FECHAR
FECHAR
15 de dezembro de 2017
Voltar
Análise Setorial

20 anos das concessões

César Borges, presidente-executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

Na década de 50, o Brasil fez a opção de investir em estradas, apostando no transporte rodoviário como a melhor alternativa para pessoas e cargas, além de ser uma fórmula adequada para gerar empregos e investimentos na nascente indústria automobilística. Na época, a aposta era em um País sobre rodas.

No entanto, a despeito dos resultados gerados no setor automotivo, quase 70 anos depois, o Brasil vive um momento difícil em relação às alternativas logísticas de que dispõe: as ferrovias encolheram, os portos estagnaram e o transporte fluvial confirmou um potencial limitado por conta de rios pouco navegáveis – temos rios de planalto encachoeirados ou rios de planície distantes de centros urbanos. As honrosas exceções ficaram com os aeroportos – com um sinal animador dado pela popularização do transporte aéreo entre brasileiros com menor poder aquisitivo – e com as rodovias, onde há duas décadas o País experimenta uma bem-sucedida gestão de 10% da malha brasileira pela iniciativa privada.

O governo vem tentando equacionar essa questão e apontou caminhos para revigorar os modais ferroviários e portuários. São medidas importantíssimas, pois o nosso desenvolvimento não pode mais prescindir de uma estratégia logística de longo prazo.  No entanto, o setor de rodovias e o País não têm tempo de aguardar essa solução, que levará, no mínimo, mais vinte anos para se tornar realidade. O investimento em rodovias, assim, precisa ser encarado com prioridade e urgência. É por elas que trafegam hoje perto de 65% das cargas brasileiras e mais de 80% dos passageiros.

Mais que isso: em um País extremamente carente em recursos públicos e necessitando de uma injeção urgente de investimentos e geração de novos empregos, a melhor alternativa é a concessão de parte das rodovias pavimentadas para a iniciativa privada, o único setor que poderá fazer aportes e gerar vagas na velocidade exigida pelo momento – apenas as concessões de rodovias federais têm hoje potencial para investir imediatamente cerca de R$ 27 bilhões em ampliação e manutenção de cerca de cinco mil quilômetros de rodovias, caso todos os entraves atuais sejam equacionados corretamente.

O programa de concessões de rodovias de São Paulo tem sido um bom exemplo do valor dessa proposta: segundo estudos da Bain Consultores, o governo paulista oferece hoje rodovias duplicadas, as chamadas autoestradas, com densidade maior


Na década de 50, o Brasil fez a opção de investir em estradas, apostando no transporte rodoviário como a melhor alternativa para pessoas e cargas, além de ser uma fórmula adequada para gerar empregos e investimentos na nascente indústria automobilística. Na época, a aposta era em um País sobre rodas.

No entanto, a despeito dos resultados gerados no setor automotivo, quase 70 anos depois, o Brasil vive um momento difícil em relação às alternativas logísticas de que dispõe: as ferrovias encolheram, os portos estagnaram e o transporte fluvial confirmou um potencial limitado por conta de rios pouco navegáveis – temos rios de planalto encachoeirados ou rios de planície distantes de centros urbanos. As honrosas exceções ficaram com os aeroportos – com um sinal animador dado pela popularização do transporte aéreo entre brasileiros com menor poder aquisitivo – e com as rodovias, onde há duas décadas o País experimenta uma bem-sucedida gestão de 10% da malha brasileira pela iniciativa privada.

O governo vem tentando equacionar essa questão e apontou caminhos para revigorar os modais ferroviários e portuários. São medidas importantíssimas, pois o nosso desenvolvimento não pode mais prescindir de uma estratégia logística de longo prazo.  No entanto, o setor de rodovias e o País não têm tempo de aguardar essa solução, que levará, no mínimo, mais vinte anos para se tornar realidade. O investimento em rodovias, assim, precisa ser encarado com prioridade e urgência. É por elas que trafegam hoje perto de 65% das cargas brasileiras e mais de 80% dos passageiros.

Mais que isso: em um País extremamente carente em recursos públicos e necessitando de uma injeção urgente de investimentos e geração de novos empregos, a melhor alternativa é a concessão de parte das rodovias pavimentadas para a iniciativa privada, o único setor que poderá fazer aportes e gerar vagas na velocidade exigida pelo momento – apenas as concessões de rodovias federais têm hoje potencial para investir imediatamente cerca de R$ 27 bilhões em ampliação e manutenção de cerca de cinco mil quilômetros de rodovias, caso todos os entraves atuais sejam equacionados corretamente.

O programa de concessões de rodovias de São Paulo tem sido um bom exemplo do valor dessa proposta: segundo estudos da Bain Consultores, o governo paulista oferece hoje rodovias duplicadas, as chamadas autoestradas, com densidade maior do que a da França e do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. Além disso, todas as autoestradas que cortam São Paulo têm pavimento e sinalização de qualidade, atendimento mecânico e socorro médico de primeiro mundo.

Como resultado, estão sempre posicionadas à frente na pesquisa anual realizada pela CNT – Confederação Nacional dos Transportes. O estudo, publicado em novembro deste ano, mostra que as 19 melhores rodovias no Brasil são concedidas, e 74,4% das rodovias concedidas são avaliadas como “excelentes/boas” pelos usuários. Dessas, 18 estão em São Paulo.

Existem muitos desafios relevantes que precisamos enfrentar se quisermos atingir tais metas, com o apoio e entendimento dos governos, das classes políticas e produtoras e os usuários, além dos próprios investidores em projetos de infraestrutura. Por isso, defendemos que se espalhe essa qualidade de rodovias, que oferecem segurança, conforto e melhor relação custo-benefício para todo o Brasil, gerando crescimento para as regiões do Centro-Oeste, Norte e Nordeste.

É preciso encontrar uma modelagem econômica realista e equilibrada, que dê condições sustentáveis para uma concessão de rodovia. Em nenhum lugar do mundo um empreendedor investe sozinho todo o seu recurso nesses projetos. A definição de financiamentos voltados para projetos logísticos de longo prazo, como são as autoestradas, torna-se imprescindível neste momento. Essa mesma modelagem precisa também contemplar um equilíbrio que permita o acesso aos usuários com menor poder de compra e que trafega em rodovias com menor fluxo de veículos e, portanto, com menor retorno do investimento total.

Em 2018 nossa tarefa será redobrada; é aniversário de 20 anos nas concessões das estradas paulistas, e ano de renovação de várias outras concessões importantes, e todas são ótimas oportunidades de investimento na infraestrutura brasileira. Além disso, será um ano de eleições: é necessário que os candidatos, quaisquer que sejam os escolhidos, entendam a verdadeira força e necessidade das concessões rodoviárias.

Está na hora de se esquecer das diferenças ideológicas e partidárias e desenvolver uma visão de Estado para o programa de concessões de rodovias de longo prazo para todo o Brasil. Vamos enfrentar essa questão urgente de frente, eliminando barreiras existentes, que podem sim ser superadas, desde que haja vontade política e disposição entre todas as partes.

Enquanto não temos um Brasil com uma estratégia logística que integre todos os modais de maneira sustentável, vamos recuperar a máxima dos anos 50 e desenvolver um país sobre rodovias concedidas.