Uma das apostas do governo federal para a arrecadação em 2017, as concessões ferroviárias ainda geram questionamentos sobre qual seria o tipo de licitação mais adequado. Enquanto alguns especialistas apontam para um modelo misto, que mescle o sistema 'open access' e o 'vertical', outros enxergam em alterações pontuais no formato atual o melhor caminho a se seguir.

Para o diretor executivo do Movimento Pró-Logística, Edeon Vaz Ferreira, o formato adotado hoje pelas empresas que exploram a malha é o chamado 'vertical' - em que a concessionária é responsável tanto pela gestão da infraestrutura quanto pela operação do transporte -, que provoca um monopólio natural, e restringe o acesso às operadoras independentes. "Se eu controlo a linha, e também exploro o transporte, posso cobrar o preço que eu quiser", diz.

De acordo com o especialista, a melhor alternativa seria um modelo misto, onde a concessionária controlaria 50% da capacidade de transporte da linha, e o governo a outra metade. "Dessa forma você criaria uma concorrência, dando acesso às linhas, e 'controlando' as tarifas cobradas".

A opinião de Ferreira acompanha a do professor de engenharia e coordenador do núcleo de logística férrea da Universidade Federal do Piauí (UFPI), Frederico Costa Paiva, para quem o modelo 'vertical' é extremamente prejudicial para a competitividade do pequeno e médio produtor. "Hoje em dia, todas as ferrovias operantes atuam nesse formato, sendo a administradora responsável pela revenda dos espaços", diz.

Segundo ele, essas concessões foram realizadas durante o governo Fernando Henrique Cardoso, e, apesar de terem melhorado a fluidez de alguns produtos específicos, não melhoraram a vida do pequeno e médio empresário. "Na realidade, só aumentou o monopólio".

Outro ponto levantado por Ferreira, do movimento pró-logística, é em relação ao custo do frete, que nesse formato acaba sendo definido tomando como base o valor cobrado nas rodovias. "Como no Brasil basicamente não há hidrovias concorrendo com as ferrovias, o comparativo é o transporte rodoviário, que é muito caro", diz.

Para tentar reverter esse cenário, no começo de seu primeiro mandato a presidente Dilma Rousseff tentou alterar o modelo das concessões, passando da exploração 'vertical' para o chamado open access (ou acesso aberto, na tradução livre). No novo modelo a ideia era que houvesse uma divisão entre o operador da infraestrutura - a concessionária que ganhou a licitação -, e a operação de transporte, que ficaria a encargo da estatal Valec, que compraria os espaços e revenderia para as operadoras de transporte interessadas.

O plano, no entanto, nunca chegou a ser efetivado. De acordo com Paiva, da UFPI, isso ocorreu, principalmente, por uma resistência do empresariado, que não aceita concessões que criam dependência do poder público. Além disso, Ferreira acrescenta que o governo não soube vender a ideia, e que houve também um forte lobby das concessionárias, que não queriam diminuir seus ganhos.

Visão do empresariado

Pelo lado do empresário o principal argumento contrário era a possibilidade de 'calote' da Valec, por não ter muito dinheiro em caixa. O advogado de uma das maiores empresas de infraestrutura do Brasil, que falou ao DCI sob condição de anonimato, corrobora essa tese: "Nunca nem pensamos em entrar nas concessões ferroviárias no modelo open access. O risco era maior que o retorno", diz.

Essa visão, que era compartilhada por grande parte dos empresários, fez com que, entre 2013 e 2016, quase nada fosse realizado no setor ferroviário. De acordo com a fonte anônima, as potenciais mudanças que devem ocorrer daqui para frente - aventadas pelo condutor do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Moreira Franco - seriam o estímulo que faltava. "Não temos dúvida que os negócios envolvendo ferrovias são rentáveis, mas a segurança jurídica vem da menor intervenção do governo", afirma.

Na opinião do advogado da gigante de engenharia, a flexibilização do contrato - que além da retirada do papel da Valec, inclui mais facilidades para o pagamento da outorga - pode aumentar o número de empresas concorrendo no certame.

Nem tudo são flores

Na contramão dessa opinião, o professor da UFPI destaca que esse formato de licitação não deve contar com a participação das empresas de pequeno e médio porte, tanto no leilão, quanto no uso do modal. "Não podemos contar que as grandes empresas, envolvidas em investigações de corrupção, sejam capazes de absorver todas as potenciais concessões e usar toda a capacidade dos vagões. É preciso envolver as menores, coisa que não ocorre hoje".

Diante disso, o acadêmico prevê dois cenários: "Um deles é que as investigações sejam minimizadas, estimulando negócios só entre as grandes, e o segundo é que nem todos os trechos com potencial sejam levados a iniciativa privada".

No trilho do trem

Para se ter uma ideia da pouca abrangência da malha ferroviária brasileira, o acadêmico da UFPI faz uma comparação surpreendente: é a mesma da época do império, em 1830. "Hoje temos 27,7 mil quilômetros de ferrovias, mas apenas 33% é usado para escoamento. O resto é subutilizado", diz, lembrando que há 186 anos a extensão era um terço da vista hoje, mas a utilização era muito similar.

Na visão dele, para que o Brasil seja cortado por trilhos de modo eficaz teriam que ser construídos mais 52 mil quilômetros de ferrovias. "O que vemos hoje é uma movimentação quase irrisória, que não tornaria o País competitivo, apenas aliviaria o rombo, de modo momentâneo do governo."

Próximas ações

O especialista se refere a arrecadação prevista pelo governo federal para 2017 com concessões e permissões ferroviárias, que gira em torno de R$ 3 bilhões. Para tentar destravar os leilões, o governo deve anunciar hoje (13) os parâmetros que vão nortear os aportes também em rodovias, portos e aeroportos.

Dentre as ações para ferrovias, Ferreira, do movimento pró-logística, sinaliza que além das renovações dos contratos vigentes (com a Rumo, MRS, FCA e VLI), as licitações previstas seriam a da Norte-Sul, e 'Ferrogrão'. "Nessa prorrogação dos contratos, como já é um ativo existente, o governo prevê arrecadação de outorga e exigir que sejam feitos novos investimentos", aponta. Em relação à linha Norte-Sul, que liga Porto Nacional (TO) a Estrela do Oeste (SP), Ferreira diz que o maior entrave é a necessidade do direito de passagem por uma linha da Rumo, e outra da VLI. "As concessionárias podem apresentar resistência na negociação", diz.

Sobre o trecho da 'Ferrogrão', que vai ligar Lucas do Rio Verde (MT) até o Pará, ele afirma que o governo pediu para refazer os estudos e que havia também um problema ambiental, mas que já foi resolvido. Para ele, a concessão desse trecho deve sair até maio do ano que vem.

Projetos coerentes

O advogado da empresa de engenharia, uma das interessadas em participar do certame, diz que a análise dos trechos é o ponto fundamental. "Os estudos de viabilidade feitos pelo governo não batiam com os nossos, por isso nunca concorremos. Esperamos que agora os números sejam mais condizentes com a realidade", afirma.

Outro aspecto ressaltado por Ferreira, do movimento pró-logística, é que o projeto desta malha foi realizado já pela iniciativa privada, por cinco empresas. "Elas que bancaram o projeto, então já está garantido que vai ter pelo menos essas cinco interessadas", aponta.

Para o pesquisador do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), Fabiano Pompermayer, dos dois novos trechos, a Norte-Sul é a que tem maior potencial de trazer uma outorga alta, em função de a construção estar em estágio avançado. "A 'Ferrogrão' tenho dúvidas da atratividade para gerar uma outorga grande, porque teria que construir do zero."

Em relação ao modelo de concessão, o pesquisador concorda que o atual não crie concorrência, inibindo o uso por operadores independentes. Ele pondera, no entanto, que a implantação de um formato misto, defendido pelos outros especialistas, teria que passar por análises. "Essa proposta é uma questão de discutir como fazer, pode ter ineficiência de gestão, falta de capacidade financeira".

Por todas essas incertezas que pairam sobre o modelo, o sócio da GO Associados, Fernando Marcato, acredita que ainda seja cedo para cravar as novas concessões para o ano que vem. "Eu pensaria no horizonte de 2018 para os leilões."