avanços institucionais na MP, tais como o papel de coordenação e articulação desempenhado pela Secretaria do Programa de Parcerias e Investimentos (PPI). A medida garante, segundo a associação, “a importante manutenção das análises técnicas dos órgãos vocacionados e competentes para a sua realização, como a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Além disso, prevê a participação prévia do Tribunal de Contas da União (TCU) na celebração de futuros termos aditivos, o que proporciona maior segurança jurídica às partes e ao processo como um todo”.

Buscando o aperfeiçoamento do programa de concessões ferroviárias, o governo definiu que a escolha do modelo será feita de acordo com as características de cada ferrovia. Poderá ser adotada a concessão por outorga ou compartilhamento de investimento. Em todos os casos, deverá ser garantido o acesso a terceiros, com direito de passagem  e tráfego mútuo