A população da Região Metropolitana de São Paulo avançou 62,4 km na direção da melhoria da qualidade de vida na região, com redução dos engarrafamentos, poluição ambiental e acidentes de trânsito. Esses são alguns dos benefícios diretos esperados com a entrada em operação, no dia 1 de abril, do trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. Com 57 km de extensão – mais 4,4 km de interligação, com a avenida Papa João XXIII, em Mauá, que foi duplicada para receber o novo tráfego proveniente do rodoanel –, o sistema viário teve suas obras iniciadas em 28 de maio de 2007, a um custo estimado em R$ 5,03 bilhões (valor calculado em dezembro de 2009). Desse total, R$ 3,24 bilhões são referentes às obras brutas e R$ 1,79 bilhão destinados a desapropriações, reassentamentos, interferências, projetos, supervisão, gerenciamento, comunicação, obras complementares e, principalmente, reduções dos impactos e compensações ambientais.

Considerada a maior obra viária do País, nos últimos anos, seu traçado inicia-se no trevo da rodovia Régis Bittencourt – no entroncamento com o trecho Oeste do rodoanel – interligando as rodovias Anchieta e Imigrantes, além da Região do ABC às rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt, que já estavam interligadas pelo Trecho Oeste desde outubro de 2002. O novo trecho Sul passa pelos municípios do Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá.

O trecho Sul do rodoanel terá ainda grande importância como elemento de ligação do Brasil Central ao Porto de Santos (SP), interligando o porto ao sistema de logística de transportes do Brasil e da região metropolitana de São Paulo, responsável pela geração de mais de 56% da riqueza produzida no estado. Somente o quadrilátero formado por Sorocaba, Campinas, São José dos Campos e Santos – denominada macrometrópole – gera em torno de 75% da riqueza produzida anualmente no estado de São Paulo.

No trecho recém-inaugurado devem passar por dia cerca de 16,5 mil caminhões e 55,5 mil veículos de passeio. Com a entrada em operação do trecho Sul, interligado ao trecho Oeste, estima-se uma redução de aproximadamente 43% no movimento de caminhões na marginal do rio Pinheiros e de 37% na avenida dos Bandeirantes. Isso resultará não só na redução dos engarrafamentos como também na diminuição em 6% na emissão de gases poluentes na Região Metropolitana de São Paulo. Vários estudos realizados na elaboração do projeto apontam para uma redução de custos de R$ 2 bilhões/ano, em relação ao tempo de viagem, consumo de combustível e desgaste de veículos.

No médio prazo, associado ao modal ferroviário, o trecho Sul poderá viabilizar a construção de Centros Logísticos Integrados, contribuindo para a implantação da intermodalidade de transportes no estado de São Paulo e otimizando as condições para a coleta e distribuição de cargas na Região Metropolitana. Tais benefícios representam indução da atividade econômica, incremento da capacidade competitiva da economia paulista, aumento do emprego e renda para grande parte da população na região.

Cinco lotes, cinco consórcios
Para efeito de execução das obras, o projeto do trecho Sul foi dividido em cinco lotes, entregues por licitação a cinco consórcios de construtoras. O Lote 1, com extensão de 12,5 km, localizado entre os municípios de São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá, ficou a cargo da Andrade Gutierrez e Galvão Engenharia.

O Lote 2, no município de São Bernardo do Campo (região da Via Anchieta), com extensão de 6,9 km, ficou com o consórcio formado pela Norberto Odebrecht e a Constran.

Com 5,8 km de extensão, o Lote 3, nos municípios de São Bernardo do Campo (região da Rodovia dos Imigrantes) e São Paulo, ficou com a Queiroz Galvão e a CR Almeida.

A Camargo Corrêa e a Serveng Civilsan ficaram com o quarto lote, com 17,6 km de extensão, localizado no município de São Paulo (subprefeituras de Parelheiros e Capela do Socorro).

O quinto e último lote, localizado nos municípios de Embu e Itapecerica da Serra, com extensão de 18,6 km, ficou sob a responsabilidade do consórcio formado pela OAE, Carioca Engenharia e Mendes Júnior.

Desafio à Engenharia
Considerado de grande complexidade, do ponto de vista da Engenharia, o trecho Sul do Rodoanel Mário Covas foi dimensionada para ser uma rodovia “classe zero”, de alto padrão tecnológico, com acesso restrito a estruturas viárias, além das interligações previstas em seu projeto, e velocidade diretriz de projeto de 100 km/h (ver tabela abaixo). São três faixas em cada sentido da Régis Bittencourt até a Imigrantes, e quatro da rodovia Imigrantes até a Anchieta. Cada faixa tem 3,60 m de largura. Há também uma faixa de segurança de 1 m e acostamentos de 3 m e um canteiro central gramado de 11 metros de largura.

Seu traçado representou um grande desafio para as construtoras brasileiras, principalmente por transpor áreas de mananciais, adutoras, áreas de preservação ambiental, gasodutos e polidutos. Ao longo do seu traçado foram construídos 134 viadutos, pontes e acessos, o que equivale a cerca de 20 km de extensão ou um terço de toda a obra. Somente as duas pontes sobre a represa Billings, uma de 685 m e outra de 1.755 m, representam mais de 8% da obra.

Durante as intervenções, foram movimentadas 34,7 milhões m3 de terra, utilizados 330 mil m3 de concreto para a construção das obras-de-arte especiais, 380 mil m3 de areia, empregados 146 mil m3 de pavimento de concreto e consumidos 228 mil m3 de material betuminoso para o pavimento flexível, além de 540 mil m3 de pedras. Para se ter uma ideia desses números gigantescos, o volume de material betuminoso seria suficiente para encher 23.240 caminhões com capacidade para 14 mil m3, e o volume de pedras, 38.780 caminhões do mesmo tamanho.

Em relação à tecnologia de pavimento, foram utilizados dois tipos, de acordo com a especificação técnica da via e função do tráfego, das características geotécnicas da camada de suporte e da vida útil esperada desses produtos. Os pavimentos em concreto de cimento, conhecidos como rígidos, tem maior vida útil e suportam altos volumes de tráfego. Eles são as opções nos viadutos e pontes do Rodoanel. Já os flexíveis, que toleram melhor os recalques nas bases, também estão destinados ao tráfego pesado.

No contexto geral, a área pavimentada em concreto equivale a 620 mil m²; a espessura do pavimento de concreto é de 24 cm. A área pavimentada em asfalto é de 1 milhão e 750 mil m². A espessura do pavimento de asfalto é de 18 cm. O total da área pavimentada (concreto e asfalto) é de 2 milhões e 370 mil m², cerca de 300 campos de futebol do estádio do Morumbi.

O Trecho Sul está dotado de dispositivos especiais relativos à prevenção desse tipo de acidente. São tubulações e caixas para retenção e drenagem especial de produtos perigosos. As caixas têm capacidade para 30 mil litros de resíduos perigosos ou tóxicos em caixas de retenção, posicionadas próximas a represas, mata ou áreas de mananciais próximas à rodovia, além de facilitar o escoamento do material perigoso. Aliás, o perigo de incêndios na mata ao redor do Rodoanel é atenuado pela faixa de concreto de segurança de 1 m após o acostamento, conhecido como “corta-fogo”.

Um grande desafio do projeto foi a execução das obras nos trechos junto aos acessos e cruzamentos com as rodovias Anchieta e Imigrantes, de forma a não impactar nas operações de tráfego naquelas rodovias, nem na grande quantidade de interferências existentes, como as da Petrobras, Comgás, Sabesp e Eletropaulo.

No trecho da passagem sob a Imigrantes, por exemplo, houve a necessidade de desvio do trânsito em trecho na Estrada Galvão Bueno, na região do Batistini, para a execução das alças de acesso da Estrada de Cama Patente e Rodovia dos Imigrantes. Assim, a Galvão Bueno foi interditada da Estrada Assumpta Sabatini Rossi até a Estrada Cama Patente, com o trecho liberado apenas no trânsito local. Foi necessária ainda a realocação das cabines de pedágio existentes na Via Anchieta, para a transposição dos acessos ao Rodoanel, além do rebaixamento da pista sul.

Essas intervenções exigiram a interação com a Ecovias, concessionária do sistema Anchieta-Imigrantes.

Desafio ambiental
O traçado do trecho Sul procurou causar o menor impacto ambiental possível nos mananciais das represas de Guarapiranga e Billings. Como exemplo, a ponte de 1.800 m sobre a represa Billings teve o vão entre os seus pilares aumentado de 40 m para 100 m, reduzindo o número de intervenções no fundo da represa.

Ainda nesse trecho crítico, houve um cuidado muito grande na execução dos serviços de terraplanagem, para evitar que acontecessem assoreamentos desnecessários nas represas. Para isso foram projetados diques de contenção em cada talveque, com a função de conter o material escavado. Foram ainda desenvolvidos sistemas de drenagem de forma a orientar as águas provenientes das obras.

Na construção desse trecho foram suprimidos 212 hectares de vegetação, que estão sendo compensados com a implantação, preservação e ampliação de áreas verdes, num total de 5.548 hectares, o equivalente a 35 parques do Ibirapuera, na capital de São Paulo. Na passagem sobre a represa de Guarapiranga, o traçado do Rodoanel foi desviado para seu ponto mais estreito, por uma ponte de 245 m, longe do parque do Embu-Guaçu e a 13 km da captação de água da Sabesp, a companhia de abastecimento de água de São Paulo.

No município de São Paulo, além da criação de quatro unidades de conservação – Jaceguaba, Itaim, Varginha e Bororé –, foi preservada uma faixa de até 300 m, em cada lado do Rodoanel. O trevo da Imigrantes foi implantado em área de ocupação mista, de moradias e empresas. Alças direcionais de grande capacidade permitem manter a fluidez do tráfego.

O trecho Sul do Rodoanel promoveu ainda a recuperação em áreas degradadas, antes ocupadas por portos clandestinos de areia, onde a extração predatória provocou erosão, provocando danos ao solo. Essas áreas estão sendo recuperadas e reflorestadas.

Para não induzir a ocupação nas zonas de mananciais, o trecho Sul estende-se por 38 km sem nenhum acesso às avenidas da região, passando por Itapecerica e Parelheiros, até chegar à rodovia dos Imigrantes. Após o cruzamento com a Via Anchieta, prossegue em direção a Mauá, margeando o braço do rio Grande, funcionando como uma barreira à ocupação desordenada e prevenindo a degradação do manancial que abastece a região do ABCD.

As ações ambientais possibilitarão ainda a revitalização do Parque do Pedroso, em Santo André. Serão acrescidos mil hectares com o replantio compensatório, religando formações florestais isoladas. nas regiões de Embu e Itapecirica da Serra, o traçado do Rodoanel teve suas pistas separadas para permitir a criação de dois parques. Com isso, as várzeas do rio Embu-Mirim serão preservadas.

A preservação da margem do reservatório do rio Grande, a criação dos novos parques do Embu, de Itapecerica, do Jaceguava e do Bororé garantirá outros mil hectares de área verde à região.