O aumento da participação de hidrovias na matriz brasileira de transportes oferece uma alternativa eficiente e econômica aos modais rodoviário e ferroviário, uma vez que os custos operacionais por via fluvial tendem a ser significativamente menores em comparação a outros meios de transporte de carga.

Essa é a opinião de especialistas ouvidos nesta reportagem, que traça um panorama do segmento que utiliza menos da metade dos 42 mil km de rios potencialmente navegáveis no país, de acordo com dados do estudo “Vias Aquaviárias Interiores Economicamente Navegáveis”, publicado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) em 2022.

A partir desse levantamento, é possível aferir o potencial que o país possui para aumentar a quilometragem das hidrovias, reduzindo encargos logísticos pelo caminho, tendo em vista que o custo do transporte com embarcação é significativamente menor que a alternativa de caminhões, locomotivas ou aviões.

No entanto, isso representa em desafio e tanto, tendo em vista que – segundo a Antaq – apenas 12% de cargas movimentadas por navegação no país passam por hidrovias, o que equivale a 120 milhões de t/ano.

“As hidrovias desempenham papel significativo no transporte de cargas, embora sua participação ainda seja relativamente menor, na comparação com outras modalidades”, salienta Samara Gualberto, advogada do escritório Ruy de Melo Miller.

Samara Gualberto: papel das hidrovias no transporte de cargas é significativo

Para os especialistas, o fortalecimento da rede hidroviária abre possibilidades de um efeito multiplicador na logística nacional, beneficiando toda a matriz de transporte.

“No entanto, não basta simplesmente aumentar a malha hidroviária sem conectá-la aos demais modais”, adverte Paulo Henrique Spirandeli Dantas, sócio do escritório Castro Barros. “A interoperabilidade é fundamental para que se possa produzir os efeitos desejados, especialmente quanto aos custos.”

Dantas: conexão aos outros modais é fundamental para a malha hidroviária

ALTERNATIVA

Segundo o advogado Arthur Franco, pós-graduando em direito comercial internacional e regulador de inquéritos da Capitania dos Portos, o país jamais fomentou o comércio interno, que impacta os modais disponíveis para deslocamento de cargas no território.

“Com o crescimento das metrópoles, a malha fluvial surge como alternativa, pois além de conectar cidades e estados, o Brasil também pode se integrar a outros países por meio de rios navegáveis”, diz.

O fluxo regional de mercadorias tende a se beneficiar com o fortalecimento do transporte fluvial, pois permite conectar fornecedores latino-americanos e desafogar rodovias pelo país afora, especialmente as fronteiriças.

“Considerando a lógica de mercado, a maior oferta de meios de transporte tende a reduzir o custo para os usuários”, acentua.

Franco: transporte fluvial pode promover a integração comercial do país

Para Elisangela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), a utilização de hidrovias pode viabilizar uma redução expressiva no custo de transporte pela maior capacidade, permitindo transportar grandes volumes de uma só vez, bem como no custo da manutenção dos ativos, inferior ao de ferrovias e rodovias.

Segundo ela, o modal fluvial agrega vantagens que vão além da relação de custo, “pois contribui para a redução das emissões na matriz, especialmente ao diminuir o uso intensivo de veículos nas estradas”.

“Nossa matriz é predominantemente rodoviária, sendo que 65% de tudo que é movimentado percorre longas distâncias”, observa. “Quando falamos em agro, em média são percorridos de 1.500 a 2.000 km de rodovias por caminhão.”

Elisangela Lopes: vantagens em relação a custos, capacidade e sustentabilidade

Outro ponto relevante é a possibilidade de integração dos modais, com potencial de reduzir custos nos fretes.

De acordo com estudo realizado pelo IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), o frete hidroviário gira em torno de 40% do rodoviário e de 70% do ferroviário.

“Mas isso ainda não se reflete na prática, pois a capacidade das operadoras geralmente é inferior à demanda, de modo que acabam usando o frete cobrado pelos transportadores rodoviários para balizar o valor que cobram dos usuários”, pondera Dantas.

Para o advogado, o aumento da utilização do modal fluvial pode reduzir consideravelmente o custo do frete, criando um impacto positivo na cadeia. Afinal, integrar as hidrovias permite que os ramos rodoferroviários percorram distâncias menores. “O custo logístico pode ser otimizado em todas as frentes, com diminuição do frete de maneira geral, beneficiando o escoamento de todo tipo de carga”, avalia.

INFRAESTRUTURA

De acordo com o advogado especializado em direito portuário e marítimo, Carlos Alberto N. Zacca, do escritório Fonseca Brasil, os rios brasileiros apresentam correntes fortes e grande profundidade, sendo que alguns contam com obras de eclusas.

A maioria é naturalmente navegável e pode ser operada com balizamentos e regras simples de segurança.

“Observa-se um aumento da participação das vias navegáveis no país”, afirma. “Porém, falta estrutura multimodal para a utilização plena, principalmente no Norte.”

Zacca: debate sobre fontes navegáveis deve considerar o conjunto estrutural

Um exemplo desse aumento é a Tietê-Paraná, que conta com cerca de 2.400 km de extensão, constituindo um importante canal de escoamento da produção agrícola.

Segundo a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística de São Paulo (SEMIL), no ano passado a hidrovia registrou um expressivo aumento de 120,7% na movimentação de cargas, chegando a 2,4 milhões de toneladas.

Com infraestrutura adequada, incluindo eclusas, terminais e sistemas de sinalização e dragagem, a hidrovia permite a navegação ao longo de todo o curso.

“Apesar de bem-estruturada, a hidrovia Tietê-Paraná possui potencial para expansão e modernização, com investimentos em obras de derrocamento e na gestão logística, visando aumentar a capacidade e a eficiência”, diz a advogada Samara Gualberto.

O maior obstáculo para a expansão, explica Dantas, é a “vontade política” de investir no modal.

“O potencial das hidrovias no Brasil é conhecido”, afirma, citando os esforços da Antaq para dar andamento a projetos prioritários de concessão de hidrovias (como Paraguai, Madeira, Barra Norte, Lagoa Mirim, Tapajós e Tocantins), além da expectativa de criação da Secretaria Nacional de Hidrovias.

ESTÁGIOS

Esses projetos apresentam diferentes estágios de progressão. No caso de Tapajós, a hidrovia representa quase 50% da carga transportada por modal fluvial no país, com potencial de receber navios de grande porte em períodos de cheia.

No entanto, a via só é navegável durante nove meses do ano, devido ao período de seca, um problema que pode ser solucionado com obras de dragagem, já previstas na estruturação da concessão.

No caso da hidrovia do Paraguai, a seca também é um fator, embora não tão significativo. Lá, o principal ponto de atenção é a falta de infraestrutura, pois a via ainda opera muito abaixo da capacidade.

“Em outubro de 2023, o TCU realizou uma auditoria na qual foram destacadas medidas que permitam o controle da navegação, recomendando a instituição de soluções para levantamento hidrográfico”, diz.

Outro fator é que o Rio Paraguai está localizado no Pantanal, impedindo obras volumosas. No entanto, a malha permite a realização de intervenções como dragagens e melhorias de sinalização.

Hidrovias como a Tietê-Paraná vêm se tornando importantes polos de escoamento

“Além disso, uma das potencialidades do rio é a conexão com cinco países vizinhos, permitindo maior integração comercial”, ressalta.

A própria hidrovia Tietê-Paraná bateu recorde de movimentação em 2023. Atualmente, estão em andamento obras para aprofundar o canal e melhorias nos reservatórios das usinas.

Além disso, o corredor está sendo estudado para se tornar um importante polo de escoamento, levando cargas do sul de Goiás, leste de Mato Grosso do Sul e, eventualmente, de Minas Gerais até o Porto de Santos (SP).

Todavia, a Antaq aponta a necessidade de se conciliar o uso de água para navegação e a geração de energia, especialmente em períodos de seca, levando em consideração que existem hidrelétricas ao longo do curso.

No caso da hidrovia do São Francisco, a expectativa é de reativação, mas ainda sem planos concretos. Por fim, Brasil e Uruguai fizeram um acordo para a licitação de implantação da hidrovia Atlântico Sul, ligando os dois países.

“Esse anúncio está inserido na lógica da hidrovia do Mercosul, que apresenta problemas em relação à cobrança de pedágio pelo governo argentino”, informa o advogado.

REGULAÇÃO

Para permitir uma expansão do setor, o país precisa de investimentos integrados. “Quando falamos de um maior desenvolvimento das fontes navegáveis, não podemos nos restringir à navegação, pois temos de considerar ainda o conjunto estrutural que envolve a atividade”, sublinha Zacca.

Isso implica, por exemplo, a estruturação de portos, estradas de ligação, estaleiros e balizamentos contínuos, que garantam a segurança da navegação interior, assim como recursos para que as capitanias possam fiscalizar as operações e disponibilidade de matéria-prima para a indústria naval.

“Potencial navegável existe, porém há necessidade de maior participação do Estado no sentido de proporcionar segurança jurídica e, até certo ponto, financeira ao investidor que deseje operar nas hidrovias”, delineia Zacca.

Outro ponto citado pelos especialistas refere-se à regulação. Como principal agente do setor no país, a Antaq segue atuando como poder concedente da atividade hidroviária.

No entanto, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) já anunciou a intenção de criar uma secretaria voltada para o modal.

Para o advogado Franco, essa iniciativa pode ter um impacto negativo ao esbarrar em uma necessidade que sequer existe. Isso porque as hidrovias nacionais não vêm sendo utilizadas na capacidade almejada, o que – para o especialista – já é motivo suficiente para que a competência fiscalizatória permaneça com a Antaq.

“A criação dessa agência pode inflar desnecessariamente a máquina pública, sem haver uma carência real, o que por consequência significa onerar demasiadamente o contribuinte”, comenta.

“Isso pode inclusive causar um efeito reverso ao incentivo de uma atividade econômica que precisa ser barata para ser mais atrativa.”

Por outro lado, a advogada Samara Gualberto acredita que a criação de uma agência dedicada à navegação fluvial pode centralizar os esforços regulatórios, proporcionando uma supervisão mais eficiente sobre as atividades ligadas às hidrovias.

“Desde que seja bem-planejada e executada, isso pode ajudar a garantir a segurança das operações, promovendo o cumprimento das normas ambientais e facilitando o desenvolvimento sustentável das hidrovias”, avalia.

Para Dantas, seria mais interessante acelerar a aprovação de um marco legal próprio – a chamada “BR dos Rios”, visando a criação de um arcabouço jurídico consistente. “Isso daria segurança jurídica para os investimentos necessários no modal”, ele conclui. ♦