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16 de novembro de 2010
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Arco Metropolitano

Sistema consolidará plano estratégico de desenvolvimento do Rio

Complexo rodoviário ligará o Comperj, a CSA e o Porto de Itaguaí, estimulando o desenvolvimento do estado

Reconhecido como um dos mais importantes projetos de infraestrutura do estado nos últimos anos, o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro é considerado prioritário para o desenvolvimento do estado. O projeto prevê a construção de um sistema de rodovias integradas, com um total de 145 km, divididos em quatro segmentos. Sua principal finalidade é fazer a conexão entre a BR-101 Norte e a BR-101 Sul, ligando o município de Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), ao Porto de Sepetiba/Itaguaí, cortando ainda a Baixada Fluminense, sem que haja necessidade de trânsito por importantes vias de acesso à Região Metropolitana, como a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói.

Com esse traçado, o Arco Metropolitano transformará o entorno do Rio de Janeiro numa grande área de logística. O empreendimento, orçado em cerca de R$ 1 bilhão, trará ainda, como benefício, desafogar o tráfego nas vias urbanas da capital carioca, abrindo caminho para os caminhões que não mais precisarão cruzar a cidade.

Sem pedágio
De acordo com o subsecretário estadual de Urbanismo Regional e Metropolitano do Rio de Janeiro, Vicente Loureiro, o Arco Metropolitano não será uma rodovia segregada, como as linhas Amarela e Vermelha.

“Feito inteiramente com recursos públicos e sem cobrança de pedágio, o complexo rodoviário terá comunicação direta com as populações da Baixada Fluminense, internalizando o potencial de crescimento econômico que o empreendimento e os investimentos privados decorrentes irão gerar”, afirma Loureiro.

A obra é resultado de parceria entre os governos estadual e federal e integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O início dos trabalhos aconteceu em junho de 2008, com previsão inicial de conclusão em dois anos. Mas em agosto passado o governo do Estado publicou decreto em que oficializa o adiamento da inauguração para 2011. Entre os entraves alegados pelo governo estadual para o adiamento está a descoberta de 34 sítios arqueológicos ao longo do traçado do arco.

Além disso, em setembro de 2009 uma descoberta inesperada fez parar as máquinas que abriam espaço para a rodovia: uma perereca rara, com apenas dois centímetros. Trata-se da Physalaemus Soaresi, ameaçada de e


Complexo rodoviário ligará o Comperj, a CSA e o Porto de Itaguaí, estimulando o desenvolvimento do estado

Reconhecido como um dos mais importantes projetos de infraestrutura do estado nos últimos anos, o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro é considerado prioritário para o desenvolvimento do estado. O projeto prevê a construção de um sistema de rodovias integradas, com um total de 145 km, divididos em quatro segmentos. Sua principal finalidade é fazer a conexão entre a BR-101 Norte e a BR-101 Sul, ligando o município de Itaboraí, onde está sendo construído o Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), ao Porto de Sepetiba/Itaguaí, cortando ainda a Baixada Fluminense, sem que haja necessidade de trânsito por importantes vias de acesso à Região Metropolitana, como a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói.

Com esse traçado, o Arco Metropolitano transformará o entorno do Rio de Janeiro numa grande área de logística. O empreendimento, orçado em cerca de R$ 1 bilhão, trará ainda, como benefício, desafogar o tráfego nas vias urbanas da capital carioca, abrindo caminho para os caminhões que não mais precisarão cruzar a cidade.

Sem pedágio
De acordo com o subsecretário estadual de Urbanismo Regional e Metropolitano do Rio de Janeiro, Vicente Loureiro, o Arco Metropolitano não será uma rodovia segregada, como as linhas Amarela e Vermelha.

“Feito inteiramente com recursos públicos e sem cobrança de pedágio, o complexo rodoviário terá comunicação direta com as populações da Baixada Fluminense, internalizando o potencial de crescimento econômico que o empreendimento e os investimentos privados decorrentes irão gerar”, afirma Loureiro.

A obra é resultado de parceria entre os governos estadual e federal e integra o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). O início dos trabalhos aconteceu em junho de 2008, com previsão inicial de conclusão em dois anos. Mas em agosto passado o governo do Estado publicou decreto em que oficializa o adiamento da inauguração para 2011. Entre os entraves alegados pelo governo estadual para o adiamento está a descoberta de 34 sítios arqueológicos ao longo do traçado do arco.

Além disso, em setembro de 2009 uma descoberta inesperada fez parar as máquinas que abriam espaço para a rodovia: uma perereca rara, com apenas dois centímetros. Trata-se da Physalaemus Soaresi, ameaçada de extinção. A Soaresi vive numa área de 4,9 milhões de m2 da Floresta Nacional Mário Xavier (Flonamax), em Seropédica, entre a Rodovia Presidente Dutra e a antiga Rio-São Paulo. Desde sua identificação em 1965 naquela área, ela jamais foi localizada em outro lugar do planeta. O traçado do arco previa a passagem bem no meio da floresta – que perdeu a vegetação original – onde vive o espécime raro. Mas a descoberta levou à construção de dois viadutos na BR-465 (antiga Rio-São Paulo) para a preservação da região pantanosa.

Obras em quatro lotes
Para a execução do Arco Metropolitano serão utilizados, além dos trechos correspondentes à BR-101, trechos correspondentes à RJ-109, à BR-493 (Magé-Manilha) e a um trecho da BR-116/Norte, compondo quatro lotes distintos.

O primeiro lote envolve a duplicação do trecho que vai do entroncamento da BR-101, em Manilha, ao entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina, cujas obras estão sendo bancadas com recursos federais, sob responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). As obras estão sendo tocadas pelo consórcio composto pelas construtoras Norberto Odebrecht e Andrade Gutierrez.

O segundo lote compreende o trecho da BR-116, com 22 km, que vai do entroncamento com a BR-040 em Saracuruna, Duque de Caxias, ao entroncamento com a BR-493, em Santa Guilhermina, com duplicação da pista. O trecho, de 14,5 km e com previsão de conclusão em 24 meses, consumirá 112 mil toneladas de asfalto. As obras estão sendo executadas pelo consórcio Carioca/Queiroz Galvão, sob a coordenação do DNIT. Junto com a duplicação da BR-493, o projeto do DNIT prevê a construção de três viadutos, trevos nos entroncamentos metropolitanos, alças de ligação, pontes com extensão entre 8 e 400 metros, retornos, pistas auxiliares e passarelas para pedestres.

Serão construídos 13 viadutos e 6 pontes, além de serviços de terraplanagem, pavimentação, drenagem e obras complementares. Para a execução das obras, será utilizado um efetivo de cerca de 700 trabalhadores, 90% rec

rutados nas áreas vizinhas ao local de trabalho, priorizando os dos municípios de Nova Iguaçu, Queimados e Japeri.

As obras terão volume de terraplanagem de 6.500 metros, área de pavimentação de 600 mil metros e um consumo total de 132 mil toneladas de CBUQ (asfalto). As 6 pontes e os 13 viadutos a serem construídos terão área de tabuleiro de 16.830 metros. Os principais desafios nessas intervenções estão relacionados à complexidade técnica da construção da estrada sobre terrenos de baixa resistência e à construção de pontes e viadutos em áreas densamente habitadas. Esta interface com as construções existentes torna necessária a criação de procedimentos que diminuam os impactos decorrentes da construção da rodovia.

O terceiro lote, com 16,9 km, corresponde a intervenções na RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio-Juiz de Fora) e a BR 101/Sul. Neste segmento, o projeto prevê a construção de rodovia em pista dupla, com 26 obras de arte especiais e canteiro largo. Prevê ainda a construção de rodovia especial, Classe 0, não bloqueada em via dupla, com velocidade diretriz de 100 km/h. Os acessos serão controlados e serão criadas ruas laterais de atendimento às populações lindeiras.

O traçado prevê agulhas de acesso de entrada e saída às pistas centrais em locais específicos. Os investimentos previstos são da ordem de R$ 650 milhões e as obras estão sob responsabilidade do consórcio formado pelas construtoras OAS e Camargo Corrêa.

Para essas obras foram gerados 600 empregos diretos, podendo chegar, em momentos de pico, a 800 e 1.100. A expectativa é de que a maior parte dessa mão de obra seja contratada no entorno das intervenções.

Neste lote, os maiores desafios são de ordem logística, segundo fontes da OAS. A maior parte da região não é dotada de intervenções urbanísticas. Por isso, é necessário realizar planejamento detalhado de implantação de acessos provisórios às frentes de terraplanagem e obras de arte especiais, dentro de todos os condicionantes pertinentes ao EIA-RIMA (Estudo de Impacto Ambiental).

Já o quarto lote, com 19,9 km, na BR-116/Norte, corresponde ao trecho compreendido entre a BR-493/RJ, em Santa Guilhermina, e a BR-040/RJ, em Saracuruna. O trecho é administrado pela Concessionária Rio-Teresópolis (CRT). As obras, sob a responsabilidade de consórcio formado pelas construtoras Delta e Oriente, tiveram início em julho e estão previstas para terminar no final de 2010. O projeto prevê a construção de seis passagens inferiores, três viadutos e uma ponte. Serão consumidos 1 tonelada de aço, 6,5 toneladas de cimento asfáltico, 175 mil m de brita graduada e serão executados 4,8 milhões de metros de terraplanagem, 600 mil metros de área de sub-leito de asfalto, 112 mil toneladas de CBUQ e cerca de 100 mil metros lineares de drenagem.

Cerca de 500 pessoas foram contratadas diretamente para trabalhar no empreendimento, sendo 95% recrutadas no entorno das áreas de intervenção.

Diferenciais ecossustentáveis

  • Dispositivos e tecnologias economizadoras de água (torneiras e sanitários);
  • Projeto de iluminação inteligente: luminárias eficientes, setorização, dimerização, iluminação por tarefa;
  • Controlabilidade setorizada de iluminação e temperatura ambiente;
  • Captação da água de chuva de telhados e estacionamentos para uso em irrigação e vasos sanitários;
  • Especificação de materiais e sistemas construtivos que permitam reutilização (estrutura metálica aparafusada e blocos de concreto pré-moldado)
  • Aproveitamento do calor resultante da geração de energia elétrica para geração de frio e vapor;
  • Posto ecotecnológico para abastecimento de combustíveis alternativos;
  • Uso de fonte renovável de energia – sistema solar fotovoltaico integrado à edificação;
  • Mensuração para comprovação de economia dos sistemas;
  • Especificação de materiais /produtos que possam ser produzidos regionalmente (<800 km);
  • Materiais de revestimento em cores claras com alta refletividade.
Via expressa Baía de Todos os Santos terá obras de arte especiais
Para garantir a ligação urbana entre a rodovia BR-324/BA e o Porto de Salvador, atendendo ao mesmo tempo os movimentos do tráfego de longa distância e local, foi projetada a Via Expressa Baía de Todos os Santos. O maior desafio do empreendimento era assegurar os movimentos dos usuários nas vias, com um mínimo conflito de tráfego, e tornar as conexões mais racionais. A solução adotada foi a construção de vias em diferentes níveis, com a implantação de ramais entre a BR-324 e dos acessos ao Porto e à Cidade. Foram projetadas, ainda, vias elevadas sobre a Rótula do Abacaxi e da ladeira do Cabula sobre a BR-324; sobre a linha do Metrô, no Acesso Norte; nas interseções em níveis diferentes na Rótula do Abacaxi, Largo dois Leões e Cidade Nova; túnel na Ladeira da Soledade e elevado sobre a Avenida Jequitaia e Oscar Pontes, em Águas de Meninos.
Deste conjunto de obras, a interseção localizada na Rótula do Abacaxi constitui-se no trecho de maior importância do projeto e em um conjunto de viadutos jamais construídos em Salvador. Para atender às diversas vias projetadas, fez-se necessário projetar seis viadutos, dos quais cinco já se encontram concluídos e entregues ao tráfego, totalizando 2.480 m de extensão.
Para enfrentar o desafio da construção deste conjunto de obras na interseção de maior conflito na cidade de Salvador, foram propostos sistemas construtivos que reduzissem ao máximo a interferência na vida da cidade. A opção foi pela utilização de estruturas pré-moldadas associadas a estruturas metálicas, resultando nas seguintes soluções estruturais:
- vigas pré-moldadas típicas de 40m de vão, apoiadas em travessas de concreto armado e/ou protendido, todas localizadas sobre a rótula e em 2 níveis de estruturas (OAEs 11 a 15);
- viga caixão mista para acesso à Rótula do Abacaxi (OAE 16), transpondo a BR 324 próxima ao acesso ao bairro da Cabula, com vão máximo de 50m;
- travessas de concreto protendido moldadas no local, com balanços de até 10m para apoio às vigas pré-moldadas;
- treliças metálicas com tabuleiro inferior em concreto armado, com vãos de aproximadamente 90m para transposição da linha do metrô de Salvador, devido à grande esconsidade destes trechos da obra.
Todo o escoramento da obra foi realizado com equipamentos da SH, entre eles as torres de carga Modex e LTT, e as treliças Treliforma e SH200 –lançamento da SH capaz de alcançar vãos livres de até 30m.
A construção desta interseção exigiu muita criatividade e dedicação das equipes de projeto, execução e supervisão da obra, não somente por sua logística, como também pela necessidade dos constantes ajustes ao longo da construção, resultante das interferências não identificadas durante a fase de projeto.
Principais quantitativos da obra
Item Quantidades Unidade
Concreto 27100
Aço CA 50 4000 T
Aço CP 190 485 T
Aço Estrutural 1700 T
Vigas pré-moldadas 186 UND
Estacas Metálicas 22700 M
Estaca Raiz 1900 M
Escoramento metálico 450 T

Principais empresas participantes da obra

Contratante: CONDER – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Bahia
Projeto: JMB Engenheiros Associados
Construção: Construtora OAS Ltda.
Escoramentos: SH Fôrmas Andaimes e Escoramentos Ltda.

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