Por Liana Lourenço Martinelli*

Depois de quase três meses de escaramuças entre Rússia e Ucrânia, sem perspectivas de abertura de um diálogo de paz, o que se vê no mundo é o resultado de um conflito que pode vir a ser a Terceira Guerra Mundial, com sérias consequências sociais, políticas e econômicas.

Uma delas já se sente no setor portuário, em razão de paralisação em indústrias em todo o planeta e por questões logísticas também provocadas pelos desdobramentos da pandemia de coronavírus (covid-19) que, depois de dois anos e meio, só agora começa a apresentar sinais de regressão.

Uma das consequências dessa situação global é o impacto que já se constata nos portos brasileiros, embora o país esteja, aparentemente, neutro diante daquele conflito e seja responsável por apenas 1% da movimentação de contêineres no mercado internacional.

Diante dos problemas provocados pela guerra no Leste Europeu, muitos armadores não vêm cumprindo o calendário previamente definido e muitas embarcações deixam de atracar num porto para parar em outro, a fim de cumprir um prazo de entrega, provavelmente, mais atraente sob o ponto de vista econômico.

E o fazem sem comunicar a alteração com a antecedência necessária, o que acaba por causar muitos prejuízos aos usuários dos portos.

Com os constantes atrasos nos embarques e desembarques, muitos contêineres cheios acabam permanecendo no porto além do tempo previsto, causando prejuízos com despesas de estadia e tumulto no planejamento da logística de distribuição.

Dessa maneira, muitos importadores são punidos com atrasos na entrega de produtos, alta de preço do frete e cobranças pelo tempo de permanência da carga, o que acaba por tumultuar a produção de fábricas, em razão da falta de insumos, ou a distribuição dos produtos importados.

Os produtores brasileiros de insumos destinados ao mercado internacional também têm sido afetados pelas mudanças intempestivas nas rotas, especialmente quando ligados ao agronegócio, ou seja, produtores de madeira, café, algodão, carnes e frangos congelados, à indústria química e à indústria mineradora.

Por outro lado, os terminais portuários igualmente sofrem com a perda de produtividade em seus pátios lotados.

A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) já constatou o problema e pretende responsabilizar os armadores por esses atrasos, que têm provocado uma escassez de contêineres nos portos nacionais. Segundo a Antaq, os armadores têm privilegiado portos com terminais verticalizados, ou seja, aqueles nos quais têm participação societária, em prejuízo daqueles considerados de “bandeira branca”.

Mas, a rigor, não se sabe até que ponto a Antaq pode agir contra armadores internacionais, até porque a preferência de armadores pela escala em alguns portos, em detrimento de outros, está relacionada à capacidade de operação de cada um. Sem contar a preferência pelo porto que oferece mais carga.

Obviamente, os prejuízos acabam caindo com mais intensidade sobre as empresas responsáveis por cargas perecíveis, que têm prazo de entrega que não pode ser dilatado, sob o risco de perda total. Além disso, há o aumento nos custos dos exportadores com aluguéis de contêineres e armazenamento nos portos, congestionamentos nos terminais, atrasos na entrega de mercadorias já vendidas e a imprevisibilidade na efetiva entrega das cargas.

Internamente, a Antaq pode ao menos chegar a um acordo com os terminais para que não cobrem dos usuários em casos de omissões de escala, além de monitorar a situação e propor medidas regulatórias contra os efeitos da escassez de contêineres. Mesmo porque a Antaq tem por obrigação criar normas e fiscalizar a prestação de serviços nos portos, além de regular o serviço de transporte aquaviário de cargas e passageiros em todo o país.

Tudo isso é de suma importância não só para aqueles que dependem de cargas importadas, mas também para os produtores nacionais que precisam honrar seus compromissos com clientes de todo o mundo.

*Liana Lourenço Martinelli é gerente de ESG do Grupo Fiorde.