FECHAR
FECHAR
20 de fevereiro de 2013
Voltar
Entrevista

São Paulo quer uma malha regional de trens de passageiros

Além de destinar R$ 45 milhões para ampliar e modernizar o metrô e a CPTM, o Governo do Estado quer atrair a iniciativa privada para promover a ligação com o interior, usando os trens de passageiros

Promover a mobilidade de pessoas e mercadorias na Região Metropolitana de São Paulo é um desafio cada dia mais difícil. Parte desse desafio é oferecer as condições necessárias para o deslocamento diário de cerca de 4 milhões de pessoas, de uma ponta a outra da capital paulista, o que parece até irracional, por falta de políticas eficientes de distribuição especial e utilização do solo urbano. Há, na Região Metropolitana, grandes polos geradores de mão de obra, em pontos diametralmente opostos aos centros de absorção dessa força de trabalho.

Para minimizar esse drama, o Governo do Estado de São Paulo vem implementando uma estratégia de ampliação dos sistemas de transportes sobre trilhos de grande capacidade, com obras de expansão dos sistemas de metrôs e trens metropolitanos de passageiros, estimulando, ainda, a integração desse modo de transporte com o sistema de ônibus, operado pela iniciativa privada.

Quando se fala de metrô, está se falando de uma rede com quatro linhas em operação, com uma extensão total de 65,3 quilômetros, 58 estações e 150 trens, com capacidade de atendimento para uma massa de cerca de 4 milhões de pessoas por dia.  Já a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) dispõe de uma malha com 260 km de extensão, com 89 estações operacionais, divididas em seis linhas que cortam 22 municípios. Por dia, são programadas cerca de 2.400 viagens, oferecendo transporte a cerca de 6 milhões de passageiros.

Para ampliar essa capacidade, tanto o metrô quanto a CPTM estão, nesse momento, tocando obras de expansão em várias frentes de trabalho simultâneas, em diferentes regiões da Região Metropolitana. Isso sem falar em diversas intervenções voltadas para modernizar o sistema, ampliar as margens de segurança operacional, reduzir os intervalos entre trens e aumentar o conforto dos passageiros. Em várias dessas situações, o maior desafio nem é levantar os recursos necessários, mas encontrar tempo para fazer as intervenções, já que o sistema da CPTM só pára por três horas todos os dias, enquanto que o do metrô, por quatro horas.

Entrevista, Mário Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM.

Nessa entrevista, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM, fala das obras de expansão dos dois sistemas, dos projetos que deverão começar ainda este ano, e do n


Promover a mobilidade de pessoas e mercadorias na Região Metropolitana de São Paulo é um desafio cada dia mais difícil. Parte desse desafio é oferecer as condições necessárias para o deslocamento diário de cerca de 4 milhões de pessoas, de uma ponta a outra da capital paulista, o que parece até irracional, por falta de políticas eficientes de distribuição especial e utilização do solo urbano. Há, na Região Metropolitana, grandes polos geradores de mão de obra, em pontos diametralmente opostos aos centros de absorção dessa força de trabalho.

Para minimizar esse drama, o Governo do Estado de São Paulo vem implementando uma estratégia de ampliação dos sistemas de transportes sobre trilhos de grande capacidade, com obras de expansão dos sistemas de metrôs e trens metropolitanos de passageiros, estimulando, ainda, a integração desse modo de transporte com o sistema de ônibus, operado pela iniciativa privada.

Quando se fala de metrô, está se falando de uma rede com quatro linhas em operação, com uma extensão total de 65,3 quilômetros, 58 estações e 150 trens, com capacidade de atendimento para uma massa de cerca de 4 milhões de pessoas por dia.  Já a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) dispõe de uma malha com 260 km de extensão, com 89 estações operacionais, divididas em seis linhas que cortam 22 municípios. Por dia, são programadas cerca de 2.400 viagens, oferecendo transporte a cerca de 6 milhões de passageiros.

Para ampliar essa capacidade, tanto o metrô quanto a CPTM estão, nesse momento, tocando obras de expansão em várias frentes de trabalho simultâneas, em diferentes regiões da Região Metropolitana. Isso sem falar em diversas intervenções voltadas para modernizar o sistema, ampliar as margens de segurança operacional, reduzir os intervalos entre trens e aumentar o conforto dos passageiros. Em várias dessas situações, o maior desafio nem é levantar os recursos necessários, mas encontrar tempo para fazer as intervenções, já que o sistema da CPTM só pára por três horas todos os dias, enquanto que o do metrô, por quatro horas.

Entrevista, Mário Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM.

Nessa entrevista, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira, presidente da CPTM, fala das obras de expansão dos dois sistemas, dos projetos que deverão começar ainda este ano, e do novo desafio bancado pelo governo paulista:  levar os trens de passageiros a regiões mais distantes do estado, promovendo a ligação “intercidades” usando o transporte sobre trilhos. Uma empreitada que só poderá ter um bom resultado se estado e iniciativa privada unirem forças através de parcerias.

Grandes Construções – Os sistemas de transporte público de grande capacidade, na Região Metropolitana de São Paulo, estão em franco processo de expansão, com um volume recorde de obras acontecendo simultaneamente. O senhor pode retratar qual é esse cenário de obras em execução, hoje?

Mário Bandeira – No Plano Plurianual 2012-2015, o Governo do Estado de São Paulo destinou R$ 45 milhões para os programas de mobilidade urbana, no âmbito do transporte metropolitano, tanto para o metrô quanto a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) e para a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos  (CPTM). Como parte desse plano, nós temos hoje, no metrô, quatro linhas em obras simultaneamente, com várias projeções para conclusão até 2015. Nessas projeções estão as estações da Linha Amarela; a Linha 5 – Lilás, que é aquela que sai da Zona Sul, passando pelo Largo 13 até a Chácara Klabin; o monotrilho da Linha 17,  que sai da Linha 1, passa pelo Aeroporto de Congonhas, atravessa a Linha 9 e vai até a Linha Amarela até o Butantã; e a Linha 15, que sai da Vila Prudente indo até a Cidade Tiradentes. Já no sistema operado pela CPTM, nós temos hoje um projeto de prolongamento da Linha 8, que vai de Itapevi a Amador Bueno, com previsão de conclusão ainda no segundo semestre deste ano.

Grandes Construções – No que diz respeito a projetos no papel, quais são as prioridades do Governo do Estado?

Mário Bandeira – Com relação aos novos projetos, nós estamos, hoje, com seis deles em fase de início de obras, o que deve acontecer no transcorrer de 2013. No metrô, temos a Linha 6, que é uma Parceria Público-Privada (PPP), que está sendo estruturada; temos também a continuação da Linha 2 –Verde,  a partir da Vila Prudente em direção à Dutra; e a Linha 18, que fará a ligação de São Paulo à região do ABC.  Na CPTM nós temos duas linhas com obras a serem iniciadas. A primeira delas é a Linha 9, que é um complemento do Grajaú até Varginha, o que corresponde a aproximadamente cinco quilômetros; a Linha 13, que sai da Zona Leste, próximo à USP Leste, e vai até o Aeroporto de Guarulhos. E no âmbito da EMTU, tem ainda O VLT da baixada de Santos.

Grandes Construções – Quais são os prazos de conclusão das obras?

Mário Bandeira – Isso vai variar de acordo com cada projeto. Tem empreendimento que se conclui em 16 ou 18 meses, assim como tem projeto para 48 meses.

Grandes Construções – Além desses projetos de ampliação dos sistemas, o que se observa é que há uma forte demanda, por parte da sociedade, por iniciativas voltadas para a modernização dos sistemas. O que o Governo de São Paulo tem feito neste sentido?

Mário Bandeira – É verdade. E a grande dificuldade para a execução de um programa de modernização nem é orçamentária. Não é uma questão de falta de recursos. A dificuldade é o tempo. A CPTM, por exemplo, opera hoje num período de 21 horas por dia. Nós só dispomos de três horas por dia para fazer um grande volume de intervenções.  Estamos fazendo hoje intervenções em cerca de 320 quilômetros de rede aérea. Estamos ainda trocando toda a sinalização, de forma a permitir a redução dos intervalos entre os trens. Estamos também fazendo novas subestações para gerar mais energia para o sistema. Esses são fatores determinantes em um programa de modernização. E as três horas noturnas de que dispomos é muito pouco tempo para o volume de obras que está sendo feito. Até por esse motivo nós estamos parando aos domingos, para ganharmos tempo de execução dessas intervenções.  Em alguns países, quando há um programa de modernização, a linha é paralisada integralmente, pelo período necessário para a execução. Nós não fazemos isso, para evitar os problemas que traríamos para a população, com a suspensão desses serviços. O que a gente pede é um pouco de compreensão por parte dos usuários.

Grandes Construções – Nesse momento, a CPTM está executando obras de recuperação de 36 estações. Qual a importância dessas obras para os usuários dos serviços?

Mário Bandeira – Exatamente. Estamos reconstruindo 36 estações que vão dar melhores condições de conforto, segurança, acessibilidade e oferta de serviço aos usuários.  Muitas dessas estações têm 60, 70 ou até 80 anos de construídas, o que as impede de oferecer as condições ideais à população.

Grandes Construções – Fala-se muito hoje na ampliação do serviço de transporte de passageiros sobre trilhos, com a reativação de linhas regionais, fazendo a movimentação de passageiros entre cidades. Como o senhor vê a CPTM atuando nesse mercado regional, em uma escala mais ampla?

Mário Bandeira – Essa é uma questão muito importante. São Paulo já teve, no passado, uma vocação para o transporte regional.  São Paulo já teve quase 6.500 quilômetros de ferrovia, lá pelos anos de 1970. Boa parte dessa malha foi sucateada, dando lugar a outros empreendimentos. O lançamento do programa dos trens regionais, que começou com a proposta de reativação das linhas São Paulo-Jundiaí, São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos, tem o papel de recuperar o que o estado já teve no passado, de promotor da integração regional sobre trilhos. Muitas das cidades do interior de São Paulo nasceram no eixo da ferrovia, tais como Sorocaba, Campinas e Jundiaí. São projetos que exigem volumes de recursos expressivos e tempos de execução não tão pequenos.

Grandes Construções – Qual a melhor forma de alavancar esses recursos e viabilizar esses projetos?

Mário Bandeira – Nós estamos buscando atrair a iniciativa privada através de PPPs, buscando parceiros-investidores, que venham somar os seus recursos aos que o estado disponibilizou para a implementação desses projetos. Hoje, nós já temos uma Manifestação de Interesse Privado (MIP), com foco nessas três ligações iniciais: São Paulo-Jundiaí, São Paulo-Sorocaba e São Paulo-Santos a outras ligações de São Paulo ao ABC e de São Paulo a São José dos campos, no Vale do Paraíba. Nós esperamos que outros investidores possam também vir a se interessar em participar desses empreendimentos. Assim, nós poderemos acelerar esse processo de regionalização por trens, no menor prazo possível.

Grandes Construções – Em que estágio de amadurecimento se encontram esses projetos citados pelo senhor como prioritários?

Mário Bandeira – Para a ligação São Paulo-Jundiaí nós já recebemos propostas para o projeto básico executivo, prevendo um orçamento de R$ 160 milhões. Se tudo correr bem, no período entre março e abril deste ano nós estaremos assinando a ordem de serviço para o projeto básico executivo. No caso da ligação para Sorocaba, nós já temos um traçado definido e estamos iniciando o processo para a contratação do projeto básico executivo. Até o início de março nós deveremos ter o resultado do processo para a escolha do projeto funcional da ligação para Santos, e todos os elementos, todas as informações tiradas desses trabalhos serão encaminhados para as empresas interessadas em participar das PPPs, de tal sorte que, enquanto um projeto não ficar totalmente estruturado, e o estado entender que aquele é o projeto que viabilize o empreendimento, nós daremos continuidade na execução dos projetos básicos executivos. Esses recursos, depois, farão parte da contrapartida, se houver interesse por parte de algum investidor privado.

Mapa do transporte metropolitano