O Rodoanel  poderá tirar parte do fluxo de veículos pesados do Anel Viário de BH

Não sem motivo, o chamado Rodoanel Norte em Belo Horizonte é considerado um dos projetos mais esperadas dos últimos tempos. A nova via metropolitana, cujas obras começarão em 2015, terá como principal desafio desafogar o Anel Rodoviário, por onde passam, diariamente, quase 160 mil carros e que, nos últimos anos, tem sido palco de repetidas tragédias. Com estimativas de custo de R$ 4 bilhões, o Rodoanel Norte tem a missão de receber 70 mil veículos pesados provenientes do Anel em seus 66 km de extensão, que passarão por cidades como Betim, Contagem, Ribeirão das Neves, Pedro Leopoldo, Vespasiano, Santa Luzia e Sabará. A grande incógnita é se a via, que terá contrato de concessão com duração de 30 anos, resolverá o problema do tráfego intenso no Anel Rodoviário, que tem uma extensão de 27,3 km.

O projeto de implantação do Rodoanel Norte foi desenvolvido pelo Governo de Minas com a parceria de empresas e grupos econômicos interessados por meio de um Procedimento de Manifestação de Interesse – PMI (Decreto Estadual nº 44.565, de 03 de julho de 2007), coordenado conjuntamente pela Setop e pela Unidade de parceria Público-Privada (PPP) da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, durante o período de 19 de agosto de 2012 a 15 de maio de 2013.

Oito empresas participaram do PMI, realizando estudos, levantamentos e propostas para implantação, pavimentação, operação, manutenção, conservação e melhoramentos do Rodoanel.

As empresas são Companhia de Participações em Concessões; Construcap -CCPS Engenharia e Comércio S.A.; Construtora Andrade e Gutierrez S.A.; Construtora Norberto Odebrecht S.A. e Odebrecht Transport Participações S.A., conjuntamente; Construtora Queiroz Galvão S.A.; Galvão Engenharia S.A.; Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A. - Invepar e Proficenter Construções Ltda. Ainda não houve a licitação para a escolha da empresa que executará a obra.

Três etapas

Quando se fala em Rodoanel Norte é preciso salientar que a autoestrada inte gra um eixo estruturador rodoviário da Região Metropolitana de Belo Horizonte, para permitir a conexão de todas as rodovias radiais à capital mineira. Subdivido em três projetos, o objetivo é dotar a RMBH de três segmentos – o Rodoanel Norte, que ligará a BR-381 Sul, localizada em Betim, à BR-381 Norte, em  Ravena (distrito de Sabará). Há também o Rodoanel Sul, que conectará Betim à BR-040 e o Rodoanel Leste, que fechará as conexões do chamado sentido leste. Tanto o projeto do Rodoanel Sul quanto o do Leste ainda estão em fase de estudos e serão executados pelo governo federal e pela prefeitura de Belo Horizonte.

O consultor em assuntos urbanos e mobilidade, José Aparecido Ribeiro, afirma que o Rodoanel é uma obra importante, principalmente pela localização geográfica de Minas Gerais e suas várias rodovias, que ligam o estado a diversas regiões do país. “A maior necessidade é tirar da área central da cidade o fluxo de caminhões que não precisaria fazer esse trajeto e têm como destinos diversas partes do país. É uma obra urgente, mas que, no entanto, não resolve o problema do Anel Rodoviário”, afirma.

Segundo o consultor, o grande gargalo hoje do Anel Rodoviário, que em 2013 foi palco de 3.201 acidentes, é que ele se transformou em uma via expressa, sem capacidade para tal, que atende a RMBH. São 160 mil veículos - sendo  70% automóveis - que cruzam diariamente a via rumo a diferentes pontos por causa da possível agilidade para esses trajetos. O problema, segundo o especialista, é que o Anel não está adaptado a essa nova realidade.

“Anualmente, a frota do país tem um aumento de 10%. Em Belo Horizonte, são dois milhões e 200 mil carros e parte desse número, algo em torno de 100 mil veículos, continuará transitando pelo Anel Rodoviário”, observa Ribeiro. Para ele é uma quantidade enorme para um local que tem pelo menos 12 gargalos que são afunilamentos na pista. “Em várias partes do Anel há três pistas que, de maneira abrupta, se transformam em duas pistas e isso provoca um engarrafamento em um local em que não se pode ter engarrafamento. Posso afirmar que todos os acidentes ocorridos no Anel, que tiveram morte e envolveram caminhões que não são da cidade, foram porque os motoristas jamais imaginaram que no meio da estrada haveria carros parados”, reflete Ribeiro.

Apesar de o Rodoanel ser importante para desafogar esse tráfego, para o especialista é preciso uma revitalização do Anel Rodoviário. Para a concretização dessas obras, o DER anunciou que deve realizar em meados de março audiência pública para elaboração de projetos de engenharia complementares e execução das obras e serviços de adequação de capacidade, segurança e melhoramentos do Anel. “Buscamos o consenso para o projeto”, observa o diretor geral do DER/MG, José Elcio Santos Monteze.

Essa conformidade diz respeito a mais de 50 intervenções de obras e a expectativa é que o projeto comece a ser executado ainda no primeiro semestre deste ano. A etapa corresponderá a 20% de toda a extensão do Anel e atingirá os chamados trechos problemáticos, que ficam nas interseções com as avenidas Amazonas, Ivaí, Pedro II e foram licitados antes dos demais trechos.

Enquanto a perspectiva para as obras do Anel é a de que essa primeira etapa seja finalizada em 2016, as do Rodoanel Norte devem ser diluídas nos próximos 30 anos. O projeto está em processo licitatório da parceria público-privada (PPP) para contratação de empresa individual ou de consórcio para implantação e operação do projeto. Dos investimentos previstos, o governo de Minas arcará com R$ 800 milhões e o restante ficará a cargo da iniciativa privada. A superintendente de infraestrutura de transportes de Minas Gerais, Samira Marx, explica que a parceria público-privada é o mecanismo adequado para um investimento desse montante, permitindo a diluição de custos ao longo dos anos da concessão.

Durante audiência pública realizada pelo governo do Estado em fevereiro, vários moradores da RMBH ficaram indignados com a cobrança de pedágio em pelo menos oito praças que serão instaladas na via. Samira Marx observa que essa cobrança está acoplada a níveis melhores de conforto, segurança e agilidade no trânsito. “Todos esses elementos compõem a percepção de custo para o usuário. Por esse motivo, acredita-se que ocorra a indução de tráfego de travessia da RMBH para o Rodoanel. Além disso, está em discussão a possibilidade de bloqueio de veículos pesados no Anel Rodoviário atual. Neste cenário, o Anel Rodoviário seria transformado em uma avenida da Região Metropolitana”, observa.

O Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI) é o instrumento pelo qual os particulares formalizam seu interesse em propor estudos, projetos e soluções para a Administração Pública, com vistas à estruturação futura de um projeto de concessão ou de PPP. Trata-se de uma hipótese de interlocução transparente entre os setores público e privado, harmonizada com o ambiente institucional e legal vivenciado no presente.

O PMI tanto pode se originar de solicitação pública – ato que instala um chamamento público para que pessoas da iniciativa privada possam apresentar estudos, projetos, levantamentos, investigações etc, como pode – em alguns casos, a depender da regulamentação local – derivar de manifestação espontânea e independente de particulares – hipótese em que sua tramitação subsequente exigirá um chamamento público, com vistas a conferir publicidade e assegurar a oportunidade de outros interessados manifestarem proposições equivalentes.

O curso natural da tramitação de um PMI compreende as fases de (i) divulgação da solicitação e chamamento de contribuições de particulares; (ii) análise das contribuições e definição do projeto selecionado; e (iii) incorporação e aproveitamento da contribuição, com a definição do ressarcimento do particular pela transferência dos direitos sobre o projeto. Caso seja bem sucedida, a PMI servirá a instruir e aparelhar subsequentemente um processo de licitação de PPP ou de concessão.

Como regra, o PMI não criará obrigação alguma para a Administração interessada até que formalize ato de escolha e homologação da contribuição provida e autorizada pelo interessado privado. Nesta hipótese, e ante o aproveitamento (parcial ou total) da contribuição para instruir ou aparelhar o processo de contratação da PPP ou da concessão, cria-se a obrigação de ressarcimento ao parceiro privado a ser provido ou pela Administração ou pelo licitante vencedor da licitação que gerar a contratação de PPP, desde que tenha assumido compromisso de ressarcimento correspondente exigido com o edital de licitação.

Tais definições dependerão do modo como o PMI está regulamentado em cada Administração, na respectiva esfera federada.

Para as concessões, a fundamentação legal do PMI decorre do artigo 31 da Lei n. 9.074/95, que admitiu que os autores ou os responsáveis economicamente pelos projetos básico e executivo disputem as licitações para concessões e permissões decorrentes, assim como do artigo 21 da Lei n. 8.987/95, que estabeleceu que os estudos, investigações, levantamentos, projetos, obras e despesas ou investimentos já efetuados, vinculados à concessão, de utilidade para a licitação, realizados pelo poder concedente ou com a sua autorização, estarão à disposição dos interessados, devendo o vencedor da licitação ressarcir os dispêndios correspondentes, especificados no edital. Já para as PPPs tais regras são por igual plenamente aplicáveis, por força do caput e do § 1º do art. 3º da Lei n. 11.079/2004.