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19 de fevereiro de 2015
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Matéria de Capa - Ponte de Laguna

Ponte Anita Garibaldi

Integração entre tecnologia, planejamento e logística permitiu antecipar as obras da segunda maior ponte estaiada do País em cerca de cinco meses

Agora falta pouco. Com cerca de 94% de avanço físico, as obras da ponte estaiada sobre a Lagoa de Santo Antônio dos Anjos, em Laguna, Santa Catarina, batizada de  Ponte Anita Garibaldi, entram na reta final, com previsão de conclusão já em maio de 2015. O empreendimento, que faz parte do projeto de duplicação da BR-101 Sul, em Santa Catarina, pertence ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que confiou as obras, a partir de processo de licitação, ao consórcio Ponte de Laguna (Camargo Corrêa-Aterpa/M.Martins-Construbase).

Esta será a terceira maior ponte do Brasil, ficando atrás apenas da Ponte Rio-Niterói (RJ), com 13,3 km de expensão, e da Ponte Sobre o Rio Negro (AM), com 3,9 km. Trata-se, também da única ponte no mundo estaiada em curva com mastros centrais, cujos estais também são centrais no eixo da obra. Para o Dnit, a Ponte Anita Garibaldi é a principal obra rodoviária em andamento no Brasil. O custo total do empreendimento é estimado em R$ 597 milhões, financiado com recursos federais.

O projeto prevê a construção de uma estrutura com 2.830 metros de extensão, fazendo a travessia do Canal de Laranjeiras, ligando os bairros de Cabeçuda, em Laguna e Bananal, em Pescaria Brava. Serão duas pistas de rolamento, num total de quatro faixas de trânsito – sendo duas no sentido sul e duas no sentido norte – com 24,10 m de largura no trecho corrente e 26,30 m de largura no trecho estaiado. Cada faixa terá 3,60 metros, com mais uma faixa de acostamento com 3 metros e uma faixa central de segurança com 1,10 metro.

As obras, iniciadas em 1º de junho de 2012, seguem em ritmo acelerado, cerca de cinco meses adiantadas em relação ao cronograma contratado, com os trabalhos concentrados na finalização da superestrutura. Toda a fase da mesoestrutura foi concluída. Já foram executadas 100% da cravação de estacas no leito da lagoa Santo Antônio dos Anjos; todos os 98 pilares dos trechos correntes já foram finalizados; todos os tabuleiros (parte superior dos pilares) estão concluídos, bem como as 588 aduelas, sendo 378 unidades nos 33 vãos do trecho corrente Norte e 210 nos 16 vãos do trecho corrente Sul.

Também foram instaladas todas as mãos francesas, estruturas instaladas nas laterais das aduelas para dar a dimensão final das pistas, em ambos os trec


Agora falta pouco. Com cerca de 94% de avanço físico, as obras da ponte estaiada sobre a Lagoa de Santo Antônio dos Anjos, em Laguna, Santa Catarina, batizada de  Ponte Anita Garibaldi, entram na reta final, com previsão de conclusão já em maio de 2015. O empreendimento, que faz parte do projeto de duplicação da BR-101 Sul, em Santa Catarina, pertence ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que confiou as obras, a partir de processo de licitação, ao consórcio Ponte de Laguna (Camargo Corrêa-Aterpa/M.Martins-Construbase).

Esta será a terceira maior ponte do Brasil, ficando atrás apenas da Ponte Rio-Niterói (RJ), com 13,3 km de expensão, e da Ponte Sobre o Rio Negro (AM), com 3,9 km. Trata-se, também da única ponte no mundo estaiada em curva com mastros centrais, cujos estais também são centrais no eixo da obra. Para o Dnit, a Ponte Anita Garibaldi é a principal obra rodoviária em andamento no Brasil. O custo total do empreendimento é estimado em R$ 597 milhões, financiado com recursos federais.

O projeto prevê a construção de uma estrutura com 2.830 metros de extensão, fazendo a travessia do Canal de Laranjeiras, ligando os bairros de Cabeçuda, em Laguna e Bananal, em Pescaria Brava. Serão duas pistas de rolamento, num total de quatro faixas de trânsito – sendo duas no sentido sul e duas no sentido norte – com 24,10 m de largura no trecho corrente e 26,30 m de largura no trecho estaiado. Cada faixa terá 3,60 metros, com mais uma faixa de acostamento com 3 metros e uma faixa central de segurança com 1,10 metro.

As obras, iniciadas em 1º de junho de 2012, seguem em ritmo acelerado, cerca de cinco meses adiantadas em relação ao cronograma contratado, com os trabalhos concentrados na finalização da superestrutura. Toda a fase da mesoestrutura foi concluída. Já foram executadas 100% da cravação de estacas no leito da lagoa Santo Antônio dos Anjos; todos os 98 pilares dos trechos correntes já foram finalizados; todos os tabuleiros (parte superior dos pilares) estão concluídos, bem como as 588 aduelas, sendo 378 unidades nos 33 vãos do trecho corrente Norte e 210 nos 16 vãos do trecho corrente Sul.

Também foram instaladas todas as mãos francesas, estruturas instaladas nas laterais das aduelas para dar a dimensão final das pistas, em ambos os trechos. Dos 97 mil metros cúbicos de concreto usinado, previstos para a obra, cerca de 72% já foram usados. O volume seria suficiente para encher 3.471 piscinas olímpicas, com capacidade para 25 mil litros cada. Foram previstas 12.520 toneladas de aço construtivo para dar sustentação à obra. Desse total, foram utilizadas 12.382 toneladas, o equivalente a 98,9% do total. Nesse momento, restam as finalizações nas proteções central e lateral.

Até o início de janeiro, já haviam sido instaladas 88 das 94 aduelas pré-moldadas, previstas para unir o trecho estaiado. Na ocasião, a grande mobilização de operários e técnicos se concentrava na instalação dos 60 estais (cabos) no vão de ligação do trecho corrente Norte com o trecho corrente Sul. Serão 52 estais longitudinais e oito transversais (nos mastros). Cerca de 50 deles já estavam instalados e protendidos.

O trecho estaiado corresponde a 400 metros de extensão e será sustentado por dois mastros com 61 metros de altura, cuja construção e concretagem já foram finalizadas. Ao todo, o trecho estaiado está com aproximadamente 86% de obras executadas.

Para as fundações, foram construídas gigantescas sapatas sobre 20 estacas de 45 metros de profundidade. São um total de 53 estacas pilares, construídas em concreto envolvida em forma de aço, sendo que a mais profunda terá 75,8 metros.

Em tempo de maior pico, chegaram a trabalhar na construção 1,8 mil funcionários, em até três turnos. Além desses empregados diretos das obras, outros 4.800 postos de empregos foram criados, incluindo os fornecedores, comércio local e outros. Para dar início à construção, foi contratada mão de obra local, com aproximadamente 20% de colaboradores da região. Mas a maioria dos operários veio mesmo das regiões Norte e Nordeste do País.

Tecnologia sob medida

Com a proximidade da conclusão das obras, já se encontra desmontado um equipamento que foi peça chave no êxito do projeto, principalmente na conclusão de várias das suas etapas muito antes do previsto em cronograma oficial. Trata-se da treliça-lançadeira, equipamento desenvolvido sob medida para os gabaritos da ponte, trazido de Portugal especialmente para ser usado nesta obra. Sua utilização rendeu à Camargo Corrêa, membro do consórcio executor, o prêmio de inovação em 2013. Desmontado, o equipamento agora aguarda novo destino, em contêineres estocados no canteiro central de obras, no bairro Mato Alto, em Laguna.

A treliça-lançadeira de aduelas pré-moldadas, fabricada pela Bridge Engineering Research & Design – BERD, tem estruturas metálicas reforçadas e é dotado de ponte rolante que possibilita a admissão de aduelas, quer pelo tabuleiro já construído (pela retaguarda), quer sendo içadas a uma cota inferior à do equipamento realizando, posteriormente o transporte destas aduelas para a sua posição final. A operação de posicionamento foi repetida para cada aduela e a treliça-lançadeira avança sobre a estrutura já montada, para a montagem seguinte. Importada de Portugal, a BERD-LG50 mede aproximadamente 131 metros de comprimento, tem 12 metros de altura, nove metros de largura e pesa aproximadamente 600 toneladas. Possui capacidade de executar e protender um vão de uma só vez, sendo o maior equipamento em operação no empreendimento.

O equipamento teve sua base fixa atrelada aos pilares, enquanto um guindaste móvel deslizava sobre a estrutura, içando as aduelas. A capacidade de carga era de 1.260 toneladas, podendo erguer um vão com 14 aduelas – 48 metros de comprimento – o equivalente ao peso de 1.279 carros Volkswagen Gol G6. Cada vão da ponte foi concluído em cinco dias, considerando as condições climáticas para operação na lagoa.

De acordo com o consórcio construtor, 30 pessoas foram necessárias para operação do equipamento, realizando as atividades de construção civil envolvidas (colagem e tencionamento de cabos de aço das aduelas, etc.). Todos tinha experiência em outros modelos de treliça-lançadeira, e receberam treinamento do fabricante para operar o modelo adquirido para construção da Ponte de Laguna.

De acordo com a gerência executiva da obra, houve um ganho significativo de tempo na execução dos vãos e também redução na mão de obra necessária.

A treliça-lançadeira atuou na obra entre agosto de 2013 a setembro de 2014, instalando as 658 aduelas da travessia. Se essa solução não tivesse sido adotada, seriam utilizadas certamente várias pequenas treliças, içando e instalando as aduelas uma a uma, tal qual é feito nos vão estaiados.

Depois que a treliça finalizou toda a instalação no trecho corrente Norte, passou por desmonte e transporte, sendo remontada no trecho corrente Sul, de onde foi desmontada em definitivo

Fábrica de pré-moldados

Cada vão da ponte é constituído de 14 aduelas, sendo 12 unidades com 3,65 metros de comprimento, nove metros de largura e 3,2 metros de altura. As outras duas aduelas terão 1,60 metros de comprimento mantendo as demais medidas. Cada unidade pesa cerca de 90 toneladas. A construção das unidades foi realizada sobre bases de concreto, em duas etapas, sendo a primeira a laje de fundo e a segunda as vigas e laje superior.

Para execução das peças foram utilizadas ferragens, formas e cimbramentos (estruturas de suporte provisórias) especiais, e concreto, garantindo a geometria e resistência previstas em projeto.

Ao longo do processo de construção o consórcio manteve estoque de pelo menos 16 vãos para dar suporte logístico ao transporte e instalação das aduelas.

As aduelas foram produzidas em área adjunta ao canteiro central de obras, em uma fábrica de pré-moldados. Depois de prontas, as peças, pesando entre 80 e 100 toneladas, foram transportadas por dois pórticos de 60 toneladas até as balsas que faziam o transporte de duas delas  por viagem, até o ponto onde seriam encaixadas.

No local da instalação das aduelas, a treliça-lançadeira entrava em ação, içando cada peça, encaixando-a e fixando às demais, já montadas, com a aplicação de adesivo estrutural. Além do adesivo, era instalado um conjunto de  27 cordoárias, tensionadas para o enrijecimento e o encaixe perfeito das peças.

Ao todo, foram utilizadas 716 unidades de aduelas para construção das pistas da ponte, sendo 616 para o trecho corrente e 100 para o trecho estaiado.

Dos 30 vãos instalados, apenas dez foram construídos em terra. Os 20 restantes foram erguidos sobre superfície da lagoa, o que exigiu o apoiado por 55 embarcações, entre as quais dezenas de rebocadores, lanchas e balsas, usadas para o transporte de homens, máquinas e equipamentos, como guindastes, caminhões-betoneira etc.

Para facilitar a circulação das embarcações em trechos pouco profundos foi realizado um trabalho de dragagem do canal de acesso da lagoa.

Após a montagem das aduelas, foram anexadas nos bordos exteriores,  abas laterais, para dar a largura de pistas, que variam de 24 a 26 metros. Elas estão pousadas sobre mãos francesas ou cantoneiras. Essas estruturas triangulares medem 7,55 metros de comprimento por 2,55 metros de altura, com peso de 6.500 quilos e foram construídas no canteiro de obras da ponte. Elas servem de anteparos e são utilizadas para dar suporte às pistas da rodovia. Foram utilizadas cerca de 1.950 mãos francesas a uma distância de 3,65 m umas das outras. Após a colocação das cantoneiras, foram instaladas as pré-lajes para concretagem das duas pistas da ponte.

Gestão ambiental premiada

Em dezembro de 2013, o projeto Ponte de Laguna recebeu o Prêmio Socioambiental Chico Mendes 2013. O prêmio, acompanhado de um selo, é concedido anualmente pelo Instituto Internacional de Pesquisa e Responsabilidade Socioambiental Chico Mendes às empresas que apresentaram boas práticas ao longo do ano.

A obra foi premiada pela efetividade de seu Sistema de Gestão Socioambiental, que garante o desenvolvimento de ações de melhorias sociais e ambientais na região. Entre as iniciativas estão o reaproveitamento de materiais no processo de trabalho, reuso de água e realização de campanhas socioambientais envolvendo os profissionais e a comunidade.

“Este reconhecimento nos enche de orgulho e nos dá a certeza de que estamos impulsionando o desenvolvimento da região com a obra e com nossas ações socioambientais”, afirma Luiz Gustavo de Oliveira Zanin, gerente do projeto.

As ações foram adotadas pelo consórcio construtor, antes mesmo do início das obras, já na montagem do canteiro central. O complexo, com área total de 95.910 m², instalado no bairro Mato Alto, é composto por uma estrutura de alojamentos, vestiários, refeitório, ambulatório médico, áreas de lazer e laboratórios.

Tem ainda uma usina de concreto, pátio de fabricação de pré-moldados, porto para a movimentação das embarcações oficina mecânica, posto de abastecimento de combustíveis, e instalações administrativas. Mas o consórcio teve a preocupação de preservar 11.792,88 m² de área com vegetação nativa e de instalar estações de tratamento de água e efluentes.

Já no início das atividades, o local onde está instalado o canteiro central foi cenário de uma campanha ecológica educativa para os colaboradores, com distribuição de folhetos, boletins e sinalização ambiental e fixação de placas educativas sobre estimulando atitudes sustentáveis. Também foram implementadas inspeções ambientais e sociais de campo para o monitoramento de todas as atividades da obra; além de inspeções de produtos químicos; monitoramento de ruído e de fumaça preta e vistorias nas residências dos moradores vizinhos às obras.

Os monitoramentos da fauna aquática, da qualidade da água, de sedimentos e de variação dos níveis do lençol freático, entre outros, foram acompanhados de medidas preventivas como criação de estruturas de proteção ambiental para o armazenamento de produtos químicos; construção de mureta de contenção impermeabilizada e caixa separadora de água e óleo; instalação de bandejas de contenção para equipamentos em solo e na água.

O gerenciamento de resíduos passou a ser realizado no canteiro de obras com a colocação de kits de coleta seletiva de lixo e sucata nas frentes de serviço. Durante as obras da ponte foram encontrados vestígios arqueológicos, sendo resgatados alguns sítios como os da região do Pilar 10 e na região do canteiro de obras. Foram achados, por exemplo, sítios arqueológicos contendo  23 sepulturas de adultos e crianças, com sinais de marcas de rituais.

Os sambaquis – elevações erguidas em baías, praias ou na foz de grandes rios por povos que habitaram o litoral do Brasil na Pré-História – encontrados na área da construção da Ponte datam de aproximadamente 2000 anos a.C., segundo o pesquisas realizadas pelo consórcio. Legado social Para a sociedade local, o consórcio criou o Programa Futuro Ideal, que fomenta a produção e comercialização do artesanato e costura. O projeto, que incluiu a restauração da Casa das Artes, novo espaço de comercialização do artesanato de Laguna, pelo Instituto Camargo Corrêa, Consórcio Ponte de Laguna e BNDES, permitirá às associações dos artesãos a exposição e a venda de seus produtos. Além da abertura do novo espaço, o projeto vai realizar investimentos em equipamentos e capacitar os membros da comunidade para a gestão do ponto de venda. Esse será mais um legado deixado pelo empreendimento, além da própria ponte.

Impactos socioeconômicos

Uma vez concluída, a ponte permitirá viajar, em pista dupla, de São Paulo a Porto Alegre, o que facilitará o fluxo de cargas e de pessoas, com mais segurança, rapidez e redução de custos. No caso das cargas, o que se espera é uma redução significativa na tarifa do transporte, principalmente entre o Brasil, a Argentina, o Paraguai e Uruguai, o que deverá baixar o preço final das mercadorias.

A estrutura vai, ainda, desviar o trânsito de caminhões que hoje impactam de forma negativa a mobilidade urbana nos municípios de Laguna e Pescaria Brava, melhorando o trânsito, a qualidade do ar e de vida para os moradores da região. A ponte deverá, também, estimular a economia regional, com forte influência do turismo, gerando mais de 6 mil postos de trabalho diretos e indiretos.

De acordo com o DNIT, cerca de 27 mil carros passam diariamente pelo local e, conforme uma estimativa da Polícia Rodoviária Federal, durante a temporada de turismo, o número de veículos chega a triplicar. Na alta temporada, o trecho entre a ponte e o morro do Formigão, em Tubarão, chega a registrar filas de até 20 quilômetros. Com a duplicação da BR-101, a expectativa é zerar as filas na região

Outra obra que também promete contribuir com o fluxo na BR-101 é a do túnel do Formigão, em Tubarão, que segundo o DNIT deve ficar pronta até o fim do ano. O túnel de 530 metros que começou a ser construído em fevereiro de 2013 está concluído, falta agora a parte de drenagem e pavimentação.

 

 

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