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18 de maio de 2015
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Artigo

Quem ganha com a falta de competitividade logística?

Por Mauro Roberto Schlüter

A falta de competitividade logística do país possui peso determinante em uma expressão comum ao setor empresarial chamada de “custo Brasil”. É frequente ao setor empresarial associar a baixa competitividade logística do país à precariedade da infraestrutura viária e de terminais, especialmente ferrovias e portos. Ainda que esta precariedade seja evidente até para os leigos no assunto, existem outros fatores que comprometem a competitividade logística do país. Trata-se da regulamentação de concessão e funcionamento relacionados aos demais modais, além do rodoviário.

Não raro é possível constatar a existência de textos em revistas e jornais exaltando a utilização da multimodalidade como forma de alavancar essa competitividade, tal qual é praticado nos países desenvolvidos, notadamente nos países da Europa. Por certo esses países possuem infralogística ferroviária e portuária que os coloca em posição privilegiada no que tange ao assunto e pode levar o meio empresarial a uma opinião incorreta acerca da analogia proposta. A mera construção de mais infralogística não garante a competitividade logística necessária ao país, muito pelo contrário. Aspectos relacionados à regulamentação de concessão e funcionamento dos modais necessitam ser solucionados antes que novas infralogísticas sejam construídas e concedidas pelo governo.

Uma rápida visita ao site do Ministério dos Transportes (www.transportes.gov.br) fornece a evidência do equívoco na política de regulamentação de concessão e funcionamento dos modais diferentes do rodoviário. Os operadores das ferrovias são também os concessionários da infraestrutura viária e de terminais, constituindo-se em monopólio na malha em que operam. A navegação costeira de containers está concentrada em duas empresas, o que caracteriza duopólio, e o mesmo acontece com o transporte de carga aérea, cuja concentração também ocorre em somente duas empresas. Embora as operadoras de transporte de cargas dos modais hidroviário e aeroviário não detenham a concessão de vias e terminais, acabam por se beneficiar da parca infralogística de terminais, que acaba por inibir o surgimento de competidores. Este cenário gera conforto na atuação das empresas que executam os serviços de transporte de cargas dos modais aeroviário, ferroviário e hidroviário (transporte de containers na navega


A falta de competitividade logística do país possui peso determinante em uma expressão comum ao setor empresarial chamada de “custo Brasil”. É frequente ao setor empresarial associar a baixa competitividade logística do país à precariedade da infraestrutura viária e de terminais, especialmente ferrovias e portos. Ainda que esta precariedade seja evidente até para os leigos no assunto, existem outros fatores que comprometem a competitividade logística do país. Trata-se da regulamentação de concessão e funcionamento relacionados aos demais modais, além do rodoviário.

Não raro é possível constatar a existência de textos em revistas e jornais exaltando a utilização da multimodalidade como forma de alavancar essa competitividade, tal qual é praticado nos países desenvolvidos, notadamente nos países da Europa. Por certo esses países possuem infralogística ferroviária e portuária que os coloca em posição privilegiada no que tange ao assunto e pode levar o meio empresarial a uma opinião incorreta acerca da analogia proposta. A mera construção de mais infralogística não garante a competitividade logística necessária ao país, muito pelo contrário. Aspectos relacionados à regulamentação de concessão e funcionamento dos modais necessitam ser solucionados antes que novas infralogísticas sejam construídas e concedidas pelo governo.

Uma rápida visita ao site do Ministério dos Transportes (www.transportes.gov.br) fornece a evidência do equívoco na política de regulamentação de concessão e funcionamento dos modais diferentes do rodoviário. Os operadores das ferrovias são também os concessionários da infraestrutura viária e de terminais, constituindo-se em monopólio na malha em que operam. A navegação costeira de containers está concentrada em duas empresas, o que caracteriza duopólio, e o mesmo acontece com o transporte de carga aérea, cuja concentração também ocorre em somente duas empresas. Embora as operadoras de transporte de cargas dos modais hidroviário e aeroviário não detenham a concessão de vias e terminais, acabam por se beneficiar da parca infralogística de terminais, que acaba por inibir o surgimento de competidores. Este cenário gera conforto na atuação das empresas que executam os serviços de transporte de cargas dos modais aeroviário, ferroviário e hidroviário (transporte de containers na navegação de cabotagem), pois não é necessária a busca por maior competitividade, e naturalmente de tarifas praticadas aos usuários dessas empresas.

Uma solução de curto prazo para eventuais problemas relacionados a gargalos logísticos, que ora é adotada em algumas infralogísticas concedidas, é a expansão daquilo que já está implantado. Ocorre que a expansão não garante o aumento da competitividade logística, apenas expande a capacidade do mesmo operador, seja de vias ou terminais, além do que a demanda pelos serviços continua cativa. Uma solução adequada às necessidades de competitividade logística é a construção de novas infraestruturas, o que traria maior impacto orçamentário e ambiental, ou então uma melhor regulamentação. Dessas soluções, a que menos impacta em termos de meio ambiente, orçamento e tempo é a melhoria nos marcos regulatórios de operação e funcionamento da infralogística, de forma a garantir condições para que haja maior competição intramodal. Esta é a forma mais adequada de obtenção de competitividade logística no curto prazo.

*Mauro Roberto Schlüter é professor de Logística da Universidade Presbiteriana Mackenzie Campinas.

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