O investimento em infraestrutura de transporte é fundamental para o desenvolvimento econômico de um país. O transporte de cargas é o principal componente dos sistemas logísticos empresariais e representa, em média, 64% dos custos logísticos.

No entanto, o Acórdão 2000/2024 – TCU – Plenário aponta que o Brasil investe proporcionalmente menos da metade do que outros países de renda média em infraestrutura de transportes.

A consequência do baixo investimento é vista nos custos de quem precisa transportar carga dentro do Brasil. Estudos demonstram que quem usa os transportes no país gasta proporcionalmente quase o dobro com logística do que em nações desenvolvidas.

Em 2022, cerca de 13% de todo Produto Interno Bruto (PIB) foi consumido pelas despesas logísticas, chegando ao expressivo valor de R$ 1,3 trilhão. Os custos são exemplificados também na pesquisa encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI 2022), que concluiu que o valor do frete representa, em média para a indústria, 15% do preço final do produto.

Enquanto o transporte de cargas domésticas dentro do Brasil é caro, onerando a economia nacional e os consumidores brasileiros, a exportação parece ser privilegiada no planejamento.

O Acórdão do Tribunal de Contas da União (TCU) revelou que os dados disponíveis sobre o transporte ferroviário estão concentrados nas operações de exportação, escancarando um sistema logístico que prioriza o escoamento de vescommodities, enquanto o mercado doméstico de cargas segue desassistido.

“As cargas domésticas representam dois terços (67%) de toda carga transportada no país. Isso de certa forma é chocante quando se para para pensar que praticamente todas as políticas, todas as informações e tudo o que se conversa a respeito de transporte se referem a corredores de exportação”, afirmou o auditor federal de controle externo do Tribunal de Contas da União (TCU), Kauê Lunard Kawashita.

Esses e outros achados do Acórdão 2000/2024 – TCU – Plenário foram o centro dos debates no “Workshop Mercado Doméstico de Cargas”, realizado na última quinta-feira (20) no TCU, em Brasília.

“O diagnóstico reuniu informações, dados e estudos de diversos entes do setor e evidenciou diversos entraves como o alto custo logístico e o entrave à competitividade do Brasil no cenário internacional”, destacou a titular da Secretaria de Controle Externo de Infraestrutura do TCU, Keyla Araújo Boaventura.

O workshop contou com a presença de especialistas do setor de transportes, representantes do governo e pesquisadores. Entre os palestrantes, André Ferreira, diretor-executivo do Instituto de Energia e Meio Ambiente (IEMA), contribuiu para o painel “O Planejamento Estratégico e a coerência das políticas públicas para o fomento do atendimento ferroviário ao Mercado Doméstico de Cargas”.

O Acórdão ainda chama a atenção para a subutilização do modal ferroviário. Os dados levantados apontam que mais da metade da malha ferroviária brasileira está sem uso ou operando com fluxo extremamente baixo: 36,3% das ferrovias não registram tráfego algum, enquanto 22,76% transportam menos de um par de trens por dia. Apenas 12,66% da malha tem alta utilização.

Nesse cenário, há uma predominância do modal rodoviário no transporte doméstico de cargas que, sobrecarregado, enfrenta o desafio de operar com frotas antiquadas e em rodovias em condições precárias. O documento do TCU destaca ainda que a substituição de modais mais adequados, como ferrovias, pelas rodovias para o transporte de determinadas mecadorias, pode trazer uma série de consequências negativas como, por exemplo, aumento do custo, aumento do consumo de combustível, maior risco de acidentes, maior emissão de poluentes, saturação de determinados trechos rodoviários, entre outros.

“O grande esforço do país é baratear os caminhos logísticos da exportação, mas isso está deixando para o mercado interno toda a ineficiência que a gente não consegue atacar”, disse Maurício Ferreira Wanderley, diretor na Unidade de Auditoria Especializada em Infraestrutura Portuária e Ferroviária do TCU.

A falta de planejamento - As problemáticas identificadas chamam atenção para uma lacuna central apontada no documento: a falta de diretrizes estratégicas no planejamento logístico e de transparência.

De acordo com o relatório, faltam documentos ou referências governamentais a estudos logísticos e diagnósticos que apontem os principais gargalos e caracterizem os principais corredores logísticos do país.

A escassez de informações estruturadas sobre o mercado doméstico de cargas também prejudica a formulação de políticas públicas eficientes para o setor. Nesse sentido, a falta de integração entre os diferentes planos logísticos e a ausência de mecanismos que garantam a implementação de boas práticas, com diretrizes e critérios estabelecidos, tem comprometido avanços estruturais. O TCU apontou que é necessário adotar uma regulação junto a um planejamento robusto.

Para André Luis Ferreira, diretor-executivo do IEMA, a falta de planejamento adequado para o transporte de cargas é uma questão central que precisa ser enfrentada já no Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050). Ferreira afirma que é preciso institucionalizar o processo decisório.

O primeiro passo é projetar a circulação de mercadorias no Brasil para identificar quais serão os problemas de logística do futuro, os gargalos de infraestrutura. A partir daí, é necessário estabelecer critérios claros para hierarquizar os gargalos e identificar alternativas para solucioná-los.

Então, devem ser selecionadas as alternativas que trazem mais benefícios para o desenvolvimento do país. "Hoje você não vê isso. Os projetos são decididos sem garantir que eles são as melhores alternativas. Carteiras de projetos são decididas sem considerar os corredores logísticos intermodais”, diz. Ferreira afirma que os investimentos devem ser orientados por critérios técnicos, levando em conta não apenas o potencial econômico das obras, mas também os impactos sociais e ambientais e a participação social.

O relatório do TCU concluiu que, sem medidas urgentes para corrigir as falhas apontadas, o Brasil continuará enfrentando entraves logísticos que comprometem seu desenvolvimento econômico e ambiental. A recomendação do Tribunal é que os achados do Acórdão 2000/2024 sirvam de base para mudanças concretas no setor, com a adoção de diretrizes mais claras, maior transparência nos dados e uma governança mais eficiente na infraestrutura ferroviária do país.