Depois de um período em banho-maria, e uma retomada marcada pelo interesse “morno” por parte do mercado, as concessões rodoviárias prometidas pela Presidenta Dilma Roussef finalmente parecem ter encontrado uma fórmula que agradasse a gregos e troianos. O governo se empenhou na busca por uma engenharia financeira que permitisse o menor valor de pedágio possível, sem inviabilizar os investimentos de curto e longo prazo em melhorias nas rodovias.

O valor do pedágio é o foco principal de um rosário de críticas contra as concessões rodoviárias em operação, e isso parece ter desmotivado novas concessões nos últimos 20 anos. A primeira etapa das Concessões rodoviárias está chegando à casa dos 30 anos, como a da Ponte Rio Niterói, pioneira neste cenário, que o governo já incluiu na próxima leva de concessões. Como marca, as concessões brasileiras do período apresentam todo tipo de resultados, que vão de fracassos, como no caso das rodovias no estado do Rio Grande do Sul, a sucessos, como no caso de São Paulo, de acordo com uma combinação de fatores técnicos, econômicos e políticos. Para ambos os casos, o alto preço dos pedágios e a qualidade dos serviços são os dois itens principais, lembrados pelos usuários dos serviços. A questão é: pedágio elevado e rodovia com qualidade ou, pedágio reduzido e baixa qualidade nas condições da rodovia? Certamente nem uma coisa nem outra.

O resultado da segunda etapa das concessões, no final da década de 2000, em que foi priorizado o critério do menor preço do pedágio, pode servir de parâmetro. Ela teve como contrapartida o sabor amargo do atraso do cronograma de investimentos ou, em alguns casos, a inviabilidade completa das melhorias. É nesse cenário que o governo federal lançou em 2013 o primeiro lote de concessões rodoviárias no ano passado.

Depois de um início tumultuado, em que uma das rodovias ofertadas não teve interessados, o governo reviu algumas regras do edital melhorando a condição de rentabilidade dos investidores. Dentre as mudanças realizadas, incluíram-se o aumento dos prazos de financiamento, de 20 para 25 anos, e o aumento do prazo de concessão de 25 para 30 anos, que já permitia mais tempo para o retorno dos investimentos. Além disso, o prazo de carência foi ampliado de três para cinco anos e os investimentos passaram a contar com a possibilidade de financiamento de até 80% para os empreendimentos com agentes financeiros, entre outras alterações no edital.

As alterações finalmente atenderam às reclamações dos investidores e a concessões foram dominadas por grupos experientes do setor como as empresas MGO Rodovias (BR-050), Odebrecht Transport (BR-163 MT), TPI (BR-060/153/262), CCR (BR-163 MS) e Invepar (BR-040). O deságio alcançado para algumas das concorrências surpreendeu inclusive o próprio mercado.

Resultado

Nessas cinco primeiras concessões de rodovias federais do governo Dilma Roussef, houve um desconto médio de 51% sobre o teto imposto pelo governo para a tarifa. Na rodada anterior, do governo Lula, a média dos descontos ficou em 43%. As cinco primeiras concessões de rodovias federais de 2013 têm um preço médio de pedágio 1% menor que o das estradas passadas para o setor privado entre 2007 e 2009. Isso ocorre apesar de volume de obrigações, como obras de duplicação, ser maior na rodada atual de leilões.

Em 2007, as vencedoras do leilão não conseguiram cumprir as obras que estavam estabelecidas em contrato, fazendo menos de 20% das intervenções de grande porte previstas nos cinco primeiros anos. Obras importantes como a duplicação da Serra do Cafezal, na rodovia Régis Bittencourt (SP-PR), e o Contorno de Florianópolis da BR-101 (SC) foram adiadas e somente agora começam a deslanchar.

Segundo o próprio governo, o problema deveu-se a projetos mal concebidos. Assim, na concessão atual, foram adotados maiores cuidados nas regras com respeito aos projetos e aos contratos justamente para evitar que esse problema volte a ocorrer, alega o governo. Dentre os mecanismos pensados para evitar isso estão multas pesadas, execuções de garantias, redução dos preços de pedágio e proibição de cobranças contratuais. Dentre os problemas relatados nas rodovias já concedidas, por exemplo, está a perda de prazos de licenças com o intuito de atrasar o início das obras.

Em comparação com as concessões realizadas anteriormente, na década passada, o volume de ampliações é bem maior. Naquela etapa, as oito concessões somavam 3.700 km de estradas, com ampliações e duplicações de 35% desses trechos. Já no caso atual, as quatro concessionárias tem pela frente o desafio de fazer, em cinco anos, 70% das duplicações e ampliações previstas para os 4.300 km de vias arrematadas. A previsão é que sejam investidos R$ 13,5 bilhões nos primeiros cinco anos. Segundo as regras atuais do “jogo”, nesse primeiro ano de operação, elas não podem cobrar pedágio, só após fazer 10% da duplicação, o que não estava previsto na rodada de 2007. Além disso, precisam arcar com exigências pesadas com respeito à conservação, vigilância e segurança das rodovias.

Diante do desafio de melhorar a logística brasileira, e estimulada pelo resultado alcançado, Dilma Roussef já anunciou, no início de janeiro, a realização de mais um pacote de concessões de rodovias, que fazem parte do Programa de Investimentos em Logística (PIL). Pelos trechos anunciados, vê-se que o governo priorizou diretamente aqueles trechos de maior importância para o escoamento da produção, sobretudo a rota da soja, com investimentos estimados em R$ 17,8 bilhões. Fazem parte do novo lote anunciado a ponte Rio-Niterói, a BR-163 entre Sinop (MT) e o porto de Miritituba (PA); a BR-364 entre Rondonópolis (MT) e Goiânia (GO); outro trecho da BR-364, entre Goiás e Minas Gerais; e a BR-476 entre Paraná e Santa Catarina. Ao todo, serão concedidos mais 2,6 mil km de malha rodoviária, dos quais 2,2 mil deverão ser duplicados.