Há cerca de dois anos e meio, a Lagoa de Santo Antônio dos Anjos, em Laguna, Santa Catarina, ganhou uma obra-de-arte que evidenciou a excelência da engenharia brasileira e o elevado padrão da nossa indústria de materiais e equipamentos para construção. Batizada de Ponte de Laguna ou Ponte Anita Garibaldi, em homenagem à heroína da Guerra dos Farrapos – que ocorreu de setembro de 1835 a março de 1845 – a construção foi inaugurada em julho de 2015. Suas obras, que duraram três anos, foram acompanhadas de perto pela reportagem de Grandes Construções. Por esse motivo foi escolhida para abrir uma série de matérias de grandes empreendimento, retratados por nossa reportagem, em comemoração aos 30 anos da Sobratema. A cada mês, uma matéria especial relembrará uma obra emblemática da engenharia brasileira, que marcou nossa trajetória.

A Ponte Anita Garibaldi faz parte de um projeto mais amplo, de duplicação da BR-101 Sul, em Santa Catarina, tocado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Localizada entre os km 313,1 e 315,9 da rodovia, a estrutura foi concebida para desafogar o tráfego diário de 27 mil veículos da rodovia, com congestionamentos que chegavam a se estender por 20 km.

As obras foram executadas pelo Consórcio Ponte de Laguna, formado pela Camargo Corrêa, Aterpa, M.Martins e Construbase. Trata-se da terceira maior ponte do Brasil, com 2,8 mil metros de extensão, ficando atrás apenas da Ponte Rio-Niterói (RJ), com 13,3 km de extensão, e da Ponte Sobre o Rio Negro (AM), com 3,9 km. É a única ponte estaiada no mundo construída em curva com mastros centrais, cujos estais também são centrais no eixo da obra. O custo total do empreendimento foi de R$ 777 milhões, financiado com recursos federais do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

São duas pistas de rolamento, num total de quatro faixas de trânsito – sendo duas no sentido sul e duas no sentido norte – com 24,10 metros de largura no trecho corrente e 26,30 metros de largura no trecho estaiado. Cada faixa tem 3,60 metros, com mais uma faixa de acostamento com 3 metros e uma faixa central de segurança com 1,10 metro. Conta, ainda, com 182 postes equipados com lâmpadas LED.

Toda construída com blocos pré-moldados de concreto, a estrutura tem os 400 metros do vão central suspensos por 60 cabos de aço. Esses estais estão fixados em duas torres 61 metros de altura. A torre norte tem estaqueamento de 65 metros e a sul, de 52 metros. No total são 52 vãos, 136 estacas escavadas e 716 aduelas pré-moldadas.

A obra consumiu 12.520 toneladas de aço construtivo para sua sustentação, além de 97 mil metros cúbicos de concreto usinado, suficiente para encher 3.471 piscinas olímpicas, com capacidade para 25 mil litros cada. Foram empregados mais de 20 tipos diferentes de concreto, entre eles os concretos submerso, estabilizado e autoadensável, com resistências iniciais e com módulo de elasticidade controlado. Cada tipo apresenta desempenho e propriedades técnicas específicas.

O fornecimento de maior parte do material ficou a cargo da Engemix, empresa do grupo Votorantim que cuida da área de concreto. Ela foi a responsável pela formulação e distribuição de todo o material, sobretudo para as estacas escavadas, as aduelas de pré-moldados, os mastros da ponte, o tabuleiro e os muros de proteção.

Já a Votorantim Cimentos, por meio da fábrica de Imbituba, em Santa Catarina, forneceu os cimentos CPIV RS 32 a granel e ensacado, utilizados para injeção nos cabos de aço protendidos.

Para as fundações, foram construídas gigantescas sapatas sobre 20 estacas de 45 metros de profundidade. São ao todo 53 estacas pilares, construídas em concreto e envolvidas por forma de aço, sendo que a mais profunda terá 75,8 metros.

Em tempo de maior pico, chegaram a trabalhar na construção 1,8 mil funcionários, em até três turnos. Além desses empregados diretos das obras, outros 4.800 postos de emprego foram criados, incluindo os fornecedores, comércio local e outros. Foi contratada mão de obra local, com aproximadamente 20% de colaboradores da região. Mas a maioria dos operários foram oriundos das regiões Norte e Nordeste do País

Tecnologia importada

Para a execução do projeto dentro do prazo de contrato, o consórcio construtor adquiriu um equipamento que foi peça chave. Trata-se da treliça-lançadeira, equipamento desenvolvido sob medida para os gabaritos da ponte, trazido de Portugal especialmente para ser usado nesta obra. Sua utilização rendeu à Camargo Corrêa o prêmio de inovação em 2013.

A treliça-lançadeira de aduelas pré-moldadas, fabricada pela Bridge Engineering Research & Design – BERD, tem estruturas metálicas reforçadas e é dotada de ponte rolante que possibilita a admissão de aduelas, quer pelo tabuleiro já construído (pela retaguarda), quer sendo içadas a uma cota inferior à do equipamento, realizando-se posteriormente o transporte destas aduelas para a sua posição final. A operação de posicionamento é repetida para cada aduela e a treliça-lançadeira avança sobre a estrutura já montada, para a montagem seguinte. A BERD-LG50 mede aproximadamente 131 metros de comprimento, tem 12 metros de altura, nove metros de largura e pesa aproximadamente 600 toneladas. Possui capacidade de executar e protender um vão de uma só vez e era o maior equipamento em operação no empreendimento.

A treliça-lançadeira teve sua base fixa atrelada aos pilares, enquanto um guindaste móvel deslizava sobre a estrutura, içando as aduelas. A capacidade de carga era de 1.260 toneladas, podendo erguer um vão com 14 aduelas – 48 metros de comprimento – o equivalente ao peso de 1.279 carros Volkswagen Gol G6. Cada vão da ponte foi concluído em cinco dias, considerando as condições climáticas para operação na lagoa.

De acordo com o consórcio construtor, 30 pessoas foram necessárias para operação do equipamento. Todos tinham experiência em outros modelos de treliça-lançadeira, e receberam treinamento do fabricante para operar o modelo adquirido para construção da Ponte de Laguna. Isso assegurou um ganho significativo de tempo na execução dos vãos e também redução na mão de obra necessária.

O equipamento atuou na obra entre agosto de 2013 a setembro de 2014, instalando as 658 aduelas da travessia. Se essa solução não tivesse sido adotada, seriam utilizadas certamente várias pequenas treliças, içando e instalando as aduelas uma a uma, tal qual é feito normalmente nos vão estaiados.

Fábrica de pré-moldados

Cada vão da ponte é constituído de 14 aduelas, sendo 12 unidades com 3,65 metros de comprimento, nove metros de largura e 3,2 metros de altura. Outras duas aduelas têm 1,60 metros de comprimento, mantendo as demais medidas. Cada unidade pesa cerca de 90 toneladas. A construção das unidades foi realizada sobre bases de concreto, em duas etapas, sendo a primeira a laje de fundo e a segunda as vigas e laje superior.

Para execução das peças foram utilizadas ferragens, formas e cimbramentos (estruturas de suporte provisórias) especiais, e concreto, garantindo a geometria e resistência previstas em projeto.

Ao longo do processo de construção o consórcio manteve estoque de pelo menos 16 vãos para dar suporte logístico ao transporte e instalação das aduelas.

As aduelas foram produzidas em área adjunta ao canteiro central de obras, em uma fábrica de pré-moldados. Depois de prontas, as peças, pesando entre 80 e 100 toneladas, foram transportadas por dois pórticos de 60 toneladas até as balsas que faziam o transporte de duas delas por viagem, até o ponto onde fpram encaixadas.

No local da instalação das aduelas, a treliça-lançadeira entrava em ação, içando cada peça, encaixando-a e fixando às demais, já montadas, com a aplicação de adesivo estrutural. Além do adesivo, era instalado um conjunto de  27 cordoalhas, tensionadas para o enrijecimento e o encaixe perfeito das peças.

Canteiro flutuante

Ao todo, foram utilizadas 716 unidades de aduelas para construção das pistas da ponte, sendo 616 para o trecho corrente e 100 para o trecho estaiado.

Dos 30 vãos instalados, apenas dez foram construídos em terra. Os 20 restantes foram erguidos sobre a superfície da lagoa, o que exigiu o apoio de 55 embarcações, entre as quais dezenas de rebocadores, lanchas e balsas, usadas para o transporte de homens, máquinas e equipamentos como guindastes, caminhões-betoneira etc.

Para facilitar a circulação das embarcações em trechos pouco profundos foi realizado um trabalho de dragagem do canal de acesso da lagoa.

Após a montagem das aduelas, foram anexadas abas laterais nos bordos exteriores, para dar a largura das pistas, que variam de 24 a 26 metros. Elas estão pousadas sobre mãos francesas ou cantoneiras. Essas estruturas triangulares medem 7,55 metros de comprimento por 2,55 metros de altura, com peso de 6.500 quilos e foram construídas no canteiro de obras da ponte. Elas servem de anteparos e são utilizadas para dar apoio às pistas da rodovia. Foram utilizadas cerca de 1.950 mãos francesas a uma distância de 3,65 m umas das outras. Após a colocação das cantoneiras, foram instaladas as pré-lajes para concretagem das duas pistas da ponte.

Gestão ambiental

Em dezembro de 2013, o projeto Ponte de Laguna recebeu o Prêmio Socioambiental Chico Mendes 2013, acompanhado de um selo, concedidos pelo Instituto Internacional de Pesquisa e Responsabilidade Socioambiental Chico Mendes. Trata-se do reconhecimento pelas boas práticas adotadas pelo consórcio construtor.

A obra foi premiada pela eficácia de seu Sistema de Gestão Socioambiental, que garante o desenvolvimento de ações de melhorias sociais e ambientais na região. Entre as iniciativas estão o reaproveitamento de materiais no processo de trabalho, o reuso de água e a realização de campanhas socioambientais envolvendo os profissionais e a comunidade.

As ações foram adotadas pelo consórcio construtor, antes mesmo do início das obras, já na montagem do canteiro central. O complexo, com área total de 95.910 m², instalado no bairro Mato Alto, foi composto por uma estrutura de alojamentos, vestiários, refeitório, ambulatório médico, áreas de lazer e laboratórios.

O canteiro contou ainda com uma usina de concreto, pátio de fabricação de pré-moldados, porto para a movimentação das embarcações, oficina mecânica, posto de abastecimento de combustíveis e instalações administrativas. Mas o consórcio teve a preocupação de preservar 11.792,88 m² de área com vegetação nativa e de instalar estações de tratamento de água e efluentes.

O local onde ficava o canteiro foi cenário de uma campanha ecológica educativa para os colaboradores, com distribuição de folhetos, boletins e sinalização ambiental e fixação de placas educativas estimulando atitudes sustentáveis. Os monitoramentos da fauna aquática, da qualidade da água, de sedimentos e de variação dos níveis do lençol freático, entre outros, foram acompanhados de medidas preventivas como criação de estruturas de proteção ambiental para o armazenamento de produtos químicos, construção de mureta de contenção impermeabilizada e caixa separadora de água e óleo, e instalação de bandejas de contenção para equipamentos em solo e na água.

O gerenciamento de resíduos passou a ser realizado no canteiro de obras com a colocação de kits de coleta seletiva de lixo e sucata nas frentes de serviço. Durante as obras da ponte foram encontrados e resgatados sítios arqueológicos, como os da região do Pilar 10 e na região do canteiro de obras.