A trajetória da ABCR, ao longo desses 20 anos de existência, se confunde com a história recente do País que, nesse período, nunca deixou de se questionar: privatizar or not privatizar. A entidade foi criada em 1997, mas o pontapé das concessões rodoviárias ocorreu em 1995 marcando um período de grandes mudanças nas diretrizes econômicas e politicas, seladas com a adoção do Plano Real entre 1993/1994. O país enfrentava então o desafio de se reorganizar depois de 20 anos de ditadura militar, identificada por uma economia fechada, sucumbida por longa batalha contra a inflação e crises econômicas e fiscais, que dilapidaram a capacidade de investimento do Estado e das estatais. Só para retomar a memória, a inflação acumulada em julho de 1994 foi de impressionantes 815,60%.

Mesmo finda a ditatura, o país sofria com a sua incapacidade de redemocratizar-se sendo afetado pela morte do então presidente Tancredo Neves e o Impeachment de Fernando Collor de Mello, atos de um drama que ao final colocaram a presidência nas mãos de vice-presidentes (Jose Sarney e Itamar Franco), tal como ocorreu com o impeachment de Dilma Roussef, que jogou a presidência no colo de Michel Temer. Um dos efeitos mais evidentes dessas crises é justamente a falta de segurança política para dar andamento a reformas e mudanças estruturais do Estado.

Enquanto isso, o Brasil se arrastava como um dinossauro gordo e lento, tentando fugir da extinção eminente e incapaz de atender ao crescimento populacional que atingia a incrível marca de 152,4 milhões de pessoas. Essa massa populacional fugia do atraso e pobreza no campo, mas encontrava apenas a miséria nas cidades, ampliando os desequilibrios sociais. Não custa lembrar que há 20 anos, possuir telefone era um prêmio de loteria, ter celular uma raridade para poucos, os automóveis eram comparados a carroças, os aeroportos eram playground para os ricos, e ter conta bancária um sinônimo de status para pouco. O Brasil civilizado era um país para privilegiados, isso há apenas 20 anos.

O setor produtivo, por sua vez, já incluía o item Custo Brasil ao custo final, um índice que mescla o conjunto de ineficiência em logística no âmbito das rodovias, ferrovias e portos até o produto chegar a seu destino.

A palavra carestia, que definia um processo permanente de encarecimento do preço dos produtos e chegou a ser proibida pelos militares, dava o tom das conversas nas ruas e dentro das casas. Essa era a face do Brasil daqueles tempos em que as privatizações não foram exatamente alternativas de investimento mas, em alguns casos, a ‘única’ alternativa de investimento, para a revitalização da infraestrutura atrasada e abandonada, legado de 20 anos de gestão militar no poder.

Hoje, quando o país se olha no espelho, enxerga diversos fantasmas que assombraram aquela época, como o medo da escalada da inflação, a desvalorização da moeda, a incapacidade do estado em investir em infraestrutura, a volta do debate em torno da Petrobras. Com a crise política que se arrasta há cinco anos, desde as manifestações de rua em 2013, passando pelo impeachment de Dilma Roussef em agosto de 2016, e a atual greve dos caminhoneiros que gerou uma crise de abastecimento no país. Lá atrás, o Brasil fez uma opção pelas rodovias e hoje paga o preço por essa decisão. O transporte através de caminhões é responsável por mais 60% do escoamento de produtos e serviços no País.

Os profissionais das estradas se deparam, na maior parte das vezes, como rodovias maltratadas, esburacadas, não pavimentadas e sem iluminação, sem falar na falta de segurança e dos custos acachapantes do combustível e por outro lado, do valor do frete. Assim, foi montada uma bomba relógio que acabou por explodir com a nova política da Petrobras de repassar os aumentos externos ao valor interno dos combustíveis. Dentre as reivindicações dos caminhoneiros está a redução de impostos sobre o óleo diesel e a isenção de cobrança nos pedágios do eixo suspendo dos caminhões (ver boxe), o que fatalmente afetará as receitas das concessionárias.

Parece emblemático que o valor dos pedágios não tenha sido contemplado na pauta das reivindicações. Claro que privatizar ou não continua a ser um dos maiores dilemas dos diversos grupos partidários e cerne do debate político. Mas tanto naquele momento, como agora, adotar modelos que permitam a atuação do setor privado, seja como concessão, privatização, parcerias público-privados, soam não como uma alternativa, mas como o único caminho viável hoje, para destravar investimentos.

Nesse sentido, a celebração de 20 anos da ABCR representa um ponto de consolidação e de avanço, em que pese dificuldades sofridas por algumas concessões. Hoje a entidade reúne 59 concessionárias de rodovias federais e estaduais, a maioria com uma trajetória de sucesso e importante papel para a gestão das rodovias brasileiras. Só para se ter uma ideia, dificilmente seria possível aos governos investir o montante de quase R$ 100 bilhões em melhorias e manutenção das concessões, como foi feito ao longo desses 20 anos.

São investimentos de mais de R$ 50 bilhões em obras e mais de R$ 45 bilhões em manutenção, desde o início do Programa de Concessões, em 1995. Só em 2015, a entidade contabilizou um investimento de R$ 6,662 bilhões nas rodovias concedidas operadas pelas empresas que compõem a associação – aumento de 7% em comparação com o resultado de 2014 (R$ 6,224 bilhões).  Esses números ganham ainda mais relevância, quando confrontados com a crise e a recessão brasileira, que reduziram quase a pó os recursos em infraestrutura nos últimos três anos.

Hoje, pode-se dizer que as concessões rodoviárias alcançam um nível de maturidade inédito permitindo avaliar o desempenho, as melhorias, os avanços e as lacunas da privatização de um setor como um todo. Fora o setor de telecomunicações, nenhum outro atingiu esse nível de privatização.

Nesse ano eleitoral, resta saber quais são os próximos passos dessa trajetória. Cabe aos governantes extrair boas lições desses 20 e poucos anos de operação das concessões rodoviárias, pois como diz a velha canção de Cazuza: o tempo não pára!

Revendo duas décadas de concessões

O estudo de 20 anos de concessões em infraestrutura no Brasil, elaborado pelo Centro de Estudos em Regulação e Infraestrutura (CERI/FGV) e Escola de Direito da Fundação Getúlio Vargas do Rio de Janeiro (FGV Direito Rio) destaca que o processo brasileiro se divide em três etapas. A Primeira Etapa foi iniciada a partir da segunda metade1990, anterior a toda a governança setorial atual, incluindo a própria Lei de Concessões de 1995, e contemporânea à criação do Plano Real, surfando literalmente na nova onda da estabilidade monetária. Nessa época, as licitações eram feitas pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER com base na Lei de Licitações (n. 8.666, de 1993). Os contratos tinham como características um perfil mais voltado para a realização de obras públicas, aliado ao baixo estímulo ao uso de receitas acessórias.

O processo federal motivou a adoção de privatizações paralelas, por parte dos estados da federação. Dentre eles, destacam-se os casos de São Paulo e o do Paraná, por estarem ativos desde a década de 1990 e consistirem em grandes extensões, produzindo considerável volume de concessões e uma profícua experiência regulatória.  Outros estados também conseguiram concretizar seus processos de privatização nessa área, com experiências positivas, como a Bahia, Espírito Santo, Mato Grosso, Minas Gerais, Paraná, Pernambuco e Rio de Janeiro.

A segunda Etapa ocorreria entre os anos de 2007 e 2009, momento em que quase toda a governança setorial estava constituída, com exceção da existência da EPL (Empresa de Planejamento e Logística).  As licitações foram realizadas pela ANTT (Agência Nacional de Transporte Terrestre), em um cenário de crescimento econômico decorrente de anos de ajustes fiscais, com uma política monetária mais robusta e com baixo risco-país.

Os contratos tinham como características a consolidação do conceito de concessão, e não estritamente de obra pública, com alocação para o concessionário dos riscos associados à variação nos custos dos insumos, bem como a adoção de mecanismo de revisão periódica. Por outro lado, continuavam os poucos estímulos ao uso de receitas acessórias.

Por fim, a Terceira Etapa foi delimitada a partir de 2014, já contando com a EPL no exercício de suas funções e com a substituição do Ministério dos Transportes pela ANTT na elaboração dos editais de licitação e contratos de concessão. O cenário econômico, por sua vez, apresentava certo grau de desgaste em relação à Segunda Etapa.

Sob a ótica técnica, houve mudanças como a imposição de duplicação total dos trechos rodoviários concedidos em cinco anos e mecanismo de controle, como o gatilho de tráfego para execução de terceira faixa em trechos já duplicados.

Concessões: um mar de dificuldade

As novas regras do período de Dilma Roussef pareciam suficientes para garantir a execução das obras. Mas, segundo dados de um estudo feito pela própria Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), quatro anos depois dos leilões, somente 17,3% de um total de 3.162 km de estradas foram duplicados. Os 17,3% equivalem a meros 548 km, bem menos que a promessa de 3.162 km que estariam duplicados cinco anos após os leilões. Segundo as empresas, os motivos para esse fraco desempenho foram a falta de recursos prometidos pelo BNDES, as operações da LavaJato sobre as empreiteiras e a eterna dificuldade a respeito da falta de licenciamento ambiental para obras, mesmo se levando em conta a cobrança antecipada dos pedágios. Houve casos em que nenhuma pavimentação foi realizada.

As concessionárias das rodovias BR-040 e BR-163 (Mato Grosso do Sul) enfrentaram problemas com a emissão da licença de instalação, de responsabilidade do governo. No caso da BR-153, onde nenhuma duplicação foi feita, o descumprimento do contrato pela concessionária levou o governo a suspender a concessão.

Por sua vez, segundo a ótica do Tribunal de Contas da União (TCU), as concessionárias de rodovias federais aumentaram as tarifas de pedágio em até 70% acima da inflação mesmo com obras atrasadas e sem cumprir obrigações do contrato, como a duplicação das estradas. A abordagem está em levantamento detalhado das obras realizadas pelas concessionárias e confrontou essas informações com os reajustes autorizados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Segundo a área técnica da Corte, apesar da “inexecução sistemática de investimentos, as tarifas não sofreram reduções significativas, tendo havido em muitos casos crescimento acima da inflação” e o problema é recorrente desde as primeiras concessões, nos anos 1990.

Agora, o novo round desse jogo, aguardado pelo mercado, é o decreto que vai regulamentar a Lei 13.448/2017, para disciplinar a devolução das concessões de rodovias e aeroportos, que voltou para revisão do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. A lei, decorrente da MP 752, aprovada em maio do ano passado, prevê que empresas que não atingiram a performance adequada para as concessões podem pedir para devolver o bem ao governo sem receber todas as punições prevista pela não execução, o que ficou conhecido como devolução amigável. Tanto as empresas que querem devolver concessões assim como outras interessadas em operar novos trechos, aguardam a definição do governo federal para jogar as suas cartas. O que prova que as concessões rodoviárias ainda tem um longo caminho a percorrer e a crescer no cenário brasileiro.

Concessões paulistas: modelo de sucesso

O Estado de São Paulo celebra 20 anos de bom desempenho de suas concessões rodoviárias e está na 4ª Etapa do Programa, com 22 concessões no total. De acordo com o ranking 2016 da Confederação Nacional dos Transportes - CNT, 19 das 20 melhores rodovias do país são paulistas. Em 2017 o Governo de SP concluiu a concessão de dois lotes de rodovias dentro da 4ª Etapa do Programa, além do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, licitado em janeiro. Juntas, essas três concessões garantiram R$ 14,3 bilhões para o Estado de São Paulo entre outorgas e os investimentos que serão feitos diretamente em 1,3 mil km de rodovias. Os leilões renderam ágios de até 438% sobre as ofertas mínimas de outorga, o que revela a competitividade das concessões paulistas e reflete a confiança dos investidores nos projetos de infraestrutura do Estado.

Para ampliar a participação de diferentes perfis de licitantes, como fundos de investimentos, foi necessário implantar um conjunto de novas regras que trazem mais segurança para as partes como, por exemplo, a possibilidade de acordo tripartite (entre o poder concedente, a concessionária e o financiador) e a exclusão de exigências técnicas que configuravam barreiras para a diversificação dos interessados. Além disso, a criação de um mecanismo de proteção cambial para recursos captados em moeda estrangeira é uma das inovações que as licitações paulistas trouxeram para essa 4ª rodada do Programa e que já é referência nacional para outras concessões.

Atualmente, a Artesp trabalha na concessão de implantação e operação de quatro postos de combustíveis e serviços no Rodoanel. Em fase de consulta pública lançada em março, o projeto prevê que cada um dos quatro trechos do Rodoanel, ou seja, Oeste, Sul, Leste e Norte, tenha um posto de serviços com infraestrutura para abastecimento de combustíveis, borracharia, auto elétrico e mecânica, área de alimentação e loja de conveniência. O modelo de concessão permitirá, ainda, que o vencedor da licitação, a seu critério, desenvolva empreendimentos com finalidade associada e que tragam benefícios diretos aos usuários do trecho como implantação de centros de compras, além de outras atividades com potencial para gerar receita adicional.

A Agência, criada em 2002, participou dos projetos das últimas nove concessões realizadas no Estado, além da PPP da Rodovia dos Tamoios e atualmente fiscaliza 22 contratos de concessões rodoviárias – malha que compreende 8,3 mil km de rodovias onde estão as 18 melhores do país, de acordo com levantamento da Confederação Nacional de Transportes (CNT).

Iniciado em 1998, o Programa paulista já viabilizou R$ 118 bilhões em investimentos realizados em obras e na operação das rodovias estaduais concedidas. Ao todo já foram mais de 13 mil km de recapeamento e 4,7 mil km de duplicações, faixas adicionais, via marginais e novas pistas. Investimentos que resultaram em mais segurança viária: o índice de mortos em acidentes caiu em 57% desde o ano 2000. O reconhecido padrão de qualidade das rodovias paulistas é resultado desses elevados investimentos em obras, operação, programas de educação no trânsito e da constante atuação da agência reguladora.

Segundo o Diretor Geral da Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), Giovanni Pengue Filho os benefícios das concessões rodoviárias vão além das pistas e promovem o desenvolvimento regional. “As ampliações da capacidade de fluidez da malha rodoviária melhoram o escoamento da produção aumentando a atratividade para novas empresas com potencial para gerar emprego, renda e receita para as diversas Prefeituras paulistas”, avalia Giovanni. O diretor da Agência apresentou balanço que demonstra que as próprias concessionárias já trazem esses benefícios regionais. Nos últimos 20 anos de concessões paulistas já foram destinados R$ 4,6 bilhões para as Prefeituras dos municípios lindeiros às rodovias, por meio dos repasses de ISS-QN que incide sobre as tarifas de pedágio. Além disso, as concessões paulistas geram 20,2 mil empregos diretos e indiretos.

ABCR: uma voz para as concessionárias

A formalização da ABCR foi fruto natural do movimento iniciado no País no fim dos anos 1980, que culminou com a consolidação dos primeiros contratos de concessão, em 1995: da Ponte Rio-Niterói, com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), da Linha Amarela, com a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro, e da Linha Azul, em Florianópolis, com o Governo de Santa Catarina. Com sede em São Paulo (SP) e Diretorias Regionais em Brasília (DF), ampliada em 2015, e em Curitiba (PR), a ABCR com o objetivo de defender os interesses das associadas de forma compatível com o interesse nacional. Assim, foi em meados de 1996, no dia 28 de junho, que foi oficialmente criada a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias – ABCR, contando com sete concessionárias associadas que respondiam por 0,6% dos 134.626 km da malha rodoviária pavimentada nacional, então existente, e tendo como primeiro presidente Moacir Servilha Duarte.

• Na época, a TDA, Trade and Development Agency, do Department of Commerce – DoC dos Estados Unidos, fornece à ABCR, a fundo perdido, US$ 170 mil, para estudo sobre pedágio eletrônico no Brasil.  Logo depois, em  1º de agosto, as concessionárias NovaDutra e Ponte S.A. iniciam a cobrança de pedágio na rodovia Presidente Dutra e na ponte Rio-Niteroi. Um dos principais objetivos colocados em seu estatuto era justamente a produção de informação que apoiasse a gestão do novo segmento empresarial.



Centrais de controle permitem monitoramento em tempo real

• Em sua história, a entidade aperfeiçoaria esse mecanismo de comunicação, com o lançamento, já em 1998, do primeiro Relatório Anual, referente ao ano de 1997, coincidindo com as primeiras concessões da 1ª Etapa do Programa de concessão de Rodovias em São Paulo.  Em 1999, é realizada pela primeira vez o 1º Congresso Brasileiro de Concessão de Rodovias, (CBR&C), então denominado Congresso Brasileiro de Concessões de Rodovias - CBCR, e a 1ª Exposição Internacional de Produtos para Rodovias – BRASVIAS.  Na sequência, a ABCR patrocina a publicação de relatório de pesquisa sobre o impacto da implantação de concessões rodoviárias no Rio Grande do Sul, feito pelo LASTRAN, da UFRGS.
• Em 1999, a entidade lança o Indice ABCR, que se revelou um importante Raio-X  na análise conjuntural da economia brasileira, dado que é um indicador de alta frequência e que se correlaciona com indicadores econômicos relevantes, como o PIB, a produção na indústria, as vendas no comércio varejista, os salários, entre outro. O índice é calculado com base no fluxo total de veículos que passa pelas praças pedagiadas. Dessazonalizado, tornou-se uma das principais ferramentas de detecção automática de outliers, mudanças de nível ao longo das séries e escolha automática da forma de decomposição da série (que pode ser multiplicativa, aditiva ou pseudo-aditiva).
• Em 2003, é lançado o Prêmio ABCR de Jornalismo durante o 3º CBCR, realizado em Gramado (RS), tem por objetivo estimular a publicação de matérias sobre rodovias. Em 2007,  surge o 1º Salão de Inovação, com o objetivo de ampliar o conhecimento sobre a infraestrutura rodoviária pelo meio acadêmico, e que se tornaria importante vitrine de tecnologias e conhecimentos sobre o setor.

Em 2014, já em um patamar de operação mais maduro, a estrutura da ABCR passa por uma renovação com base em Plano Estratégico elaborado a partir de análise das tendências do setor de transporte rodoviário para os próximos anos, feita por consultoria externa. Além de um novo modelo para a tomada de decisão pelos associados, foi nomeado um novo presidente-executivo e criadas as diretorias de Regulação e Relações Institucionais, de Desenvolvimento e Tecnologia e de Comunicação Social.

Em 2015, para celebrar os 20 anos do programa de concessões e marcar uma nova fase da entidade, a ABCR apresenta sua nova logomarca valendo-se de elementos gráficos que simbolizam o trabalho da entidade com governo, concessionárias e opinião pública na defesa dos interesses dos associados, da sociedade, da infraestrutura de qualidade e trabalhando pelo crescimento do setor.  Paralelamente, a entidade realizada seu congresso Brasvias pela primeira vez em Brasília, para promover o debate sobre o futuro das concessões de infraestrutura rodoviária no Brasil. E comemora a participação de 59 associadas em 12 estados somando operam 18.992 km de rodovias, aproximadamente 9,3% da malha rodoviária nacional pavimentada.

Segurança: a face mais visível da privatização

É inegável as melhorias das rodovias concessionadas com resultado direto na redução dos índices de acidentes e mortes. O estado de São Paulo, por exemplo, que concentra o maior número de rodovias sob concessão, registrou-se queda de 41% no número de acidentes com mortes no feriado prolongado de Tiradentes (21 de abril), em 2017, na comparação com o apurado em 2016 – segundo a Artesp (Agência de Transportes do Estado). Outro dado positivo foi a redução de 4% no total de acidentes verificados no primeiro trimestre de 2017, em comparação com os números do mesmo período do ano passado. Vale destacar, também, a redução de 17% no número de animais atropelados nas rodovias concedidas em São Paulo. Em 2014, o índice era de 1.439, em 2015 chegou a 1.320, e em 2016 a 1.191 casos, graças a ações preventivas das concessionárias, em parceria com a agência reguladora.

Entre os investimentos em infraestrutura que colaboraram para a redução de acidentes estão a implantação de marginais, duplicação de pistas, implantação de faixas adicionais e acostamentos, recuperação e ampliação de dispositivos de acesso e retorno, entre outros. Esse tipo de obra tem importante papel na redução de acidentes, pois contribui para redução de colisões laterais e frontais.

Um dos principais quesitos que ampliaram a segurança nas estradas são os Centros de Controle Operacional, equipados com monitores que transmitem, em tempo real, as imagens das câmeras instaladas nas rodovias e informações de outros instrumentos de monitoramento, como os dados das estações meteorológicas da estrada, dos contadores de tráfego, bem como do atendimento dos telefones de emergência da rodovia. As empresas também se destacam pelo investimento em Campanhas de comunicação com foco na conscientização e no estímulo dos motoristas para que mantenham atitudes seguras nas vias, além de trabalhar temas de saúde e educação ambiental, assim como pela manutenção de Serviços de atendimento: socorro médico, conserto mecânico e guincho, entre outros, que garantem a segurança e o conforto do usuário.

A atuação das concessionárias gerou uma movimentação global nas economias das cidades lindeiras as rodovias. Em 2016, as concessionárias repassaram aproximadamente R$ 800 milhões aos municípios lindeiros às rodovias em ISSQN (Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza), 9,15% (R$ 62,3 mi) acima do arrecadado em 2015 (R$ 679,5 mi), de acordo com levantamento realizado pela ABCR.  O repasse é destinado aos municípios que são cortados pelos trechos administrados pelas concessionárias. Na prática, o modelo de concessão traz uma nova receita para os municípios, já que viabiliza o investimento em saúde, educação, esporte e obras nas regiões lindeiras. O recolhimento obedece à extensão da rodovia na jurisdição de cada município. Nos últimos seis anos, até 2016, o montante chegou a R$ 4,947 bilhões.

GRUPO ECORODOVIAS: SETE CONCESSIONÁRIAS

As sete concessionárias de rodovias que compõem o portfólio do Grupo EcoRodovias têm em comum a ligação entre importantes corredores industriais e agrícolas e polos de importação e exportação. O grupo é formado pela Ecopistas; Ecovias; Eco101; Ecoponto e Ecosul. Nos primeiros dois meses deste ano, o Grupo EcoRodovias somou outros três trechos de malha viária ao seu portfólio, totalizando 10 concessões rodoviárias.   No período, a companhia conquistou o trecho norte do Rodoanel, com 47,6 km de extensão, em São Paulo, e firmou contrato de compra e venda com a concessionária MGO (Minas Gerais Goiás S.A.), responsável por 436,6 quilômetros da BR-050, entre Goiás e Minas Gerais. O Grupo venceu ainda o certame do lote de 363,95 quilômetros de rodovias que compreende a BR-135, MG-231 e LMG-754 e interligam Montes Claros e Curvelo, em Minas Gerais. Assim como vem demonstrando, as perspectivas da EcoRodovias para os próximos 10 anos é reafirmar sua estratégia de atuação e posicionamento no setor de concessões rodoviárias, com foco na manutenção dos atuais ativos e ampliação de seu portfólio.

Dentre as principais ações planejadas, estão aqueles com esforços voltados para importantes obras viária na Ecovias e na Ecoponte. Atualmente, a Ecovias trabalha na remodelação do acesso ao Porto e à cidade de Santos. O pacote de investimentos, na ordem de R$ 270 milhões, contempla a ampliação da via Anchieta, entre o km 59 e km 65, a construção de três viadutos - nos km 62, km 64+560 e km 65 -, a implantação de vias locais para facilitar o acesso aos bairros Jardim Piratininga, Jardim São Manoel e São Jorge, uma ciclovia do km 60 ao km 65 da rodovia, ligando Jardim Casqueiro e Vila dos Pescadores, em Cubatão, à malha cicloviária de Santos e a implantação de duas passarelas nos km 62+500 e km 64+350. A previsão é de que os trabalhos sejam concluídos em abril de 2021.

Por sua vez, a Ecoponte está empenhada na construção da Alça de Ligação da Ponte Rio-Niterói com a Linha Vermelha, sendo esta a maior obra da Ponte Rio-Niterói desde sua inauguração, há quase 45 anos, e a maior em andamento no Estado do Rio atualmente. Além de oferecer uma ligação direta da Ponte para a Linha Vermelha, a Alça deverá melhorar a saída da Ponte para Avenida Brasil e entorno: cerca de 20% do fluxo da Ponte em direção ao Rio acessa a Linha Vermelha pela Brasil, o que corresponde a 15 mil veículos por dia.

Também faz parte da obra a construção da Avenida Portuária, via exclusiva para veículos de carga que seguem pela Avenida Brasil em direção ao Cais do Porto. A via terá duas faixas de rolamento, sendo uma para cada sentido, e estimativa de tráfego de 2,6 mil veículos de carga por dia. Os investimentos para a construção da Alça da Linha Vermelha e da Avenida Portuária serão de cerca de R$ 450 milhões e as obras deverão ser realizadas até maio de 2020. Na BR-101/ES, administrada pela Eco101, está em andamento a duplicação da via nos trechos que compreendem os municípios de João Neiva, Ibiraçu e Iconha. A concessionária também está voltada à ampliação da rodovia nos 30 primeiros quilômetros do trecho sul, entre Viana e Guarapari – iniciado em meados de maio deste ano, com previsão de término em 14 meses. Incluindo o trecho de duplicação em Anchieta, já concluído, os investimentos na obra somam R$ 310 milhões.

Outro desafio diz respeito a trechos que passaram a compor o portfólio do Grupo EcoRodovias recentemente. Um deles, referente ao lote de 363,95 km de rodovias que compreende a BR-135, MG-231 e LMG-754, cujo contrato de concessão está em fase de assinatura e prevê investimentos de R$ 1,8 bilhão em obras de restauração do pavimento, duplicação, implantação de faixas adicionais (terceira faixa), acostamento, contornos, vias laterais e passarelas. Serão duplicados 136 quilômetros da BR-135, em trechos entre a cidade de Montes Claros e Bocaiúva e de Corinto até a BR-040.

GRUPO CCR, UM DOS CINCO MAIORES DO MUNDO

Pioneira no segmento de concessões de rodovias no Brasil, o Grupo CCR  é hoje uma das cinco maiores do mundo e atua com dez concessionárias de rodovias pelo país: CCR NovaDutra, CCR ViaLagos, CCR RodoNorte, CCR AutoBAn, CCR ViaOeste, CCR RodoAnel, CCR SPVias, Renovias, ViaRio e CCR MSVia, totalizando 3.265 km concedidos em São Paulo, Rio de Janeiro, Mato Grosso do Sul e Paraná. No seu portfólio constam as rodovias consideradas melhores e mais seguras por anos consecutivos nos rankings especializados.

Ao logo de quase 20 anos de atuação em concessões rodoviárias, o Grupo CCR já investiu mais de R$ 25, 9 bilhões em obras de infraestrutura, tais como duplicações, reposição de pavimentos,  construção de passarelas, viadutos e afins. Outras oportunidades, no mercado primário e secundário, continuam no radar, com foco nos segmentos de rodovias, aeroportos e mobilidade urbana.

Segundo a empresa, o maior desafio enfrentado é a insegurança regulatória jurídica, que fomenta o atraso econômico e impede o crescimento e o desenvolvimento do Brasil. “O setor de infraestrutura é, talvez, um dos que mais padecem com essa morosidade. Com uma política de concessões que já completa duas décadas, a maturidade da relação entre o poder concedente e iniciativa privada, ainda está longe de ser alcançada.

Segundo a empresa, é preciso criar um ambiente interessante e seguro para que os investimentos sejam feitos e, principalmente, mantidos. “Faz-se necessária e urgente uma política de concessões públicas, baseada em regulação, transparência e previsibilidade”, destacou o comunicado da empresa à Revista Grandes Construções.

CONCESSÕES NO MATO GROSSO AVANÇAM

O baixo volume de tráfego de duas rodovias estaduais que o Governo do Mato Grosso decidiu conceder não foi impeditivo para que dois grupos empresariais se interessassem pelo projeto e entrassem na disputa que aconteceu em fevereiro deste ano na B3, em São Paulo.  O consórcio Via Brasil foi o vencedor. Formado por seis empresas, o consórcio arrematou os dois lotes por R$ 16 milhões. A concessão dos lotes faz parte da primeira etapa do programa Pró-Estradas Concessões, desenvolvido pelo governo do estado, por meio da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra).

As rodovias, com 112 km, da MT-100, na região de Alto Araguaia; e outros 188 kms da MT-320, em Alta Floresta, tiveram em seus estudos de viabilidade um número de veículos equivalentes (o que representa o número de veículos medidos multiplicados pela quantidade de eixos) de cerca de 12,6 mil, quando o recomendável é que se faça concessões quando o valor é superior a esse em pelo menos 50%.

O lote 1 (Alto Araguaia) foi arrematado por R$ 10,05 milhões, com ágio de 179% sobre o valor mínimo de outorga (que era de R$ 3,6 milhões). Já o lote 2 (Alta Floresta) foi entregue para a proposta da Via Brasil, que desembolsou R$ 6,16 milhões, representando ágio de 516% sobre o valor mínimo de R$ 1 milhão, conforme previa o edital. O valor do pedágio ficou fixado em R$ 7,90 e só poderá ser cobrado um ano após a assinatura dos contratos.

De acordo com informações da Agência Infra, o modelo proposto pela Houer Concessões e acatado pelo Governo do Estado de Mato Grosso se assemelha ao adotado pelo Estado de São Paulo, que privilegia a maior outorga, e não a menor tarifa. Com isso, "o baixo volume de tráfego de duas rodovias estaduais que o Governo do Mato Grosso decidiu conceder não foi impeditivo para que dois grupos empresariais se interessassem pelo projeto", conforme análise da Agência.

Segundo Camilo Fraga, da Houer Concessões, com essa modelagem pela maior outorga foi possível atrair investidores. "Nós adotamos um modelo de maior outorga, baseado na tarifa fixa para todos os lotes. Sem dúvida nenhuma o sucesso que nós tivemos de ágio nessas outorgas foi graças à escolha acertada que o estado fez. Nós temos uma tarifa de R$ 7,90 por eixo, e no trecho de Alto Araguaia serão duas praças de pedágio e, em Alta Floresta, três", destaca.