Patina entre a pouca durabilidade do asfalto aplicado por programas de manutenção dos pavimentos federais, ausência de controle do peso dos caminhões, falta de recursos para recuperação de rodovias estaduais, lentidão no andamento de programa de concessões, entre outros obstáculos. As rodovias continuam sendo o vilão principal no drama do custo Brasil. Não há alternativas em trilhos ou rios, e a malha brasileira, responsável por mais de 60% da movimentação das mercadorias, segue liderando as reclamações dos empresários.

"Estradas em más condições constituem o fator mais preocupante para o aumento do custo logístico", afirma Paulo Tarso Vilela de Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC).

Segundo informa, pesquisa da instituição mostrou que 54,5% das maiores empresas brasileiras apontam que as rodovias são o maior entrave para o bom desempenho das atividades econômicas.

O transporte de longa distância é, de longe, a etapa que mais pesa na receita delas, entre todas as outras etapas da cadeia de abastecimento, como armazenagem, distribuição, portos e aeroportos. "A ausência de intermodalidade de transporte e problemas originados na aglomeração urbana, que dificultam a distribuição, também são vistos pelo empresariado como aceleradores do aumento de custos logísticos", analisa Vilela de Resende.

Nos cálculos da FDC, essas empresas empenham 13,1% de suas receitas brutas com a logística, sendo que os setores de bens de capital e o da construção são aqueles que têm os maiores prejuízos, registrando o peso de 22,6% e 20,8% respectivamente. Para a agropecuária, cuja produção é exportada em proporção significativa, e importante fonte divisas para o país, o peso da movimentação fica em 12%. A título de comparação, há a referência do custo logístico nos Estados Unidos, na faixa de 8% na média.

Segundo Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), o passivo brasileiro no setor é de R$ 600 bilhões, no qual o transporte rodoviário tem parcela significativa. "A partir dos programas rodoviários, ferroviários e portuários serão criadas alternativas para desobstrução dos atuais gargalos", explica, referindo-se especialmente ao afunilamento da carga nas atuais rotas em direção aos portos das regiões Sul e Sudeste. "A cada ano, vamos acrescentando ações, até chegarmos à meta de desenvolvermos ações preventivas", explica.

Uma das maiores ações para rodovias, o programa de concessões federais divulgado ano passado, ainda não conseguiu deslanchar. Prevê aportes de mais de R$ 42 bilhões, com participação da iniciativa privada para operar mais de 7,5 mil quilômetros de vias. Os editais para os nove trechos prometidos chegaram a ser divulgados, mas problemas nos projetos básicos os levaram de volta para revisão, dessa vez com contribuições dos empresários privados. "É preferível esperar um pouco mais e termos perspectivas de condições mais adequadas à realidade de mercado", afirma Leonardo Vianna, diretor de Novos Negócios da CCR, grupo que já opera 2,5 mil quilômetros e tem intenção de continuar a investir no setor.

As ilhas de excelência da malha rodoviária brasileira estão nas mãos da iniciativa privada. Pesquisas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) registram anualmente que as melhores condições estão nas estradas concedidas.

Na última versão da pesquisa, de 2012, enquanto o estado geral das pedagiadas mostrava 86,7% da extensão com ótimo e bom, nas rodovias públicas, apenas 27,8% da quilometragem tinham essa avaliação, ficando mais de 60% das rodovias na avaliação de regular (31,6%), ruim (20%) e péssimo (9%). As piores estradas, todas públicas, estão na região Norte e Nordeste do país, segundo a CNT. As vias ruins e péssimas somam 57% da extensão no Norte, e 31% no Nordeste.

Um dos grandes problemas da malha rodoviária brasileira está na configuração 88% da extensão pesquisada pela CNT têm pista simples de mão dupla, e mais de 40% das vias não possuem acostamento. Além disso, a sinalização é deficiente em mais de 72% da extensão das rodovias sob gestão pública.

O Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (Dnit) mantém programas de conservação espalhados por diversos Estados. Segundo o Ministério dos Transportes, "a estratégia principal é cuidar da recuperação da malha federal, enfatizando a condição do pavimento e a sinalização, e, ainda, intensificar programas de controle de peso nas estradas". O orçamento da pasta está em R$ 4,6 bilhões para este ano.

"Ainda falta muito para as rodovias federais do Nordeste alcançarem condições ideais", afirma José Arlan, presidente do sindicato que reúne as empresas de transporte da Paraíba. Em relação às rodovias estaduais, ele informa que na Paraíba houve um programa de investimentos em manutenção e recuperação de mais de 500 quilômetros de rodovias, e a situação passou a ser considerada satisfatória. Nas federais, no entanto, já não é a mesma coisa. "Percebemos movimento de manutenção e conservação, mas as reformas duram pouco tempo", diz. Para ele, falta qualidade na manutenção. "Enquanto nas estradas norte-americanas, a recuperação dura dez anos, no Brasil não passa de três anos", calcula.

Elzo Jorge Massarala, presidente da Enecom, consultoria de projetos de engenharia no setor de infraestrutura, acredita que ao longo dos anos as decisões políticas foram se sobrepondo às necessidades reais para dotar o país de infraestrutura de logística. "Não existe planejamento para longo prazo, comparando a importância das estradas para definir as prioridades efetivas para o investimento", afirma, ressaltando que o Plano Nacional de Logística em Transporte (PNLT) é uma boa referência.

Com base em sua experiência como ex-coordenador de Engenharia do antigo Geipot (órgão técnico do setor extinto na década de 90), ele diz, ainda, que o governo ainda não encontraram solução para um dos problemas de maior impacto na deterioração das rodovias: o excesso de carga. "O governo precisa olhar para esse aspecto com seriedade", diz. Segundo informa, o Brasil está perdendo feio no que diz respeito à fiscalização para a vizinha Argentina. "Ao cruzar a fronteira, em Uruguaiana, os caminhões que trafegam com excesso de peso pelas rodovias brasileiras, fazem a distribuição da carga, pois lá a fiscalização é severa", diz.