Para o engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), um dos principais gargalos para o avanço do pavimento rígido em concreto é a falta de exigência formal da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento.

E, de preferência, nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário.

Responsável pelo estudo sobre a sustentabilidade de estradas brasileiras com o uso de concreto em rodovias, Paes Leme é entrevistado pela Paving Expo, adiantando alguns dos temas que devem fazer parte das discussões do evento.

• Como o setor deve pavimentação deve evoluir nos próximos anos?
Além das novas rodovias, a grande oportunidade que devemos ter no futuro para o pavimento de concreto será para rodovias existentes e que precisam ser readequadas com a utilização do Whitetopping. Dos 47 mil km de rodovias planejadas em âmbito federal, já existem 36 mil em fase de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), sendo 22 mil km prontos, que no futuro podem virar projetos com grande espaço para o pavimento de concreto. Até 2045, estima-se que 63,6% das rodovias federais terão um volume médio diário (VMD) superior a 8.000 veículos, contra os 33,5% que temos na atualidade, levando à necessidade de ampliação da malha viária ou da capacidade das vias.

• E há vantagens do pavimento rígido nesse sentido?
Nos casos estudados pela ABCP, há uma certa tendência de que o pavimento rígido passe a ser mais econômico acima de Número N de solicitações de 1 x 107 (critério USACE). Essa afirmativa não tem comprovação científica, sendo uma mera percepção genérica de observação dos casos de projetos e obras que a ABCP vem acompanhando. Outro cenário se refere aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos. Observa-se aumento dos materiais asfálticos em 157%, num período com inflação medida pelo IPCA de 90%, enquanto o preço do cimento teve aumento inferior à inflação, de 49%. Esses aumentos dos materiais asfálticos se refletiram, obviamente, nos custos de execução de revestimentos de pavimentos asfálticos a partir de 2015, fazendo com que o pavimento de concreto, produzido com cimento que teve preço estável, torne-se mais econômico que o pavimento asfáltico.

• Outras medidas podem contribuir para esse avanço?
A formalização de novas parcerias com órgãos públicos e centros de excelência, com objetivo estratégico de fortalecer o relacionamento institucional e os investimentos em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), são outras medidas que têm dado confiança ao mercado para adotar o pavimento de concreto nas licitações de obras públicas. Podemos também especular outro fator referente ao possível impacto na estrutura dos pavimentos asfálticos com a introdução do novo método de dimensionamento nacional de pavimentos do DNIT (MeDiNa), que incorpora procedimentos empírico-mecanísticos resultantes de pesquisas científicas de tecnologia avançada, assim como ensaios de simulação de deformações plásticas, que permitem prever de forma precisa o desempenho do pavimento, exigindo assim maior espessura de camada de revestimento asfáltico, o que pode favorecer o pavimento rígido no aspecto de menor custo.

• Quais gargalos a pavimentação em concreto ainda deve superar?
Um dos principais gargalos ainda é institucionalizar a necessidade, via exigência formal, da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento entre asfáltico e rígido. E de preferência nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário. A decisão pela viabilidade de se ter uma solução econômica de pavimento depende primordialmente de uma providência estratégica: a elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento. Sem o estudo de alternativas, o empreendimento será executado com a solução concebida dentro da preferência do projetista ou do gestor. Para haver redução de custos, o estudo econômico de alternativa deve ser efetivado nas fases iniciais de concepção, anteprojeto ou de viabilidade técnica e econômica. Ou, pelo menos, na fase de projeto básico, quando ainda será possível a correção de rumos em busca de solução econômica.

• Há ações legais para promover esses avanços?
Um passo importante para alcançar a redução de custo de forma geral seria, no futuro, propor ao Congresso alteração da Lei 8666, incluindo exigência de realização de estudo econômico de alternativas antes da licitação das obras, na fase de projeto básico definido na Lei. A nova Lei poderia recomendar ao Ministério dos Transportes a regulamentação do termo de referência para a elaboração dos estudos econômicos de alternativas entre o pavimento asfáltico e o rígido, contemplando as etapas de estudos básicos de tráfego e geotécnico, dimensionamentos com base nas normas do DNIT, cálculos de quantidades e orçamento para cada alternativa.

• O que há de inovações no setor que podem otimizar os caminhos?
Acredito que a principal “inovação” não se refere à questão de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), mas sim à questão dos protocolos que veem sendo adotados pelos órgãos públicos na questão da análise da viabilidade econômica para horizontes de projeto de até 40 anos. O maior e mais imediato benefício é a redução do custo de construção do pavimento, o que ocorre em grande parte dos casos. Mas é preciso considerar a economia de recursos de manutenção do pavimento rígido, pois a solução de pavimento rígido tem durabilidade de 20 anos, no mínimo, enquanto o pavimento asfáltico tem durabilidade menor, de 10 anos, exigindo um reforço estrutural com camada asfáltica no 10º ano e manutenção rotineira mais intensiva que a do pavimento rígido.

Paes Leme: concreto reduz custo de construção

• Quais vantagens podem ser destacadas na pavimentação em concreto?
Em relação a outros tipos de pavimentos, os benefícios diretos da adoção do pavimento de concreto de cimento portland na implantação (obra nova) ou reabilitação de rodovias e vias urbanas, com o emprego das técnicas de Whitetopping, têm por base parâmetros básicos que se interligam e o transformam na mais indicada solução de engenharia para essas instalações, incluindo desempenho e durabilidade, economia, rapidez e facilidade de construção, segurança do usuário, custo de iluminação pública e consumo energético, sustentabilidade, meio ambiente e ecoeficiência, técnicas de projeto, execução e controle de obra, conforto de rolamento e normalização.

• Em termos de equipamentos, há novas tecnologias que ampliam produtividade e qualidade das pavimentações em concreto?
Um exemplo que podemos citar de novas tecnologias aplicadas no Brasil, para promover a melhoria dos índices iniciais de irregularidade dos pavimentos, é a utilização da tecnologia 3D para guiar pavimentadoras de concreto de formas deslizantes, conhecida internacionalmente como Stringless Pavement. O sistema consiste na execução de pavimentos de concreto sem a utilização das tradicionais linhas guias, responsáveis pelo direcionamento e altura da máquina, eliminando os efeitos da mudança de temperatura e umidade no tensionamento das linhas guias e a formação de catenárias, problemas que impactam diretamente os níveis de irregularidade do pavimento.

• Qual é a representatividade dos pavimentos de concreto no Brasil?
Não temos essa informação. O que podemos é fazer uma estimativa levando em consideração alguns pontos. O primeiro é que, de acordo com o DNIT, no ano de 2021 foram executados 413,41 km de obras rodoviárias no âmbito federal, subdivididos em 81,74 km de implantação e pavimentação, 168,70 km de adequação e duplicação e 162,97 km de restauração da pista existente. A adoção do pavimento de concreto de cimento portland está praticamente concentrada na implantação (72,14 km) e duplicação (95,59 km) de rodovias. O segundo ponto, ainda de acordo com o DNIT, o market share de pavimentos de concreto na malha federal existente é de 2%, mas estimo que devido principalmente aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos ou betuminosos, esse percentual para os novos projetos seja algo em torno de 15% a 20% entre os projetos de implantação e duplicação.

• Há outros pontos?
Sim. Um terceiro ponto é, considerando uma placa de concreto simples com a espessura de 22 cm e a largura de 11 m, teríamos um consumo aproximado 2.420 m de concreto por km de rodovia. Estimando que 20% das implantações e duplicações em 2021 foram em concreto teríamos aproximadamente 35 km de implantações e duplicações, mas ainda teríamos restaurações concluídas em 2021 com Whitetopping, onde, novamente, poderíamos estimar uns 15 km, totalizando 50 km em pavimentos de concreto concluídos em 2021, com um consumo de 120.000 m³. E, finalmente, na questão da representatividade, complica mais ainda a estimativa, pois segundo a ABESC, a produção de Concreto dosado em central em 2021 foi 42.000.000 m³, mas em obras de pavimento de concreto normalmente em 90% dos casos a dosagem do concreto é realizada em central na própria obra, tornando difícil estimar a representatividade dos pavimentos de concreto no mercado de concreto no Brasil.

Serviço
Paving Expo 2022
Data: 8 a 10 de junho
Local: Expo Center Norte – São Paulo (SP)
Inscrições: aqui