Apesar dos pequenos avanços registrados como resultados dos investimentos realizados durante o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal, a falta de infraestrutura ainda é o principal problema do sistema portuário brasileiro. De acordo com o último balanço PAC 2, divulgado pelo Ministério do Planejamento, no dia 22 de novembro, o PAC contou com investimentos da ordem de R$ 657 bilhões entre 2007 e 2010 e, de 2011 a 2014,  de R$ 955 bilhões. As obras portuárias já concluídas representam 25% da carteira pública, com cerca de R$ 5,3 bilhões para a execução de obras em portos de todo o País.

Pelas contas do Ministério, foram concluídos quatro empreendimentos, outros cinco foram iniciados e mais cinco obras estão sendo executadas neste momento, todas em portos estratégicos para a economia nacional, como o de Santos (SP), Rio Grande (RS) e Suape (PE). De uma forma geral, as obras priorizaram a infraestrutura de acessos, dragagens, construção de berços e cais, de forma a elevar a produtividade e a competitividade dos portos brasileiros em relação ao cenário internacional.

Foram pequenos os avanços registrados, em relação ao quadro de investimentos postergados ao longo das últimas décadas. O cenário no setor é crítico, podendo se converter em um sério gargalo ao desenvolvimento do Brasil. Dados da Secretaria de Portos da Presidência da República dão conta de que o volume das relações de comércio exterior cresceu, em dez anos, cerca de 65% no Brasil. Em 2000, o volume movimentado nos portos brasileiros era de 485 milhões de toneladas. Já em 2010, esse número saltou para mais de 800 milhões de toneladas, e a expectativa é de que entre 2011 e 2012, o País alcance o primeiro bilhão em volume de mercadorias, crescimento que poderá ser inviabilizado se os investimentos no setor não acompanharem o aumento de demanda.

Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que responde, sozinho, por mais de 90% das exportações. O modal aquaviário possui um dos menores custos para o transporte de cargas no Brasil, perdendo apenas para o transporte dutoviário e aéreo, de acordo com estudos desenvolvidos pela Coppead (Instituto de Pesquisa e Pós-graduação da Universidade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada à administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada.

Dos 34 portos públicos marítimos sob gestão da SEP, 16 encontram-se delegados, concedidos ou tem sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Os outros 18 marítimos são administrados diretamente pelas Companhias Docas, sociedades de economia mista, que tem como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à Secretaria de Portos.

Recente estudo realizado pelo Fórum Econômico Mundial classificou a qualidade da infraestrutura portuária brasileira na 130ª posição em um ranking de 142 nações. Essa posição desconfortável situou o Brasil atrás de todos os países do BRICS (grupo econômico que reúne, além do Brasil, a Rússia, Índia, China e África do Sul) e de dois dos principais parceiros comerciais vizinhos na América do Sul – Argentina e Chile. Só para se ter uma base de comparação, o Chile, por exemplo, ocupa a 37ª posição no mesmo ranking.

A infraestrutura logística é um dos 12 pilares, no relatório do fórum, para a avaliação da competitividade de uma nação. No relatório, intitulado “The Global Competitiveness Report 2011-2012″, o tópico é desmembrado em qualidade dos portos, dos aeroportos, das rodovias, das ferrovias, oferta de assentos em aviões, fornecimento de eletricidade e telefonias fixa e móvel.

Acesso terrestre é ponto franco

Segundo a Federação Nacional das Agências de Navegação Marítima (Fenamar), os acessos marítimos têm melhorado nos portos brasileiros, graças ao Programa Nacional de Dragagem (PND). Mas persistem os gargalos nos acessos terrestres. Exemplo dessa situação se encontra no Porto de Paranaguá, no Paraná. A supersafra de grãos, registrada este ano (14 milhões de toneladas de grãos somente no Paraná), combinada com a falta de acessos rodoviários ou ferroviários eficientes, resultaram em um acúmulo de carretas no acostamento da BR-277, principal ligação rodoviária ao terminal, atingindo 35 km de fila, de acordo com a concessionária rodoviária Ecovias. Enquanto isso, no mar, a “fila” de navios esperando o momento de atracar chegava a 62 embarcações.

No começo da década passada, antes da implantação de normas antifilas, os acúmulos de carretas chegavam normalmente a mais de 100 km de extensão, passando por Curitiba e chegando a municípios da região metropolitana.

Situação parecida acontece no Porto de Santos, onde a movimentação de cargas cresceu 135%, nos últimos dez anos (fechou em 96 milhões de toneladas em 2010), mas nenhuma nova opção de entrada por terra foi criada. Considerando que 85% das mercadorias movimentadas acessam ou deixam o cais santista de caminhão, por onde circulam diariamente cerca de 5 mil carretas, é constante a formação de filas quilométricas, que ultrapassam os muros do porto, chegando até a Via Anchieta.

Para resolver esse problema, prosseguem as obras de ampliação da capacidade do sistema viário de acesso, com o novo traçado da Avenida Perimetral da Margem Direita, que deverá assegurar um novo ordenamento do acesso de caminhões à estrutura portuária.

As dificuldades de acesso aos portos geram um efeito cascata, com o aumento do tempo de viagem dos navios, perda de produtividade e de competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo. Em Paranaguá, por exemplo, o tempo médio de espera para atracação dos navios é de oito a dez dias. Contudo, no pico da safra, chega-se a verificar períodos de até 25 dias. O custo médio diário de um navio para grãos do tipo panamax (de porte médio) é de US$ 25 mil.

A ineficiência e a burocracia fazem com que a exportação de cargas conteinerizadas pelo porto de Santos demore em média 18 dias. Em Hong Kong, esse prazo é de aproximadamente cinco dias. No porto de Aratu (BA), com forte demanda na movimentação de fertilizantes, os navios sofrem uma demora média de sete dias para atracar. O prejuízo anual com pagamento de sobre-estadias varia entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões. No Porto de Itaqui, no Maranhão, o tempo médio de espera chegava a 22 dias. Com a dragagem do berço 101, esse tempo diminuiu para 14 dias. Outras ações estão sendo implementadas para melhorar a produtividade no porto. No Porto do Pecém, em Fortaleza (CE), os tempos de espera têm melhorado muito. Em todos os tipos de cargas houve queda. Em setembro, a média para uma embarcação que transporta líquidos atracar foi de 14 horas. A dos porta-contêineres foi de duas horas.

Mas não foi sempre assim. Em novembro do ano passado, por exemplo, um navio das empresas armadoras de contêineres Hamburg Sud e CSAV passou ao largo, deixando 400 toneladas de frutas à espera no cais. Com a demora, os armadores preferiram não esperam pelas mercadorias atrasadas, pois tinham contratos com terminais estipulando dia e hora para atracar. Os donos da carga retardatária, por sua vez, tiveram que enviá-la ao porto seguinte, pagando o preço da ineficiência do sistema.

A Hamburg Süd registrou em 2010 custos adicionais de US$ 118,1 milhões em razão das ineficiências portuárias. Perdeu 62.120 horas em atrasos na atracação dos navios e cancelamentos de escalas. Para a empresa, a solução passa pelo aumento da oferta de terminais marítimos. No intervalo de dez anos finalizado em 2010, a movimentação realizada pela Hamburg Süd no Porto de Santos cresceu nove vezes mais do que a oferta de novos berços de atracação. Nenhum novo terminal com berços dedicados à movimentação de contêineres foi criado.

Os dois novos terminais em construção em Santos, que praticamente dobrarão a atual oferta do porto para carga conteinerizada, só devem ficar prontos no fim de 2012. Mas nenhum deles foi objeto de licitação pública.

O problema não é uma prerrogativa exclusiva dos Portos do Pecém ou de Santos. O gargalo portuário, com a formação de filas de navios, vem acontecendo em todos os 15 grandes portos brasileiros, e já resulta em três mil dias de espera para atracação, no período de janeiro a setembro deste ano.

Desmonte da burocracia

A solução para o gargalo nos portos não passa exclusivamente pelas obras civis estruturais. Com parte dos recursos aplicados pelo governo foram realizados avanços relevantes na desburocratização dos processos aduaneiros, como a conclusão da implantação do sistema Concentrador de Dados Portuários e Portal de Informações Portuárias nos portos de Santos, Vitória e Rio de Janeiro. O sistema reduzirá a burocracia na atracação, liberação e desatracação de navios nos portos brasileiros, além de facilitar o acesso à informação.

Outra realização foi a segunda fase do programa Porto sem Papel, que implantará o novo sistema nos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, além de Fortaleza e Pecém. Por meio de uma janela eletrônica única, o Portal de Informações Portuárias (PIP), as informações serão repassadas simultaneamente aos seis órgãos envolvidos no processo burocrático nas zonas aduaneiras portuárias do país: Receita Federal, Polícia Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério de Agricultura e Abastecimento, Marinha e Autoridade Portuária.

A implantação do PSP vai gerar o Documento Único Virtual (DUV), uma base de dados para os seis órgãos envolvidos no processo de fiscalização nas zonas aduaneiras portuárias do país. Ou seja, haverá um sistema único integrado ao Cadastro Nacional Portuário da SEP. Hoje, cada porto tem o seu próprio cadastro que não é disponibilizado nacionalmente.

O programa torna as operações mais ágeis, integradas, transparentes, confiáveis, seguras e competitivas. O DUV vai reunir 952 informações, atendendo e facilitando as necessidades dos órgãos fiscalizadores. Para os técnicos do setor, o que temos atualmente é muita informação repetida, papéis circulando, perda de tempo e burocracia. Com o DUV, os dados das embarcações (documentação, agenciador, carga, armador, importador, provisão de bordo, etc.) farão parte de um único concentrador de dados.

O PSP será implantado nos 34 portos públicos do País, e numa segunda etapa será estendido aos terminais privados e já está em pleno funcionamento no Porto de Santos, Rio de Janeiro e Vitória.