Depois de quase 12 anos de espera, desde a realização da primeira licitação para a execução do empreendimento, em 1998, as obras da Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro finalmente começam a ganhar o mundo real. O projeto prevê a construção de um sistema com cerca de 16 km de extensão, ligando a Barra da Tijuca, na Zona Oeste do Rio de Janeiro, a Ipanema, na Zona Sul, fazendo conexão com a Linha 1, já existente, na Estação General Osório. A linha terá 7 estações – Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Leblon, Jardim de Alah, além de Nossa Senhora da Paz e General Osório, ambas em Ipanema. Quando concluída, terá capacidade para transportar cerca de 250 mil passageiros/dia. O custo estimado do projeto é de R$ 5 bilhões. O equivalente a 55% dos recursos necessários serão bancados pela iniciativa privada e os 45% restantes, pelo Tesouro do Estado.

O empreendimento deverá ser concluído a tempo de atender à demanda por transporte para os Jogos Olímpicos de 2016, que terá grande concentração de competições na Barra da Tijuca. Também na Barra será construída a Vila Olímpica, que vai hospedar os atletas e as comissões técnicas. Pela sua capacidade de reestruturar o sistema de transporte, aumentar a mobilidade e transformar os paradigmas de deslocamentos da Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro, a Linha 4 já é considerada o maior legado para a população da cidade, depois dos Jogos de 2016.

As obras estão sendo executadas pelo Consórcio Construtor Rio Barra (CCRB), composto pela Norberto Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan e Servix, sob a liderança da Queiroz Galvão. O escopo do contrato prevê a exploração dos serviços públicos de transporte metroviário, precedida de obra pública.

O traçado original da Linha 4, objeto de concessão vencida em 1998 pelo consórcio então formado pela Queiroz Galvão, Constran e T’Trans, previa a ligação Barra da Tijuca-Botafogo, partindo de uma estação no Jardim Oceânico, seguindo para São Conrado, Gávea e Humaitá, finalizando em uma estação no meio do maciço de rocha do Morro de São João, em Botafogo, Zona Sul. Nesse ponto ela faria integração com a Linha 1. Previa ainda a possibilidade de uma futura estação no Jardim Botânico. Naquela época, os estudos de demanda apontavam para uma média de 110 mil passageiros/dia. Os sucessivos governos, no entanto, alegando indisponibilidade de recursos para a contrapartida estadual – mas acima de tudo por falta de vontade política – foram deixando o projeto na gaveta.

Com o forte apelo por investimentos em infraestrutura de transporte para as Olimpíadas de 2016 e o crescimento de demanda potencial para essa linha, o governador do Rio de Janeiro, Sérgio Cabral, decidiu transformar o projeto em uma das prioridades de sua gestão. Para torná-lo mais atraente, optou-se pela mudança de traçado. O projeto foi atualizado em 2008.

A mudança mais significativa foi deslocar o ponto de integração com a Linha 1, do Morro São João, em Botafogo, para Ipanema, passando também pelo Leblon e Jardim de Alah, antes fora do traçado. Dessa forma, elevou-se a estimativa de demanda para 250 mil passageiros/dia, permitindo, ainda, que a nova linha atendesse à rede hoteleira, bastante ampla, situada em toda a Zona Sul carioca.

Para efeito de execução, o projeto foi dividido em duas etapas. A primeira, que está sendo atacada neste momento, com cerca de 10 km de extensão, compreende o trecho entre o Jardim Oceânico, São Conrado e Gávea. A partir desse ponto começa a segunda etapa, cujas alternativas de traçado estão sendo definidas por estudos em fase de conclusão, pela Fundação Getúlio Vargas (FGV).

A pesquisa da FGV deverá identificar em que pontos os usuários preferirão entrar e sair do sistema, o que definirá a localização das estações. Com base nas análises do perfil geológico e do tipo de solo da região, o estudo deverá identificar o melhor caminho para a via permanente, a que profundidade, se será necessário o uso de shield (tatuzão), ou se o método construtivo a ser adotado será o conhecido como cut and cover, com escavações mais próximas à superfície. Os estudos deverão ainda confirmar a estimativa de demanda e o tamanho da frota necessária para o seu atendimento.

Para que não haja atrasos no cronograma, o governo do estado resolveu antecipar sua parte no aporte de recursos, iniciando as obras pelo trecho que já estava definido. Decidiu-se que depois, então, seria reestudado o equilíbrio econômico-financeiro da concessão.

O secretário de Transportes do Estado, Júlio Lopes, assegura que a aprovação de recursos não será problema. Em 2010, o governo do estado disponibilizou, para as obras, recursos da ordem de R$ 300 milhões. E no orçamento de 2011 está previsto um desembolso de aproximadamente R$ 900 milhões.

Tipo de solo é um dos desafios
Na busca pela maior concentração de demanda, os estudos poderão apontar, por exemplo, a passagem dos trilhos sob as ruas Visconde de Pirajá e Ataulfo de Paiva, duas das vias de maior densidade de ocupação de Ipanema e Leblon, respectivamente. Tratam-se de bairros de classe média alta, com imóveis de alto valor. Os técnicos do consórcio construtor, responsáveis pelas obras, acreditam que para esse trecho será necessário o uso do shield.

Nesse trecho o solo é basicamente arenoso, com afloramentos de rocha, o que dificulta o trabalho do shield. Por isso, um dos grandes desafios do projeto é associar os interesses dos eixos de demanda às características da região do ponto de vista da geologia e geotecnia.

Nas áreas próximas ao Canal de Marapendi, o tipo de solo muda completamente. No lado do mar encontra-se um solo favorável, que é a formação de restinga. E do lado do morro encontra-se solo de formação lacustre, menos favorável. E há ainda o que os engenheiros consideram “o pior dos mundos”, que é a mistura desses dois tipos de solo. “Daí a importância das sondagens e investigações geológicas, para definir o melhor método construtivo a ser adotado”, explica o engenheiro José Raul Novaes, da empresa MC Link Engenharia, responsável pelo projeto executivo do trecho do traçado em elevado.

Mais perto dos usuários
Outra mudança importante no projeto foi conceitual, mas com consequências  bem concretas. No traçado original, por medida de economia, as estações seriam situadas dentro da rocha, nos morros cortados pela linha. O custo seria menor, pelo reduzido número de desapropriações, menores interferências no trânsito durante as obras, e poucos remanejamentos das redes de utilidades – água, esgotos, gás etc. Observou-se, no entanto, que isso dificultava o acesso do público, afastando-o do sistema.

Exemplo disso é o que acontece com a estação Cantagalo, encravada no meio do Morro dos Cabritos, em Copacabana. Inaugurada em dezembro de 2006, com custo estimado em R$ 150 milhões, ela tem uma distância de 150m entre suas plataformas e as entradas, na superfície. Para reduzir o desconforto dos usuários e facilitar o acesso, foram instaladas duas esteiras rolantes, além das habituais escadas rolantes e elevadores para deficientes. O mesmo acontece com a estação Arcoverde, também em Copacabana, com distância de cerca de 200m entre as plataformas e a superfície.

Assim, optou-se por reaproximar as estações dos usuários. Para isso foi encomendado outro estudo à fundação Getúlio Vargas para definir quais seriam os melhores locais pra elas.

Ponte estaiada
Nesse momento, as obras avançam simultaneamente em três frentes de trabalho, no trecho onde não há indefinições. A primeira dessas frentes está na Avenida Armando Lombardi, em frente ao shopping Barra Point, onde está sendo construída a futura estação Jardim Oceânico. A estação será subterrânea, com duas saídas – uma para cada lado da avenida, para facilitar o acesso dos usuários ao metrô. Da estação, a nova linha seguirá subterrânea até atravessar a pista da Avenida Armando Lombardi, na altura da Igreja São Francisco de Paula, onde subirá em elevado até encontrar o Maciço da Tijuca. Para isso, será construída uma ponte estaiada.

Considerada a “cereja do bolo” do projeto, a ponte será uma bela obra de arte, localizada em um cenário onde a natureza foi pródiga, entre montanhas, lagoas e o mar da Barra da Tijuca. Acredita-se que esse conjunto de fatores tem tudo para originar mais um cartão postal do Rio de Janeiro.

Com projeto executivo elaborado pela empresa de engenharia MC Link, a ponte estaiada terá 350m de extensão, com vão central de 105m. A largura, tanto na extensão do trecho corrente quanto na seção estaiada, será de 12,40m e a altura do vão central em relação à lâmina d’água do Canal da Joatinga será de 15m do nível.

Sustentando os estais haverá um mastro central com 82m de altura e inclinação de 120º em relação ao horizontal. Essa inclinação é semelhante à da encosta do morro onde se dá o emboque do túnel, em sentido oposto, de maneira a formar visualmente um “V”.

Essa obra de arte passará entre as duas pontes existentes, que hoje fazem a ligação entre a Estrada da Barra a Avenida Armando Lombardi.

Entre explosões e bromélias
A segunda frente de trabalho em andamento é a das escavações da galeria principal, no maciço de rocha da pedra do Focinho do Cavalo – que faz parte do Maciço da Tijuca – por onde passará o túnel de via. Nesse ponto, o corte da rocha é feito com explosões diárias, a partir de um plano de fogo cuidadosamente elaborado de forma a garantir os menores impactos ao meio ambiente e o mínimo de transtornos à população. Essas ações têm garantido um avanço médio de 3,7 a 4m por dia. Cerca de 80m de túnel de via já foram escavados. No entanto, essa velocidade poderá variar. À medida que os túneis forem avançando rocha adentro, e as explosões se tornarem mais seguras, o avanço médio poderá passar para cerca de 5 a 6m/dia. Mas se forem encontradas falhas na rocha, que exijam tratamentos diferenciados, a velocidade poderá diminuir muito.

Em dezembro do ano passado foi concluída a escavação do túnel de serviço, que permite o acesso de homens, máquinas e equipamentos para a escavação da galeria principal. Foram 6 meses de trabalho para a perfuração do túnel com 284m de extensão. A largura varia de 8m, inicialmente, até 15m, para permitir as manobras de caminhões em seu interior. No futuro, quando as obras da galeria principal forem concluídas, esse túnel vai servir como saída de emergência e duto de ventilação.

Antes do início das explosões, o consórcio construtor determinou a remoção de mais de 2.700 exemplares da flora nativa, principalmente orquídeas e bromélias raras, encontradas na encosta do morro (ver boxe). As plantas foram levadas para o Jardim Botânico do Rio de Janeiro, onde ficarão protegidas até serem devolvidas ao local de origem, quando da conclusão das obras, de forma a restaurarem as condições originais da região onde acontecem as intervenções.

Terceira frente
A terceira frente de obra está localizada do outro lado do morro, em São Conrado, próximo à Comunidade da Rocinha, onde será escavada outra seção do túnel, que se encontrará com a primeira no centro do maciço. Neste ponto as obras avançam em um ritmo mais lento. Por ser uma região densamente povoada, os engenheiros do consórcio construtor determinaram a realização de uma série de medidas preventivas antes de iniciarem as explosões. Estão sendo realizados trabalhos de tratamento de encostas – estabilizações e retificações em vários pontos da rocha, passíveis de sofrerem abalos durante as explosões – além de drenagens que garantam que o solo não fique mais pesado, justamente neste período de chuvas abundantes. Além disso, foram necessárias algumas desapropriações, que retardaram o início das obras.

Para este trecho, o projeto prevê a implantação de um grande centro de integração com outros meios de transporte, para servir à comunidade da Rocinha, com população estimada entre 120 e 150 mil habitantes. Essa integração se dará inclusive com o sistema de teleférico que será instalado no local, cujas obras serão iniciadas ainda no primeiro semestre de 2011.

Neste momento, as obras da Linha 4 estão gerando cerca de 400 postos de trabalho, diretos e indiretos. Mas ao atingir o pico, em dois anos, espera-se chegar a 2 mil empregos diretos e indiretos.