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23 de novembro de 2013
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Entrevista

Mais US$ 10 bilhões em investimentos

DER/SP implementa ambicioso programa de duplicação e manutenção nas rodovias do Estado, com ênfase na qualidade dos projetos

Entrevista com Clodoaldo Pelissioni, superintendente do Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP).

Às vésperas de completar 80 anos, o Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP), ligado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, mantém viva sua importância na estratégia logística do Estado. O órgão é responsável pela gestão e manutenção de 15.600 km de rodovias que cortam São Paulo, com papel fundamental para a economia regional e estadual. Por isso, o programa de investimento do DER atinge uma cifra considerável: mais de R$ 10 bilhões a serem aplicados em duplicações, recapeamentos, manutenção de pistas, sinalização e outros serviços.

Além da busca por fontes de financiamento, o órgão visou o aperfeiçoamento dos processos de licitação, com ênfase na qualidade dos projetos, para garantir o máximo possível de qualidade nas obras e possível a execução dos contratos. Bom para o governo, que consegue assegurar as obras licitadas; e bom para as construtoras, que podem contar com a garantia do recebimento de contratos em dia. Nesta entrevista, o superintendente do DER/SP, Clodoaldo Pelissioni, fala sobre esse extenso programa de investimentos.

Revista Grandes Construções – Qual é o papel do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP), que liderou a construção da maior parte das rodovias estaduais no passado e que, após um período menos atuante, agora está à frente de um grande volume de investimentos em São Paulo?

Clodoaldo Pelissioni –

O DER de São Paulo completa 80 anos, em 2 de julho do ano que vem. Se consideramos algumas poucas rodovias autopistas, como a dos Imigrantes, a Bandeirantes, a Dom Pedro I, a Santos Dumont, o Rodoanel e outras que foram construídas ou ampliadas pelas concessionárias, mediante contratos feitos no final da década de 1990 e nos anos 2000, o DER praticamente construiu todas as rodovias que o Estado possui. São Paulo tem uma das menores malhas federais do País. São apenas 1.000 km de rodovias federais. Tem a BR 116, que corta o Estado ao norte, a leste, no sentido São Paulo/Rio de Janeiro tem a Dutra; e para o sul, ligando São Paulo a Curitiba, tem a Régis Bittencourt. Tem ainda a rodovia Fernão Dias; a Transbrasiliana; a BR-153, além de um trecho da Litorânea, depois de Ubatuba. Tem uma rodovia federal no Vale do Paraíba, e o

Entrevista com Clodoaldo Pelissioni, superintendente do Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP).

Às vésperas de completar 80 anos, o Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP), ligado à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, mantém viva sua importância na estratégia logística do Estado. O órgão é responsável pela gestão e manutenção de 15.600 km de rodovias que cortam São Paulo, com papel fundamental para a economia regional e estadual. Por isso, o programa de investimento do DER atinge uma cifra considerável: mais de R$ 10 bilhões a serem aplicados em duplicações, recapeamentos, manutenção de pistas, sinalização e outros serviços.

Além da busca por fontes de financiamento, o órgão visou o aperfeiçoamento dos processos de licitação, com ênfase na qualidade dos projetos, para garantir o máximo possível de qualidade nas obras e possível a execução dos contratos. Bom para o governo, que consegue assegurar as obras licitadas; e bom para as construtoras, que podem contar com a garantia do recebimento de contratos em dia. Nesta entrevista, o superintendente do DER/SP, Clodoaldo Pelissioni, fala sobre esse extenso programa de investimentos.

Revista Grandes Construções – Qual é o papel do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo (DER/SP), que liderou a construção da maior parte das rodovias estaduais no passado e que, após um período menos atuante, agora está à frente de um grande volume de investimentos em São Paulo?

Clodoaldo Pelissioni – O DER de São Paulo completa 80 anos, em 2 de julho do ano que vem. Se consideramos algumas poucas rodovias autopistas, como a dos Imigrantes, a Bandeirantes, a Dom Pedro I, a Santos Dumont, o Rodoanel e outras que foram construídas ou ampliadas pelas concessionárias, mediante contratos feitos no final da década de 1990 e nos anos 2000, o DER praticamente construiu todas as rodovias que o Estado possui. São Paulo tem uma das menores malhas federais do País. São apenas 1.000 km de rodovias federais. Tem a BR 116, que corta o Estado ao norte, a leste, no sentido São Paulo/Rio de Janeiro tem a Dutra; e para o sul, ligando São Paulo a Curitiba, tem a Régis Bittencourt. Tem ainda a rodovia Fernão Dias; a Transbrasiliana; a BR-153, além de um trecho da Litorânea, depois de Ubatuba. Tem uma rodovia federal no Vale do Paraíba, e o Contorno de Aparecida. Isso é a malha federal existente em São Paulo. Entretanto, o Estado gerencia uma malha de 22 mil km. Desse volume, 6.500 km estão sob concessão, constituindo 19 contratos feitos a partir de 1997/98.

GC – É um órgão encarregado da gestão das rodovias?

Clodoaldo Pelissioni – O DER é um órgão fiscalizador da política de trânsito rodoviário no Estado. É ele que faz as normas de velocidade, de fiscalização, de especificação do pavimento, da utilização de faixa de domínio. Ele normatiza e fiscaliza medição de velocidade e tem o poder de multar nas rodovias de sua jurisdição. O DER tem esse papel constitucional. E, além disso, é responsável por gerenciar e operar os 15.600 km de rodovia do Estado, dos quais 1.000 km ainda são de terra.

GC – Uma parte das rodovias foi concessionada?

Clodoaldo Pelissioni – Sim e temos muito orgulho da qualidade das nossas rodovias. Das 20 melhores rodovias do País, nove estão aqui. Tem ainda uma grande malha de estradas municipais, com 177 mil km de extensão, das quais somente 14 mil km são pavimentados. E o governo do Estado também ajuda essas prefeituras na manutenção. Hoje, há uma grande concentração de recursos no governo federal e a maioria das prefeituras não tem condições de manter essas rodovias. Na gestão passada, foi feito um grande programa para recuperação da malha vicinal pavimentada, com um programa dividido em quatro etapas. O Estado recapeou 11 mil km, mais de 80% dessa malha de rodovias municipais pavimentadas.

GC – Levando-se em conta a economia do Estado, é um volume de responsabilidade bem considerável?

Clodoaldo Pelissioni – A malha administrada pelo DER tem uma importância muito grande, mesmo não incluindo as principais autopistas do estado. Essa importância vem crescendo, porque a frota de veículos do estadual cresceu muito. Pelo último levantamento que temos, é de 25 milhões de veículos, para uma população de 40 milhões de pessoas. Ou seja, São Paulo já tem uma relação de habitante por veículo maior do que a dos Estados Unidos, com um carro para cada dois habitantes.

GC – O papel do DER se faz fundamental no interior?

Clodoaldo Pelissioni – No interior, a importância das rodovias que o DER administra é muito grande. Há a necessidade não só de recuperação, como de ampliação da malha rodoviária. O órgão hoje empreende um grande programa de recuperação da malha, que inclui recapeamento de pista, pavimentação de acostamento e implantação de faixas adicionais de ultrapassagem, para evitar colisões frontais – o volume de tráfego passa de dez mil veículos/dia. O DER se ocupa também da recuperação de pontes, da eliminação de pontos críticos de acidentes, da construção de novas rotatórias, eliminação de curvas.

GC – Como se constitui esse programa?

Clodoaldo Pelissioni – O programa envolve sete mil km ao todo e foi iniciado em 2011.  Desse volume, já temos mais de dois mil km concluídos, cerca de três mil km em obras, com serviços em todo o Estado. Hoje, temos cerca de 500 km de obras em licitação e pretendemos lançar, até o final deste ano, licitação para outros 500 km.  Então o objetivo é concluir cerca de cinco mil km desse programa até 2014 e os demais dois mil km se estenderiam até 2015.

GC – Há previsão de novas concessões rodoviárias no Estado?

Clodoaldo Pelissioni – A Secretária de Logística e Transportes e a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) é que fazem esse estudo, para novas concessões e novas PPPs (parcerias público-privadas). O governo de São Paulo, neste momento, empreende grandes obras rodoviárias com ênfase em concessões, além das que estão a cargo do DER. Por exemplo, com gerenciamento pelo Dersa (Desenvolvimento Rodoviário), através de convênio com o DER, temos o trecho do Rodoanel Leste que está em obras. A concessionária vencedora do trecho Sul tem a obrigação de construir o trecho Leste e, depois, vai administrar os dois trechos.

GC – O litoral também é um grande foco de obras?

Clodoaldo Pelissioni – Temos a duplicação da Rodovia dos Tamoios, com o trecho Planalto em muito bom andamento. A previsão é que ele seja terminado até o fim deste ano. Tem ainda os Contornos da Tamoios, que vão permitir retirar o trecho rodoviário urbano entre Caraguatatuba e São Sebastião. É, praticamente, uma nova rodovia, interligando a Tamoios diretamente ao Porto de Santos e ao Porto de São Sebastião. Os Contornos Norte (Caraguatatuba) e Sul (São Sebastião) deverão desafogar o trânsito da região central dos dois municípios. Ou seja, quem for para Ubatuba não mais precisará passar pelo centro de Caraguatatuba. Essa obra é composta por muitos viadutos e túneis. Trata-se de um contrato de grande envergadura, com previsão de R$ 1,5 bilhão em investimentos. O trecho Norte já começou e o trecho Sul deverá ter suas obras iniciadas em dezembro próximo. E o trecho Serra da Tamoios será construída por PPP.  A previsão é que as obras possam ser iniciadas lá pelo mês de abril. Pode-se dizer que o trecho Serra é uma mini- Imigrantes. São 21 mil km, dos quais13 mil km em túneis ou viadutos. Serão sete túneis. É uma obra cara, sem dúvida, mas que vai minimizar o impacto ambiental.

GC – Qual é a fonte dos recursos das obras do DER?

Clodoaldo Pelissioni – Com respeito às rodovias gerenciadas pelo DER, não há previsão de PPP. As obras estão sendo feitas com recursos do Tesouro do Estado e com financiamentos. Temos um financiamento da Corporação Andina de Fomento (CAF), que é o banco de desenvolvimento da América Latina, de US$ 200 milhões. Outro investimento, do Banco Mundial, prevê a alocação de US$ 300 milhões. No âmbito nacional, temos um financiamento de R$ 897 milhões, dinheiro que está em caixa e já vem sendo utilizado. Estamos em tratativas para o financiamento com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) de US$ 480 milhões, com mais US$ 144 milhões de contrapartida do Estado. E estamos defendendo junto à Assembleia Legislativa de São Paulo uma segunda parcela de financiamento do Banco do Brasil, para o ano que vem, de R$ 913 milhões. No total, prevemos um ciclo de investimentos do DER/SP de cerca de R$ 10 a 11 bilhões.

GC – Esse investimento inclui manutenção?

Clodoaldo Pelissioni – Nós investimos cerca de R$ 250 milhões/ano em manutenção, e conseguimos um desconto de 40%. Com isso, aumentamos os serviços para atender a mais 3.500 km de rodovias, além das contratações existentes que atendiam a 12 mil km. Eram malhas de acesso, que não faziam parte dos serviços de manutenção. Estendemos os serviços para a malha inteira e ainda reduzimos os valores da licitação em 40%.  Também fizemos licitação para conservação, para manter a pista toda pintada, e investimos R$ 80 milhões na manutenção de placas.

GC – Existem áreas prioritárias para o Estado?

Clodoaldo Pelissioni – Nosso programa leva em consideração quatro fatores. O primeiro é a condição da pista, temos que ter a pista em ordem.  O segundo é o volume de tráfego. Para até quatro ou cinco mil veículos, uma pista simples é aceita. A partir disso, é preciso fazer terceiras faixas para ultrapassagem. De oito e nove mil veículos, se faz necessária a duplicação da rodovia. O terceiro ponto diz respeito ao desenvolvimento regional. É determinado pela presença de indústrias, agroindústrias, desenvolvimento do turismo. Há regiões em que, embora o tráfego não seja alto, torna-se importante a construção de uma rodovia como forma de indução do desenvolvimento. E há questões de prevenção dos acidentes de trânsito, que também são muito importantes.

GC – Há algum caso em que esse tenha sido o motivo principal das melhorias?

Clodoaldo Pelissioni – Estamos duplicando a rodovia Euclides da Cunha, de Mirassol até Rubinéia, que é constituída de 116 km e vai até o Mato Grosso do Sul. Vamos entregar seis trechos prontos, até novembro, e, para fevereiro, a obra deverá ser concluída. Um investimento de R$ 850 milhões, quando estiver pronta, mas que já apresenta resultados impressionantes, com redução de vítimas fatais e de acidentes. Esse é o foco principal do programa, fazer com que tenhamos rodovias mais humanas, reduzir o número de acidentes e, consequentemente, de mortes nas estradas.

GC – O DER pode colocar pedágio em suas rodovias?

Clodoaldo Pelissioni – Em tese pode, mas nós temos só um pedágio, na SP 324, entre o município de Vinhedo e o Aeroporto de Viracopos. É um pedágio feito para inibir a fuga de pedágio do Contorno de Campinas, mas não é comum o DER cobrar pedágio. Só temos esse pedágio e não estão previstos outros.

GC – Hoje a questão do transporte rodoviário é o tema principal nos debates da infraestrutura, inclusive no que diz respeito à concessão. Por que tem havido dificuldade em implementar novas concessões?

Clodoaldo Pelissioni – É preciso fazer uma avaliação da logística como um todo, com foco numa logística integrada. Nós estamos duplicando a Rodovias dos Tamoios, que deve ficar pronta entre 2016 e 2018, principalmente por causa da obra na região da Serra do Mar. Trata-se de uma obra considerável, com túneis e viadutos. Mas nós estamos pensando não só no turismo para lá, mas também na questão do Pré-sal, que envolve o Porto de São Sebastião, pois sabemos que o Porto de Santos já está saturado. Deve-se pensar na logística inteira, abrangendo carga e passageiros, incluindo ferrovias, metrô, hidrovias, aeroportos, tudo integrado. Não adianta pensar só em rodovias. Qual o problema de infraestrutura hoje? É o da crise de projetos. Ninguém tem paciência para fazer projeto.

GC – Como isso pode ser resolvido?

Clodoaldo Pelissioni – O DER tomou uma decisão em 2011, de fazer obra só com o projeto executivo. Nós não temos estrutura própria para fazer projeto, então nós contratamos. Chamamos a iniciativa privada para nos ajudar. Temos conseguido executar nossos orçamentos entre 90% e 95%. Neste ano, nós temos um orçamento de R$ 3 bilhões, dos quais devemos pagar entre R$ 2,8 bilhões e R$ 2,9 bilhões. A grande dificuldade é que as empresas não têm estrutura e acabam atrasando a entrega dos projetos. Nós temos acompanhado outros órgãos, como o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que não consegue fazer projeto executivo. Este é um gargalo. A questão é que vale a pena gastar mais tempo para desenvolver o projeto, para não ter problema depois ao executar a obra.

GC – Quanto tempo leva um processo que priorize o projeto?

Clodoaldo Pelissioni – Gastam-se de 30 a 60 dias para fazer um termo de referência e publicar a licitação e mais 120 dias para fazer a contratação.  Um trecho de recapeamento, sem terceira faixa, sem grandes problemas de desapropriação, leva de 10 a 12 meses. Já uma duplicação que envolve licenciamento ambiental, o cadastramento e avaliação das propriedades, pode demorar em torno de 15 a 18 meses para licitar a obra. Mas vale a pena. O DER contratou, entre projetos novos ou revisões, mais de 200 trechos rodoviários. Por isso, nós temos hoje condição de publicar esse volume de licitação e concluir as obras. Este é um gargalo. Mas a infraestrutura tem de ser pensada como um todo, não adianta falar apenas de rodovia.

GC – A questão não é a rodovia, mas o sistema a que está integrado.

Clodoaldo Pelissioni – O governo do Estado está tirando do papel a Hidrovia Tietê-Paraná, que tem recursos federais e estaduais. São R$ 900 milhões do governo federal e R$ 600 milhões do estadual. O projeto visa tornar a hidrovia navegável desde a cabeceira do Tiete, no Paraná, até a primeira etapa, em Artemis, em Piracicaba, e depois em Salto. A ideia é criar capacidade para receber as grandes barcaças que poderiam embarcar soja, álcool, açúcar, cargas de baixo valor agregado, cujo frete é muito alto.  Isso seguiria até Salto e, depois, por ferrovia ou rodovia, até o Porto de São Sebastião. Mas não adianta só colocar a hidrovia, é preciso ter bons portos.  O plano inclui a ampliação de pontes, eclusas e é um projeto global para tornar a hidrovia navegável. O que acontece, a soja americana é menos competitiva que a brasileira no campo, mas não no frete. O governo de São Paulo está tentando fazer a sua parte, mas temos uma malha ferroviária sucateada. Nós fizemos um aditivo ao empreendimento do Rodoanel, que permite deixar pronta a infraestrutura para receber o Ferroanel, que vai possibilitar uma grande redução no custo da obra.

GC – Daqui para frente deve-se pensar em interligação em todos os empreendimentos?

Clodoaldo Pelissioni – A rodovia é um modal importante, mas o País depende de 75% a 80% dela. Não é só ver a questão de proximidade para uma carga, mas também de estudar seu destino. Por exemplo, a soja do Mato Grosso vai toda para a China, então porque não pensar em embarcá-la pelo Oceano Pacífico, em vez de Santos. Tem um estudo nesse sentido, passando pela Bolívia e Chile. Então, é preciso tornar a logística mais fácil, mais barata e isso depende do destino da carga, não só da proximidade do porto.

GC – O País tem algumas experiências de sucesso na área de concessões que podem ser aproveitadas?

Clodoaldo Pelissioni – A iniciativa privada não joga dinheiro fora. Tem que se fazer um meio termo entre o interesse público e as condições necessárias para que a iniciativa privada tenha o ganho que lhe seja razoável. Ela não pode ganhar muito, mas tem de remunerar o seu capital. O problema é que a taxa de juros é muito alta, além da execução de obras públicas pelo governo, que gera uma insegurança. É possível contornar isso. Por exemplo, na PPP da rodovia dos Tamoios o governo estadual vai dar como contrapartida as obras públicas dos contornos e do trecho de planalto e vai fazer a licitação com licenciamento ambiental. Ou seja, o vencedor será responsável somente pelo trecho de serra e depois vai operar a rodovia inteira por 35 anos. O valor do pedágio será estabelecido a partir desses cálculos. Isso gera segurança para a iniciativa privada e dá atratividade ao projeto.

GC – A questão do pedágio é crucial para o sucesso das concessões?

Clodoaldo Pelissioni – No Brasil tem só rodovias abertas, com poucas de classe 1, que são as fechadas, como é o caso da Rodovia dos Imigrantes, do Rodoanel, da Bandeirantes, da Carvalho Pinto, como funciona na Europa, na Itália, por exemplo. Lá o sistema de pedágio é por km rodado, utilizando pórticos de controle, que é o mais justo. O Estado está fazendo experiências em alguns trechos, através de pórticos. Então o usuário paga por quilômetro que foi rodado. Eu acredito que essa seja uma tendência. A rodovia Dutra, por exemplo, tem um trecho com movimento intenso que vai até Guarulhos em que não há pedágio algum. O usuário que vai até o Rio de Janeiro paga pelo usuário que não pagou, mas usou aquele trecho da pista. E é o que mais precisa de cuidado, porque tem mais movimento. O pedágio é uma taxa justa, porque senão o custo vai ser cobrado de quem não usa. No caso do DER, os recursos vêm de empréstimos, que o Tesouro vai ter de pagar depois, então, nesse caso, todo mundo está pagando.

GC – A questão é como obter os recursos para fazer essa manutenção?

Clodoaldo Pelissioni – Há casos, por exemplo, como o de Minas Gerais, em que a malha federal é muito grande. Recentemente, para não aumentar a gasolina, o governo federal eliminou a Cide, que era uma contribuição sobre o combustível. E era exclusivamente para cuidar da manutenção e conservação e, em muitos estados, até para custear de obras. No caso de São Paulo, deixou-se de arrecadar um volume de cerca de R$ 300 milhões.  Conseguimos equacionar o problema, mas tem muitos estados que não estão conseguindo fazer nada em termos de obras, nem um km de rodovia mais, porque não tem recurso.

GC – E quanto às construtoras, o que está sendo feito em termos de mudança nas contratações ou garantias?

Clodoaldo Pelissioni – Aqui em São Paulo nós fizemos um ciclo virtuoso. Nós unificamos a data base dos contratos. E um mês depois os empresários recebem. Todos que sejam ligados aos investimentos e às obras. O que nós queremos ter são obras com qualidade e cronograma respeitado. Já licitamos R$ 2 bilhões e vamos licitar pelo menos entre R$ 500 a 800 milhões até o final do ano. Temos muita demanda e a empresa que não cumpre contrato é penalizada. Já rescindimos mais de dez contratos de maneira unilateral.

GC – Quais são os focos principais de problemas?

Clodoaldo Pelissioni – As projetistas têm um grande déficit. Não há engenheiros, não há arquitetos. Os profissionais são pouco treinados. O Brasil viveu um boom de infraestrutura nas décadas de 1960/70; a década 1980 foi a chamada década perdida; a década de 1990 foi a década do ajuste fiscal dos governos, com a renegociação de dividas. Os governos federal, estadual e as prefeituras médias e grandes só recuperaram seu potencial de investimento nos anos 2000.  Então as empresas não estão preparadas no que tange à capacitação profissional. Há uma estimativa de falta de 300 mil engenheiros por ano. E falta também expertise, experiência. As empresas estavam acostumadas a entregar qualquer coisa. Não estamos aceitando isso. Fazemos as licitações uma a uma. Dá mais trabalho, mas exigimos essa qualidade. Então a empresa quando ganha uma licitação tem a certeza de receber e o governo, a garantia de ter os recursos para fazer os pagamentos, é um ciclo virtuoso.

GC – Há a participação de empresas estrangeiras?

Clodoaldo Pelissioni – Há muitas empresas de fora vindo para cá, comprando empresas brasileiras e, com isso, trazendo trabalhadores espanhóis, portugueses ou argentinos. Vislumbra-se um grande mercado de trabalho aqui. Mas é precisamos preparar melhor essas empresas, que têm principalmente dificuldades de gestão. Então não adianta só ser tecnicamente capaz, tem que ter competência gerencial para entregar as obras nos prazos estabelecidos.