A duplicação da Serra do Cafezal, na Rodovia Regis Bittencourt, concluída no final de dezembro passado, colocou um ponto final numa lenda da história rodoviária brasileira. Construída em cinco anos entre os anos, de 1956 a 1961, pelo governo Juscelino Kubitschek, a duplicação da rodovia Regis Bittencourt chega com 46 anos de atraso. A duplicação, iniciada ainda na década de 1970, foi paralisada diversas vezes por conta das crises políticas, econômicas e de gestão do Estado Brasileiro, que no passado priorizou a rodovia em detrimento da ferrovia como principal sistema de conexão entre as regiões do país.

Ao chegar nos idos de 2000, o trecho paranaense estava pronto, mas havia 104,5 km de pista simples no trecho paulista, entre os quais incluía-se toda a Serra do Cafezal. Ao ser concedida para a iniciativa privada, em 2007, faltavam apenas 30 km do trecho em Serra do Cafezal para serem duplicados, com um prazo fictício  para conclusão até 2012.  O trecho da Serra do Cafezal só foi iniciado em meados de 2010. Em 2011, 11 km de pistas tinham sido duplicadas, mas o restante – 19 km finais – ainda iria se arrastar até o ano de 2017, quando finalmente foi inaugurada.  Uma vez pronta, ela permitirá a redução de 30 minutos no tempo de viagem da BR-116 entre Curitiba (PR) e São Paulo (SP), e principalmente, um sensível ganho de segurança viária para um universo de mais de 25 mil motoristas que passam por ali diariamente.

Sob nova direção

Desde 2008, a Autopista Régis Bittencourt é a responsável pelos 402,6 quilômetros da rodovia Régis Bittencourt (BR-116), que liga as cidades de São Paulo (SP) e Curitiba (PR). A concessão para administrar e conservar a Régis Bittencourt por 25 anos foi conquistada em leilão realizado em 9 de outubro de 2007 e o contrato assinado em 14 de fevereiro de 2008, com previsão de investimentos de R$ 4,6 bilhões durante sua vigência de 25 anos.

A Régis Bittencourt liga São Paulo a Curitiba e corta as cidades de Taboão da Serra, Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Lourenço, Juquitiba, Miracatu, Juquiá, Registro, Pariquera-açu, Jacupiranga, Cajati e Barra do Turvo, no Estado de São Paulo; e Campina Grande do Sul, Quatro Barras, Antonina, Colombo e Curitiba, no Estado do Paraná. Tem 402,6 quilômetros de extensão, sendo 19 em pista simples e 370,3 em pista dupla.

Em termos de movimentação de cargas e passageiros, os volumes de tráfego são mais altos nas proximidades das grandes cidades, apresentando perto de São Paulo, tráfego médio diário superior a 25 mil veículos. O tráfego atual é composto por um expressivo volume de ônibus e caminhões, que representam cerca de 60% do movimento total da rodovia.  Por dia, 127 mil veículos trafegam pela rodovia, sendo 60% deles caminhões. Nos trechos de maior movimento, como na Serra do Cafezal, são cerca de 25 mil veículos diariamente.

Justifica-se assim a ansiedade e a expectativa de que a conclusão da obra da Serra do Cafezal  contribuísse significamente para a melhoria do tráfego e consequentemente para a redução de acidentes – um dos aspectos mais marcantes da história da rodovia Regis Bittencourt, também chamada de Rodovia da Morte, pelo número de acidentes ao longo de sua existência.

De acordo com o contrato assinado, em 14 de fevereiro de 2008, os seis primeiros meses foram dedicados aos chamados trabalhos iniciais, que incluíram melhoria da pavimentação das pistas, sinalização vertical (placas, indicadores, etc.), sinalização horizontal (pintura de faixas de rolamento), iluminação e dispositivos de segurança, entre outros. Os investimentos realizados ao longo de seis anos de concessão já tinham reduzido o número de acidentes graves significativamente. Em seis anos, o número de mortes caiu 55%, passando de 196 em 2010 para 88 em 2016. E, especificamente na Serra do Cafezal, onde estão os trechos mais sinuosos da rodovia, a redução foi de 47% no mesmo período. Isso incluía a duplicação de 30,5 km de pista na Serra do Cafezal.

Ao longo dos seis primeiros anos de concessão, a empresa conseguiu executar vinte quilômetros de duplicação da Serra do Cafezal, além de um considerável conjunto de obras, tais como 50 novas passarelas, melhorias em 180 pontes e viadutos, recuperação de 804 quilômetros de pavimento, recuperação de sinalização horizontal, barreiras de concreto ao longo de 150 quilômetros, 39 obras para melhoria de acessos, construção de 21 trevos em desnível com alças, reforma de oito postos da Polícia Rodoviária Federal e  reforma de dois postos de pesagem com balança fixa. Os usuários passaram a contar também com serviços de socorro médico,  atendimento a veículos com problemas mecânicos, resgate de animais na pista, veículos para combate a incêndio, inspeção de tráfego constante, entre outros, que melhoraram a avaliação sobre a qualidade da rodovia como um todo.

Mas ainda assim, o grande atraso na conclusão da duplicação da Serra do Cafezal era um óbice tanto para os usuários do sistema, quanto para a Engenharia Nacional, desafiada em sua condição de executar uma obra que não era um bicho de sete cabeças. Em São Paulo, a construção da segunda Pista da Rodovia dos Imigrantes, nos idos de 2000, apontou os caminhos tecnológicos e ambientais para vencer esse tipo de barreira.

Desafio superado

O trecho da Serra do Cafezal foi desde sempre uma espécie de muralha cortando trechos de área conservada da Mata Atlântica. Sua duplicação compreendia a construção de três pontes, quatro túneis, trinta e seis viadutos, duas passarelas para pedestres, além de passagens de travessia da fauna. Iniciada em 2010, a obra foi sendo executada por etapas, que iam sendo liberadas aos poucos na busca por reduzir o já complicado trânsito naquele local. São duas pistas novas, com acostamento, no sentido SP-PR, sendo que a três antigas seriam destinadas ao fluxo inverso da Régis Bittencourt. Os dez quilômetros, que constituíram a última etapa da obra, representavam um dos trechos mais sinuosos de toda a rodovia, conectando os municípios de Juquitiba e Miracatu, no interior paulista. Por sua vez, o processo de licenciamento da obra também foi uma das causas de tanto atraso, exigindo que o projeto fosse refeito várias vezes. Intervenções e ajustes foram necessários para preservar abrigos de animais, como a onça-parda, e nascentes de rios.

Na Licença Prévia de 2002 constavam condicionantes que deviam ser respeitadas no projeto de duplicação – limitando intervenções em cursos hídricos e fundos de vales em segmentos definidos – condicionadas ao traçado antigo que passava pelo Parque da Serra do Mar, importante Área de Preservação. Com a Lei de preservação da Mata Atlântica, esse traçado foi refinado pela concessionária de maneira a passar fora do Parque, e reduzindo consideravelmente o impacto ao meio ambiente.

Para isso, o número de obras de arte passou para 39 viadutos e pontes de 120 mil metros quadrados de tabuleiro, com quatro túneis num percurso de 19 quilômetros, onde está a maior concentração de passagens de recursos hídricos. Como a 2ª Pista da Rodovia dos Imigrantes, os  túneis permitiram a implantação da obra com impacto bem menor do que a solução em cortes e aterros e ainda possibilitaram a adequação de traçados mais favoráveis com redução de impacto ambiental.

Das obras de duplicação da Serra do Cafezal, os pontos que mais chamaram a atenção são as construções dos quatro túneis, na região de Miracatu/SP, no km 348 (sentido São Paulo) e nos km 357, 360 e 361 (sentido Curitiba). Na altura do km 357 está o túnel de maior extensão projetado para as obras, com aproximadamente 700 metros de extensão, sendo que os quatro juntos somam 1,7 quilômetros. Na construção de um viaduto de 800 metros foi utilizada a técnica de balanços sucessivos com seção constante, especificamente para facilitar a execução e reduzir a variação de formas e armaduras. No trecho da Serra o projeto limitou a dois milhões de metros cúbicos de movimento de terra, entre cortes e aterros de baixa altura. Foram necessárias muitas as obras de contenção necessárias além dos viadutos, pontes e túneis para limitar o volume de movimento de terra.

A declividade máxima da estrada é de 6% e a velocidade em todo o trecho de serra limita-se a 60 km/h. Na construção das outras pontes, os pilares foram erguidos como prolongamento dos tubulões de fundação.  As vigas longarinas de concreto foram moldadas “in loco”, apoiadas em cimbramento metálico quando viável. Para os tabuleiros, foram empregadas desde lajes moldadas “in loco” ou vigas transversais e placas pré-moldadas, montadas por um guindaste de pequeno porte.

Como os túneis da Serra do Cafezal têm a base e o teto achatados (área de escavação) e estão em segmentos distintos ao longo da rodovia, optou-se em utilizar o método NATM (New Austrian Tunnelling Method). Não foi possível a escolha pelo uso de tuneladoras (“tatuzão”), pois este equipamento é empregado apenas em túneis com seção circular e muito longos.

Com a elevada pluviosidade da região da Serra do Cafezal, e a presença de solos expansivos, de baixa capacidade de suporte, as obras seguiram cuidados extremos para evitarem instabilidades em situação de precipitação pluviométrica, frequente. Nesse sentido, o numero de obras de arte foi um fator de maior segurança tanto para os operários como para a velocidade da etapa final, encerrando assim, o capitulo final da lenda da duplicação da Régis Bittencourt.

Ao lado do conjunto de obras, a concessionária desenvolve diversos programas ambientais e sociais voltados para a educação ambiental e segurança de motoristas, ciclistas e pedestres. Mas o maior desafio é deixar uma nova marca para essa estrada, tão mal tratada pela história, de deixar de ser a Rodovia da Morte e passar a ser chamada de Rodovia da Vida.

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