O que era para ser uma excelente notícia, sobretudo em tempos de crise da economia, revela-se um novo problema a ser enfrentado. A safra recorde de grãos 2017, estimada em 224,2 milhões de toneladas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), representa um avanço de 21,8% em relação à produção de 2016, quando foram colhidas 184 milhões de toneladas. Segundo o IBGE, o País deve colher 60,3 milhões de hectares de grãos neste ano, um crescimento de 5,7% em relação ao ano passado, quando a área colhida totalizou 57,1 milhões de hectares. A produção de soja deve ser 13,2% maior do que a de 2016 e a área a ser colhida 2,1% superior à do ano passado. Na produção de milho o crescimento previsto é de 39,6% acima do que o exercício passado, com aumento de 11% na área colhida. Já a colheita de arroz deve aumentar em 11,1%, com elevação de 2% na área colhida. Soja, milho e arroz representam os três principais produtos da safra nacional de grãos, correspondendo a 93% da estimativa da produção e 87,1% da área a ser colhida.

Porém, os problemas de logística, principalmente de infraestrutura de transportes, podem jogar esses resultados para escanteio e causar constrangimentos para o País nas exportações, uma vez que parte do resultado recorde da safra pode ficar pelo caminho ou sair atrasado das regiões produtoras em direção aos portos. Uma das principais vias de escoamento da produção do Centro-Oeste, onde se concentra a maior parte da safra, a BR-163, tem trechos não asfaltados (cerca de 100 km de um total de 1.000 km da estrada) que se tornaram intransitáveis por conta das fortes chuvas que caíram no início de março na região que corta do Estado do Pará. Cerca de 2 mil caminhões chegaram a ficar parados por mais de duas semanas, em uma fila de 40 km de extensão, até a rodovia ser liberada. Boa parte da carga destinada ao Porto de Belém teve de ser deslocada para os portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), um prejuízo de mais de R$ 18 milhões aos produtores.

Vale observar que a distância percorrida por caminhões do Centro-Oeste para os portos do Sul e do Sudeste chega a ser superior a 2.000 km. Atualmente, 67% das exportações ocorrem pelos portos de Santos (SP), Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS). No total, os prejuízos com deficiência no escoamento da safra podem chegar a R$ 350 milhões neste ano, segundo levantamento da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove).

A má qualidade das rodovias é considerada problema grave ou muito grave por 85,8% dos embarcadores entrevistados pela Confederação Nacional de Transporte (CNT). De acordo com a entidade, a maioria (63,4%) das vias de escoamento apresenta alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria. As rotas com origem no Centro-Oeste direcionadas a Santarém (pela BR-163) têm 100% da extensão com problemas, incluindo os trechos asfaltados.

Clésio Andrade, presidente da CNT, assinala que a competitividade do agronegócio brasileiro está condicionada à existência de um sistema logístico eficiente. “Os projetos de transporte precisam ser implementados com uma visão sistêmica, integrando ferrovias, portos, hidrovias, rodovias e terminais de transbordo”, aponta. “Como é de conhecimento amplo, pouco foi investido na infraestrutura para escoamento da safra região Centro-Oeste”, acrescenta Edson Carillo, vice-presidente de Educação da Associação Brasileira de Logística (Abralog). “Temos algumas alternativas, como modos rodo-hidroviário ou rodoferroviário, mas sempre com a necessidade de um trecho rodoviário para acesso a portos fluviais e terminais ferroviários”, diz Carillo. Para ele, falta dinheiro para financiamento da infraestrutura, não só nas rodovias, como ferrovias, portos e hidrovias. “A saída está nas concessões, visto que o governo já comprovou sua incapacidade na gestão de obras e operações. O que se espera é um modelo de concessões que realmente atraia investidores, com regras claras e com boa segurança jurídica”, enfatiza o executivo.

A falta de avanços em infraestrutura logística no Brasil, segundo a CNT, está relacionada à falta de planejamento de longo prazo, à lentidão na elaboração dos planos, às incorreções nos projetos das intervenções, sem contar a burocracia na obtenção de licenças e a morosidade dos processos licitatórios, que seguem regras complexas e pouco flexíveis. Além disso, o montante de investimentos do governo em infraestrutura de transporte é muito baixo para as necessidades do País.

A título de exemplo, em 1975, os investimentos públicos eram na ordem de 1,8% do PIB. Em 2014, o percentual investido foi de 0,29% e, em 2016, de 0,20% (R$ 12,3 bilhões). O fato de o País não ter sustentado – e ampliado – o percentual de investimentos fez com que a malha de transporte fosse desconectada das novas áreas produtoras, de modo que o sistema atual não propicia diversidade de alternativas de escoamento às novas fronteiras agrícolas, sobretudo no Centro-Oeste do País.

Hoje os custos de escoamento são elevados e os sistemas logísticos existentes ficam sobrecarregados, gerando atrasos, engarrafamentos, quebras de contratos. Outro problema está relacionado à falta de silos e armazéns para estocagem da safra. “Dessa forma, a janela de exportação é reduzida, criando uma sazonalidade com impacto no preço das commodities (vender na safra tem preço menor) e maior custo do transporte, dado o aumento na demanda com preços maiores nos fretes”, observa Edson Carillo.

Modais deficientes

Somente as condições do pavimento das rodovias levam a um aumento de 30,5% no custo operacional, segundo o estudo Transporte & Desenvolvimento − Entraves Logísticos ao Escoamento de Soja e Milho, realizado pela CNT. Se fossem eliminados os gastos adicionais devido a esse gargalo, a entidade calcula que haveria uma economia anual de R$ 3,8 bilhões. O montante corresponde ao valor de quase 4 milhões de toneladas de soja ou a 24,4% do investimento público federal em infraestrutura de transporte realizado em 2014.

Na pesquisa, foi revelado que o custo do frete pode representar cerca de 50% do valor recebido pela tonelada de milho e mais de 20% do valor da soja. O dado se torna ainda mais relevante porque há uma distribuição inadequada da malha de transporte. 65% da soja é transportada por rodovias no Brasil. Nos EUA, nosso principal concorrente nesse mercado, apenas 20% da produção é transportada por rodovias. Na Argentina, o principal modo também é o rodoviário (84%), mas as distâncias médias entre regiões produtoras e portos são mais curtas − no Brasil e EUA, as distâncias são em torno de 1.000 km. No ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, que avalia a qualidade da infraestrutura de diferentes países, o Brasil ocupa o 122° lugar em relação a rodovias; EUA estão na posição 16; Argentina, na 110.

Um dos modais mais indicados para o escoamento de grãos, o hidroviário, não é aproveitado como deveria no País. Utilizamos apenas 9% de hidrovias no escoamento, enquanto os EUA transportam 49% da safra por meio desse modal. Dos cerca de 41 mil km de vias navegáveis no Brasil, apenas 50,3% são economicamente utilizados para navegação. A pouca disponibilidade de ferrovias é considerado outro problema grave ou muito grave por 83,3% dos embarcadores brasileiros. O País tem 3,4 km de infraestrutura ferroviária para cada 1.000 km2 de área. Os EUA têm 22,9 quilômetros, e a Argentina, 13,3 quilômetros.

Houve algumas melhorias nos portos, como a implantação o sistema de agendamento da chegada de caminhões no Porto de Santos, o que ocasionou redução das filas de caminhões na época de escoamento da safra de soja e milho. “Os portos para escoamento de grãos estão melhores, com equipamentos que agilizam o embarque em navios, com índices de produtividade compatíveis com a referencias mundiais”, revela Edson Carillo. Porém, os problemas portuários não estão completamente resolvidos. Os acessos, tanto terrestres quanto aquaviários, das cargas aos terminais são ainda um dos principais entraves ao escoamento da produção. Pátios de manobras e vias de acesso são deficientes. Já na parte aquaviária, faltam dragagens, sinalização e balizamento das vias, o que reduz a profundidade e limita o uso de navios com maior calado, encarecendo a movimentação de carga.

No estudo da CNT, seriam necessários investimentos da ordem de R$ 195,2 bilhões para melhorar escoamento da produção de grãos no País. Foi considerada a logística do agronegócio com foco nas cadeias produtivas de soja e milho, que têm participação de 85,8% no volume total de grãos produzidos no País. O documento identificou os principais gargalos à exportação e propôs soluções para que os custos sejam reduzidos. A CNT analisou as rotas de escoamento de quatro regiões produtoras: Centro-Oeste, Paraná, Rio Grande do Sul e Norte/Nordeste − Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, mostrando as perspectivas de transportadores e embarcadores. O trabalho também é baseado em outras pesquisas da Confederação, como o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 e a Pesquisa CNT de Rodovias 20.

Embarcadores entrevistados no estudo selecionaram 139 intervenções necessárias para ferrovias, rodovias, hidrovias, portos e terminais de transbordo. A CNT identificou outras 111, totalizando 250 projetos necessários para a melhoria do escoamento da safra de soja e milho. Para ferrovias, são 67 projetos com estimativa de aporte de R$ 80,1 bilhões em investimentos. Para portos, 75 projetos ao custo de R$ 18, 8 bilhões. Para navegação interior, 46 e R$ 34 bilhões em investimentos. Para rodovias, 48 projetos e R$ 60,5 bilhões. E para terminais, 14 intervenções e R$ 1,8 bilhão. Se fossem implementadas, essas intervenções também favoreceriam o transporte de diversos outros produtos no Brasil, além do agronegócio. No total, o Plano CNT de Transporte e Logística 2014 sugere 2.045 projetos, com valor estimado de R$ 987,18 bilhões, como investimento mínimo no sistema logístico brasileiro.

Principais rotas de escoamento das regiões produtoras de soja e milho