A maior obra ferroviária em andamento no Brasil está em pleno curso no interior mato-grossense. A Ferrovia Estadual do Mato Grosso, construída pela Rumo Logística, está assentando trilhos em um eixo estratégico que parte de Rondonópolis, cruza o estado em direção ao norte e se integra à malha já existente até o Porto de Santos.

Com extensão prevista de 743 quilômetros e investimento estimado entre R$ 12 bilhões e R$ 15 bilhões, o projeto consolida um corredor ferroviário pensado para o escoamento de grãos e para aliviar a pressão sobre as rodovias.

Na prática, a Ferrovia Estadual do Mato Grosso nasce para acomodar a explosão da produção agrícola do estado, responsável por cerca de 40 por cento das 150 milhões de toneladas de grãos exportadas pelo Brasil em 2024.

Ao mesmo tempo, a obra inaugura um novo modelo regulatório, com autorização estadual e infraestrutura totalmente privada, em que a Rumo será proprietária da linha férrea por cem anos, em vez do tradicional regime de concessão que devolve o ativo ao poder público ao fim do contrato.

A Ferrovia Estadual do Mato Grosso é concebida como um eixo logístico de longa distância para tirar caminhões das estradas e encurtar o caminho entre as fazendas do norte do estado e o litoral paulista.

Hoje, a base operacional está em Rondonópolis, cidade que já abriga o principal terminal da Rumo, com capacidade de movimentar 22 milhões de toneladas por ano e receber em torno de 1.600 caminhões por dia.

A expansão ferroviária leva essa estrutura para mais perto da fronteira agrícola em avanço.

A fronteira de grãos cresce principalmente no norte de Mato Grosso, enquanto o sul tem pouco espaço para expansão.

A ferrovia busca justamente capturar essa produção adicional e canalizá-la para a malha paulista da empresa e, dali, para o Porto de Santos, reforçando o papel do terminal portuário como principal saída de commodities agrícolas do país.

Trechos, obras e cronograma - Na primeira fase, a Ferrovia Estadual do Mato Grosso está concentrada no trecho entre Rondonópolis e Campo Verde, parte do traçado que, mais adiante, seguirá até Lucas do Rio Verde.

Com orçamento de R$ 5 bilhões, esse segmento inicial tem 211 quilômetros, dos quais 160 quilômetros estão previstos para entrar em operação já em 2026, antecipando parte dos ganhos logísticos antes da conclusão total da linha.

A complexidade de engenharia é um dos destaques do projeto.

Ao longo dos 743 quilômetros, estão previstas 22 pontes, 21 viadutos e 2 quilômetros de túneis, além de intervenções de terraplenagem e obras de arte especiais em 16 municípios cortados pela ferrovia.

Trilhos, dormentes de concreto de 400 quilos e estruturas metálicas se acumulam em canteiros espalhados pelo interior do estado, em um canteiro de obras que já movimenta milhares de trabalhadores.

A meta é ter toda a Ferrovia Estadual do Mato Grosso operacional até 2030, consolidando o corredor que liga Lucas do Rio Verde à malha existente em direção a São Paulo e ao Porto de Santos.

Empregos, investimentos e impacto nas cidades cortadas - A obra também tem peso relevante sobre o mercado de trabalho regional.

A Rumo estima que a Ferrovia Estadual do Mato Grosso possa gerar 145 mil empregos diretos e indiretos ao longo do ciclo de implantação, com cerca de 5.000 trabalhadores já mobilizados na primeira fase do projeto.

Esse contingente representa aproximadamente 60 por cento de todas as vagas em obras de infraestrutura em Mato Grosso hoje.

Nos municípios atravessados pelo traçado, o impacto é visível.

Profissionais chegam de diferentes regiões do país, do Maranhão ao ABC paulista, e se somam a equipes locais em funções que vão da operação de fábrica de dormentes ao controle de segurança do trabalho.

A construção de terminais intermediários também reposiciona a economia de cidades estratégicas, como Dom Aquino, onde está sendo implantado um terminal com capacidade de movimentar 10 milhões de toneladas por ano, conectado diretamente à nova ferrovia.

O efeito multiplicador sobre serviços, comércio, alojamento e renda municipal tende a se prolongar para além da fase de obra, à medida que os terminais passam a operar em ritmo de safra ao longo de todo o ano.

Um modelo regulatório inédito no Brasil - A Ferrovia Estadual do Mato Grosso também é um laboratório institucional.

Trata-se da primeira autorização estadual para construção e operação de uma ferrovia no país, amparada pela nova lei de ferrovias aprovada em 2022.

Em vez de seguir o modelo clássico de concessão federal, em que a infraestrutura volta ao poder público ao fim do contrato, a linha pertence à Rumo, que detém o direito de exploração por um período de cem anos.

Esse desenho exige a criação de uma estrutura regulatória no âmbito do estado, menos consolidada que a esfera federal.

Licenciamentos ambientais, definição de parâmetros de segurança, interface com prefeituras e alinhamento com a política nacional de transportes passaram a ser construídos em paralelo à obra física.

Ao mesmo tempo, o modelo já começa a atrair o interesse de outros grupos empresariais, inclusive do setor de celulose, que avaliam projetos semelhantes em diferentes regiões do país.

Reversão da desvalorização das ferrovias - Por décadas, a matriz de transportes brasileira favoreceu o modal rodoviário, especialmente a partir do Plano Nacional de Viação do fim dos anos 1950, quando a prioridade do Estado se voltou à indústria automobilística.

O resultado foi a estagnação e até a desativação de parte da malha ferroviária nacional.

Hoje, o Brasil conta com cerca de 31 mil quilômetros de ferrovias de carga, mas quase metade desse total está desativada, subutilizada ou com baixa viabilidade econômica.

Ainda assim, as ferrovias respondem por aproximadamente 27 por cento do transporte de cargas, segundo dados recentes de instituições especializadas.

A Ferrovia Estadual do Mato Grosso surge como um movimento claro de retomada do modal ferroviário, alinhado à lógica de longas distâncias em grandes volumes, em que o caminhão passa a ser complementar, e não protagonista, no escoamento de safras.

Integração com a malha da Rumo e mudança no fluxo de grãos - Uma vez concluída, a Ferrovia Estadual do Mato Grosso será integrada à malha de 13,5 mil quilômetros de trilhos da Rumo, operada com cerca de 1.200 locomotivas, 33 mil vagões e 10 terminais multimodais.

Essa integração é fundamental para conectar o interior mato-grossense ao Porto de Santos sem a necessidade de longos trechos rodoviários.

Na prática, o novo traçado tende a desafogar o terminal de Rondonópolis, que já conviveu no passado com filas de caminhões a ponto de exigir intervenção da Polícia Rodoviária para liberar rodovias vizinhas.

Hoje, a própria logística de chegada é controlada por aplicativo, com caminhões aguardando a autorização para se aproximar. Com mais pontos de carregamento ao longo da ferrovia, o fluxo tende a se distribuir, reduzindo gargalos e tempos de espera.

Outro sinal da mudança em curso é a alteração do calendário de transporte. Historicamente, a janela de janeiro a julho era dominada pela soja, seguida pelo milho até dezembro.

A percepção recente é de que os trens seguem carregando soja mesmo em novembro, sugerindo maior capacidade de armazenamento, contratos mais flexíveis e uma dinâmica de exportação mais constante, o que a nova ferrovia deve reforçar.

Desafios e próximos passos da Ferrovia Estadual do Mato Grosso - Apesar do avanço físico e da relevância estratégica, a Ferrovia Estadual do Mato Grosso ainda enfrenta obstáculos típicos de grandes obras de infraestrutura.

Questões de licenciamento, negociações com proprietários de áreas afetadas, coordenação com 16 prefeituras cortadas pelo traçado e a necessidade de manter o cronograma dentro de uma janela de investimentos de até R$ 15 bilhões são desafios permanentes.

Ao mesmo tempo, o projeto é observado como um possível padrão para novas ligações ferroviárias privadas, especialmente em regiões em que o agronegócio, a mineração e a celulose demandam corredores dedicados de alta capacidade.

A forma como a ferrovia será operada, as condições de acesso para terceiros e o equilíbrio entre retorno privado e benefício público serão pontos centrais desse debate nos próximos anos.

No fim, a Ferrovia Estadual do Mato Grosso não é apenas uma obra de engenharia, mas um teste de modelo de desenvolvimento baseado em infraestrutura de longo prazo, em um país que ainda depende majoritariamente de caminhões para levar sua produção aos portos.