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16 de maio de 2013
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Matéria de Capa - Porto Maravilha

Museu de Arte do Rio: como uma onda no mar

Domingo, 23 de setembro de 2012. Ao visitar as obras do Museu do Amanhã, com projeto arquitetônico de sua autoria, em construção no Píer Mauá, o renomado arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava teria erguido o olhar e avistado, nas proximidades, uma imensa estrutura em concreto, com 1.650 m2 de área plana, que parecia flutuar, em movimento sinuoso, sobre dois prédios que estavam sendo reformados. Admirado, Calatrava teria exclamado: “Muy audaz!”.

Os prédios, que ele pediu para ver de perto, eram o Palacete Dom João VI, de estilo eclético, construído em 1916, e o seu vizinho, um edifício modernista, construído no final da década de 1940, para abrigar o Hospital da Polícia Civil do Rio de Janeiro e um terminal rodoviário. A unir prédios de estilos tão distintos, tornando-os um conjunto arquitetônico singular, a cobertura fluida em concreto, extremamente leve, simulava a ondulação da superfície da água, sustentada por finas colunas. Os prédios passavam por um grande trabalho de retrofit para receberem, respectivamente, o Museu de Arte do Rio (MAR) e a Escola do Olhar que, juntos, se constituem em outra grande âncora cultural do programa de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro.

O elogio de Santiago Calatrava, destacando a audácia do projeto, foi repetido milhares de vezes, como um mantra, enchendo de orgulho a todos os envolvidos no projeto do MAR.

O complexo se propõe a criar projetos de educação e arte envolvendo professores, educadores e alunos. O empreendimento é fruto da parceria da Prefeitura do Rio de Janeiro e a Fundação Roberto Marinho, com curadoria geral do celebrado crítico Paulo Herkenhoff. O projeto arquitetônico é do escritório Bernardes+Jacobsen Arquitetura, com cálculo estrutural de Bruno Contarinni para a cobertura.

O museu inaugurado em março, recebeu, por empréstimo, obras de algumas das melhores coleções públicas e privadas do Brasil, até a formação de acervo próprio. Já a Escola do Olhar conta com uma proposta inovadora: propiciar o desenvolvimento de um programa educativo de referência para ações no Brasil e no exterior, conjugando arte e educação. Por meio dela, o MAR vai atuar de maneira integrada na formação continuada dos professores da rede municipal de ensino e no recebimento dos estudantes das escolas públicas.

De acordo com a arquiteta Cl


Domingo, 23 de setembro de 2012. Ao visitar as obras do Museu do Amanhã, com projeto arquitetônico de sua autoria, em construção no Píer Mauá, o renomado arquiteto e engenheiro espanhol Santiago Calatrava teria erguido o olhar e avistado, nas proximidades, uma imensa estrutura em concreto, com 1.650 m2 de área plana, que parecia flutuar, em movimento sinuoso, sobre dois prédios que estavam sendo reformados. Admirado, Calatrava teria exclamado: “Muy audaz!”.

Os prédios, que ele pediu para ver de perto, eram o Palacete Dom João VI, de estilo eclético, construído em 1916, e o seu vizinho, um edifício modernista, construído no final da década de 1940, para abrigar o Hospital da Polícia Civil do Rio de Janeiro e um terminal rodoviário. A unir prédios de estilos tão distintos, tornando-os um conjunto arquitetônico singular, a cobertura fluida em concreto, extremamente leve, simulava a ondulação da superfície da água, sustentada por finas colunas. Os prédios passavam por um grande trabalho de retrofit para receberem, respectivamente, o Museu de Arte do Rio (MAR) e a Escola do Olhar que, juntos, se constituem em outra grande âncora cultural do programa de revitalização da zona portuária do Rio de Janeiro.

O elogio de Santiago Calatrava, destacando a audácia do projeto, foi repetido milhares de vezes, como um mantra, enchendo de orgulho a todos os envolvidos no projeto do MAR.

O complexo se propõe a criar projetos de educação e arte envolvendo professores, educadores e alunos. O empreendimento é fruto da parceria da Prefeitura do Rio de Janeiro e a Fundação Roberto Marinho, com curadoria geral do celebrado crítico Paulo Herkenhoff. O projeto arquitetônico é do escritório Bernardes+Jacobsen Arquitetura, com cálculo estrutural de Bruno Contarinni para a cobertura.

O museu inaugurado em março, recebeu, por empréstimo, obras de algumas das melhores coleções públicas e privadas do Brasil, até a formação de acervo próprio. Já a Escola do Olhar conta com uma proposta inovadora: propiciar o desenvolvimento de um programa educativo de referência para ações no Brasil e no exterior, conjugando arte e educação. Por meio dela, o MAR vai atuar de maneira integrada na formação continuada dos professores da rede municipal de ensino e no recebimento dos estudantes das escolas públicas.

De acordo com a arquiteta Claudia Continho, Coordenadora de Projetos da Fundação Roberto Marinho, responsável pela supervisão das obras e do projeto do complexo, o empreendimento foi iniciado no final de 2009, a princípio para restaurar apenas o palacete, transformando-o em uma pinacoteca. “Mas nós percebemos que o projeto poderia ser muito maior, agregando o prédio vizinho, a fim de transformá-lo numa escola de arte”. Ela explica que são dois prédios com estilos arquitetônicos e histórias completamente diferentes, o que representava um desafio criar uma identidade visual entre eles.

“Eles são diferentes também do ponto de vista estrutural e com acabamentos diversos. Nesse trabalho, nós nos pautamos por uma relação de muito respeito por essas características, buscando promover um diálogo entre eles. A cobertura, que parece flutuar sobre os dois edifícios, assume o papel de um traço de união entre eles. Além disso, ela é um grande abrigo para todos os que chegam ao prédio. O desafio de unir os dois prédios foi conseguido, também, graças à passarela que faz a ligação entre eles, promovendo uma transição muito lúdica”, conceitua a arquiteta.

As obras começaram pelo palacete em março de 2010 e cada dia reservava uma surpresa diferente. “Nós encontramos um prédio abandonado por mais de 10 anos, deteriorado e desqualificado do ponto de vista arquitetônico. E na medida em que os trabalhos avançavam, íamos amadurecendo o projeto, entendendo melhor as proporções desse desafio. O palacete tem um tombamento municipal, especificamente em seu corpo central, que nós chamamos de ‘hall tombado’. O prédio foi construído com lajes muito finas em concreto, que tiveram de ser recuperadas e reforçadas. Havia ambientes muito pequenos, subdivididos, cujas paredes precisaram ser demolidas para dar lugar aos oito salões de exposições”.

Felipe Menezes, engenheiro da Concrejato, que atuou como gerente das obras civis do museu, desde a recuperação e reforço das estruturas para recebimento da cobertura fluida, bem como da construção da passarela de ligação, até os acabamentos finais e adequações, descreve o que foi feito para reforçar a estrutura do palacete. “O prédio é todo estruturado em tijolos. Com a demolição de parte de suas paredes internas, foi construída uma escada interna em concreto armado, muito pesada e estaqueada, que passou a exercer a função de consolidação estrutural. Essa escada, com seu balanço, suporta parte do peso da passarela”.

Outra intervenção pesada foi necessária para suportar a construção da cobertura fluida. “Essa cobertura teria um descarregamento de peso muito grande em cima do palacete. Por isso foi feito um trabalho de reforço de fundação, com estaqueamentos, utilizando estruturas metálicas que partiam do térreo até a cobertura, servindo de apoio para o peso adicional que ela representava”, conta Felipe.

As estacas foram arrasadas bem abaixo, onde nascem os blocos de coroamento, de onde subiram os pilares metálicos. “O calculista conseguiu manter as estruturas originais da construção, já que o prédio, apesar de bem antigo, possui colunas metálicas originais, com sistema de treliça e lajes bastante esbeltas. A única laje nova no palacete D. João VI é a da cobertura,  já que antes havia um telhado, que precisou ser retirado”, comenta o engenheiro da Concrejato.

Toda a rede de utilidades – sistemas de iluminação, refrigeração, som, rede hidráulica, incêndio, etc. – foi instalada em dutos (shaft) localizados nas laterais do palacete, de forma a ficarem ocultos, preservando a estética do palacete. O sistema foi planejado de forma a assegurar o funcionamento autônomo de cada salão. Cada um pode ser usado enquanto os demais estiverem em fase de montagem de uma exposição, por exemplo.

O prédio modernista também exigiu cuidados especiais. “Trata-se de um dos primeiros prédios da fase Modernista no Rio de Janeiro. Ele nos oferecia mais liberdade para agir, mas nos reservava outras dificuldades. Não tínhamos nenhuma informação técnica do edifício, não conseguimos levantar sua documentação, desconhecíamos todas as questões de estruturas envolvidas nas intervenções que pretendíamos fazer. Para compensar essa dificuldade, nós tivemos de executar uma série de prospecções, para entender as dimensões das lajes, por exemplo”, lembra Claudia Coutinho.

“Nós encontramos um prédio com lajes duplas, coisa rara hoje em dia. É uma laje de teto e acima dela outra, do andar de cima, com 50 cm de espaço entre ambas. Havia toda uma estrutura em concreto, em bom estado, com pouca degradação, exigindo apenas reparos pontuais. Não foi necessário fazer reforço estrutural em todo o prédio. Mas os elevadores antigos foram demolidos, bem como as escadas antigas, dando lugar a novas escadas e caixas de elevadores, em paredes de concreto, que concederam ao prédio um contraventamento  e um reforço suficientes para sua nova utilização”, descreve o engenheiro.

Claudia lembra que acima do quinto pavimento do prédio modernista havia mais um andar, que foi suprimido para que o prédio ficasse com a mesma altura do palacete, criando, assim, uma relação mais proporcional, uma harmonia visual entre ambos.  “Isso colaborou muito para dar essa identidade única ao conjunto”.

Outro desafio importante aconteceu na construção do auditório. “Para isso, nós tiramos um grande segmento de laje, bem como alguns pilares, o que nos obrigou a fazer outros reforços estruturais. Foi um trabalho muito detalhado, realizado com a participação do engenheiro Gilberto Filizola e com a verificação do projeto feita pela equipe da Injet, de São Paulo”, diz Claudia.

Também foi uma tarefa desafiadora a instalação da passarela metálica que interliga os dois prédios. Ela tem cerca de 40 toneladas, só de estrutura metálica, produzidas em três seções que foram soldadas no local. A passarela é apoiada, no Palacete Dom João VI, em uma laje em balanço, que parte das novas escadas de concreto. Já na Escola do Olhar, ela sai de vigas protendidas, construídas especialmente para segurá-la.

De cima para baixo

No primeiro andar do prédio modernista foi instalada a administração do museu. Os segundo e terceiro pavimentos foram reservados para salas de exposições, enquanto que no quarto andar ficam a biblioteca e o auditório. No quinto pavimento foram instalados um restaurante-mirante e uma passarela interligando os dois prédios, levando ao pavilhões de exposições, de forma a permitir que o visitante percorra os salões de exposição de cima para baixo.

Claudia explica porque a entrada se dá pela parte superior do prédio anexo: “Conceitualmente, a equipe do Escritório Bernardes + Jacobsen definiu que a entrada para o museu seria pelo quinto andar da Escola do Olhar, já que o pavimento superior permitiria ao visitante uma visão privilegiada da Baía de Guanabara, impossível de se ter de outro ponto”.

A parte de trás do prédio, onde ficava a antiga rodoviária, foi destinada para receber toda a parte de serviços, como central de utilidades, central de água gelada, geradores, etc., bem como a reserva técnica do acervo.

Do Carnaval para a construção civil

Felipe Menezes afirma que a instalação da cobertura fluida foi um dos desafios estruturais mais importantes enfrentados nos últimos anos da Concrejato. Com 1.650 m2 de área plana, mais de 70 toneladas de aço, 320 m3 de concreto, ela precisou de uma solução muito criativa para ser executada: a concretagem foi feita a partir de uma forma de isopor, elaborada por um artesão, com larga experiência na confecção de alegorias para escolas de Samba do Carnaval do Rio de Janeiro.

A forma utilizou 1.800 m3 de isopor e foi esculpida em um galpão e transportada em partes, para ser montada no alto dos prédios, como um gigantesco quebra-cabeças. A execução da concretagem mobilizou cerca de 90 profissionais e foi executada de uma única vez, em 13 horas ininterruptas de trabalho, algo inédito no Brasil.

O MAR tem a Vale e as Organizações Globo como patrocinadoras e apoio do Governo do Estado do Rio de Janeiro e do Ministério da Cultura, por meio da Lei Federal de Incentivo à Cultura.

Consórcio vence licitação do VLT do Porto

O consórcio VLT Carioca, formado pelas empresas Actua - CCR, Invepar, OTP - Odebrecht Transportes, Riopar, RATP e Benito Roggio Transporte, foi o vencedor da licitação para construção e operação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da Região Portuária e do Centro. O critério para a seleção foi o de menor valor de contrapartida a ser pago pelo município. O grupo vencedor apresentou proposta com oferta de R$ 5.959.364,27 mensais pagos pela prefeitura durante 25 anos de contrato - valor 1,35% abaixo do teto de R$ 6.040.916,67 estimado pelo edital. O pagamento da contraprestação mensal pela prefeitura só se dará após o término da obra e início da operação, o que deve ocorrer no prazo de dois anos e meio.

O VLT, que circulará até 2016, ligará os bairros da Região Portuária ao centro financeiro e ao Aeroporto Santos Dumont, passando pelas imediações da Rodoviária Novo Rio, Praça Mauá, Avenida Rio Branco, Cinelândia, Central do Brasil, Praça 15 e Santo Cristo. A integração com outros meios de transportes (metrô, trens, barcas, BRT, redes de ônibus convencionais, teleférico e aeroporto) vai melhorar o trânsito da região central, reduzindo o fluxo de veículos.

O projeto prevê seis linhas de "bondes modernos" que circularão no Centro e na Região Portuária, com 28 km de trilhos, 38 paradas e 4 estações. As composições serão refrigeradas e poderão transportar até 450 passageiros. Com velocidade média de 15 a 40 km por hora, o novo veículo levará de 10 até 30 mil passageiros por sentido e por hora, num tempo máximo de espera entre um trem e outro variando de 2,5 a 10 minutos, de acordo com a linha.