O secretário de Transportes Terrestres do Ministério da Infraestrutura, Marcello Costa, afirma que o novo marco legal das ferrovias ainda poderá receber ajustes e não descarta o estabelecimento de algum pré-requisito para as empresas interessadas em projetos bilionários no setor.

Uma possibilidade é exigir capital social mínimo por quilômetro de extensão das ferrovias autorizadas ou depósito de valores proporcionais aos estudos (econômicos, ambientais, de engenharia) em conta vinculada ao empreendimento. “Podemos ter uma nova medida provisória, um projeto de lei ou até mesmo um decreto para regulamentar aquilo que ficou solto ou não foi suficientemente aprofundado.”

Costa avalia que é preciso, no entanto, ponderar algumas diferenças entre o modelo de concessões e o de autorizações para as ferrovias. “Quando é uma concessão, existe uma relação de parceria e o governo procura um sócio. A lógica da autorização é completamente diferente”, frisa.

O regime de autorização, por exemplo, permite o surgimento de um outro tipo de agente no setor – o de “incorporador ferroviário”. Como no setor imobiliário, o incorporador pode atuar na facilitação, na solução do negócio. Pode trazer investidores, donos de cargas e até mesmo operadores ferroviários independentes (que detêm os trens e se responsabilizam pelo transporte de mercadorias).

“Esse modelo de negócios novo permite que empresas sem esse porte todo possam atuar e trazer sócios. De fato, começamos a comprovar o aparecimento de novos participantes no setor. Vários projetos apresentados, inclusive, têm um nível de maturidade bastante alto”, argumenta.

Outro ponto importante, explica, já houve 76 requerimentos de autorização, que totalizam projetos de R$ 224 bilhões, pedidos ao Ministério da Infraestrutura. Na pior das hipóteses, se só dois ou três saírem efetivamente do papel, o saldo já terá sido positivo, avalia Costa. Porque o contrafactual, não ter esse marco legal, seria investimento zero. O governo não perde nada ao permitir as autorizações, diz o secretário.

“Antes era uma impossibilidade. Sem isso, a opção que tínhamos era trabalhar com orçamento público. Temos só R$ 300 milhões por ano para a Fiol [Ferrovia de Integração Oeste-Leste], na Bahia, que é a única obra em andamento.”