Os viadutos e pontes existentes nas rodovias federais brasileiras continuam sem um programa regular de manutenção e recuperação, e sem um planejamento de médio e longo prazo, com esse objetivo. São cerca de 5 mil obras de arte, distribuídas ao longo de uma malha com mais de 50 mil km, muitas das quais em estado crítico, representando sérios riscos para veículos e pessoas que por elas circulam. A responsabilidade da manutenção e conservação dessas estruturas é do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Em junho de 2013, o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou que o Dnit, uma autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. identificasse, em caráter emergencial, pontes e viadutos pertencentes a esta malha rodoviária que estariam em situação crítica. O Dnit, segundo o TCU, deveria, ainda, promover a recuperação urgente desse patrimônio, avaliado em R$ 13 bilhões, estabelecendo critérios, metodologia e plano de ação para a prevenção periódica das estruturas menos comprometidas.

Ocorre, no entanto, que somente 25% das estruturas estão cadastradas no sistema de gerenciamento informatizado mantido pelo órgão. O chamado Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais (SGO) é usado para inspeções nas obras. Além disso, os dados do programa estão totalmente desatualizados. Segundo o TCU, as últimas informações qualitativas inseridas no sistema remontam a 2004, não refletindo o atual estado das estruturas. Os auditores do TCU verificaram que, entre 2002 e 2004, o Dnit havia identificado 139 estruturas que demandavam ação imediata, sob risco de comprometimento de sua integridade. Mas as obras só aconteceram em cinco delas. Desde então, tais estruturas, que à época já foram classificadas como críticas, não sofreram intervenção reparatória, e, portanto, podem apresentar condição ainda mais grave que a constatada anteriormente.

Segundo aviso do TCU enviado ao Senado, as determinações feitas no Acórdão 752/2012, que trata da manutenção, conservação e reparo das obras de artes especiais nas rodovias federais, foram parcialmente cumpridas pelo Dnit. O Senado alertou ao Dnit que redobre os esforços para cumprir as determinações contidas no acórdão do TCU, tendo em vista os riscos que a manutenção inadequada de pontes, viadutos e outras obras de arte especiais impõem aos usuários das rodovias federais. O Senado também recomendou que o Dnit tomasse as providências necessárias para formar o quadro funcional e os recursos técnicos necessários ao cumprimento adequado das suas atribuições, já que a própria diretoria do órgão havia alegado não dispor de quadro técnico suficiente.

Prazo de validade

De acordo com o Sindicato Nacional das Empresas de Arquitetura e Engenharia Consultiva (Sinaenco), a maioria das obras-de-arte existentes nas estradas federais foi projetada e construída na década de 1940, quando começam as grandes obras rodoviárias (vias Dutra e Anchieta, entre outras). Nos estados e municípios, a situação é ainda pior, devido ao fato de que boa parte da infraestrutura urbana das principais metrópoles foi executada no início do século 20 e, assim, está com seu “prazo de validade” vencido há alguns anos.

As consequências, portanto, começam a ser sentidas com maior intensidade nas áreas centrais – e mais antigas – de capitais como São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador e Recife, entre outras.

De 2005 a 2012, o Sinaenco a "Campanha pela manutenção do ambiente construído". Por meio de estudos que apontam a atual situação de empreendimentos como pontes, estradas, viadutos, galerias e córregos, o sindicato detectou o "prazo de validade" dessas obras, buscando assim alertar a sociedade sobre o estado de deterioração da infraestrutura urbana, que sofre com a falta de uma política preventiva que preserve as obras-de-arte das cidades.

Dnit se defende

A direção do Dnit rebate as acusações. Segundo o departamento, os motoristas que rodam pelas estradas federais vão encontrar 95% das pontes, viadutos, túneis e passarelas em bom estado. Dados apresentados pelo DNIT mostram que, desse total, 15,27% são ótimas; 39,12% boas; e 41,02% regulares. Os indicadores são baseados nos dados coletados em vistorias realizadas nos últimos três anos, que alimentam SGO.

De fato, em dezembro de 2010, o Dnit chegou a lançar um programa ambicioso para manutenção, reparo e alargamento de pontes e viadutos de rodovias federais. A iniciativa previa que mais da metade das pontes e viadutos do país — um total de 2,5 mil estruturas — passassem por reformas entre 2011 e 2014. A empreitada custaria R$ 5,8 bilhões, montante que tem apoio financeiro do Banco Mundial. De acordo com o Dnit, era a primeira vez que o governo federal lançava uma iniciativa tendo como alvo as pontes das rodovias federais em todo o País – o que até então era realizado com investimentos pontuais.

A previsão do Dnit era dar início às obras em maio de 2011, nos 10% de pontes, viadutos e pontilhões com necessidade mais urgente de melhorias. O levantamento apontou que 86% das estruturas no País precisam de reforço, manutenção ou alargamento. Os 14% restantes precisam de manutenção e reforço.

Até 2014, Maranhão, Pernambuco, Sergipe, Alagoas, Mato Grosso, Rondônia, Piauí, Rio Grande do Norte, Paraíba, Ceará, Mato Grosso do Sul, Bahia, Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Espírito Santo, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul teriam obras de arte em suas rodovias federais recuperadas.

O maior número de obras estava concentrado em Alagoas, e o Rio Grande do Sul era o estado que necessitava do maior volume de investimentos. Em setembro de 2011, no entanto, programa foi abortado.

O Dnit garante, no entanto, que apesar disso, as inspeções continuaram acontecendo, num ritmo bastante favorável. A direção da autarquia informa que, das cerca de 5 mil obras de arte, sob sua responsabilidade, 4.020 (78,6%) receberam as visitas de técnicos: 614 mereceram nota 5; 1.573 foram avaliadas com 4; 1.649, com 3. Ficaram abaixo das expectativas 172 com nota 2, e 12 com nota 1.

“O sistema de monitoramento das obras de arte foi elaborado pela Diretoria de Planejamento e Pesquisa do DNIT (DPP) e consiste no levantamento de dados e na digitalização de imagens e informações”, explica Adailton Cardoso Dias, diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT. Os aspectos mais importantes dizem respeito às especificações geométricas, além de eventuais problemas estruturais como armadura exposta, concreto desagregado, fissuras e juntas de dilatação, entre outros.

O sistema é composto de três subferramentas: SGO Mobile, SGO Inspetor e SGO Web. A primeira reúne as anotações das vistorias de campo. A segunda permite que o inspetor insira dados da vistoria (como fotos, croquis, vídeos) no sistema, por meio de um aplicativo disponível em tablets. A terceira é o SGO Web disponibiliza os dados na internet.

O SGO é mais um importante instrumento de gestão utilizado pelo DNIT para facilitar e ter maior precisão nos trabalhos de conservação, manutenção e melhoria das rodovias federais.

Dados imprecisos

Para o engenheiro Túlio Bittencourt, Presidente do Instituto Brasileiro do Concreto (Ibracon), a falta de informações confiáveis é o principal entrave para a realização de um programa sério de recuperação das obras de arte existentes nas rodovias federais. “Na maioria dos casos, não se sabe quando essas estruturas foram construídas, que métodos construtivos foram empregados, a que esforços elas foram submetidas e, portanto, qual o seu verdadeiro estado de fadiga.” Bittencourt acredita que será necessário um grande esforço concentrado, envolvendo a comunidade técnica e os órgãos governamentais, para salvar a malha rodoviária nacional. E isso tem que acontecer antes que ocorra um colapso na logística de transporte do País, que já começa a dar sinais de sua presença.

Por outro lado, Bittencourt lembra que temos a nosso serviço um bom nível de conhecimento tecnológico que pode ser usado como facilitador num amplo programa de recuperação. “Nós termos hoje tecnologia especializada em detecção e quantificação do nível de dano a que as estruturas estão submetidas, mas essa competência não está só nos órgãos do governo. Existem, por exemplo, métodos não destrutivos, mais complexos e modernos, para se fazer uma avaliação mais precisa da real situação de uma estrutura. Muitos desses métodos estão, ainda, em processo de desenvolvimento, em fase de pesquisa, mas já que a necessidade é urgente, temos que usar todos os recursos necessários”, alerta.

Para o engenheiro, o governo precisa estar qualificado para acompanhar e  garantir a qualidade das intervenções, mas isso claramente exige um esforço muito maior do que é a capacidade dos órgãos de governo. “Nós talvez tenhamos que realizar um esforço muito maior, nesse sentido. Mas eu acho que esse não é o maior problema. Mais do que recursos técnicos, a recuperação dessas pontes e viadutos vai exigir uma quantidade de informações, que não necessariamente está à disposição dos órgãos do governo. A maior dificuldade, em minha opinião, será recuperar a história da maioria dessas pontes, conhecer seus projetos originais, saber como aquela estrutura foi dimensionada”.

Questão cultural

Na avaliação de Túlio Bittencourt, a falta de informação confiável, sistematizada e acessível é um problema cultural no Brasil, onde não há o hábito de se preservar a história dessas obras de arte. “Preservar a história é fundamental, até para as nossas vidas. Se você souber a sua história, o seu histórico de saúde, você tem condição de ter uma vida melhor. O mesmo cabe às obras de arte, às vias e tudo mais. O grande problema é que nós sofremos com as reestruturações e descontinuidades administrativas, com as mudanças nas administrações dos órgãos dos estados e também no nível federal. Isso fez com que muitas das informações de projetos, principalmente da malha antiga, se perdessem. Mesmo as que nós não perdemos definitivamente, são de difícil localização. Perde-se um tempo enorme para localizar um projeto de uma estrutura até recente, porque não se sabe onde ele está”, lamenta.

Para o engenheiro, a solução está numa mudança cultural. “Nós temos que, daqui para frente, organizar melhor e principalmente guardar os projetos, as memórias de cálculo que nós utilizamos. Isso é fundamental. Ao mesmo tempo, temos que fazer um esforço grande para resgatar a informação de que necessitamos agora. Mas isso não quer dizer que a gente não possa se organizar para o futuro, quando esperamos que vamos investir bastante em nossa infraestrutura. Temos que garantir que não tenhamos que enfrentar  esse tipo de problema lá adiante. Temos que entender que obras de engenharia precisam ser úteis, precisam ter desempenho de segurança, de durabilidade, e que se não tivermos informação detalhadas sobre como elas foram concebidas e deterioradas ao longo do tempo, nosso esforço para conserva-la e reabilitá-las será sempre muito maior”.

Situação de 4.469 pontes e viadutos da malha rodoviária federal

24% tinham acostamentos e defensas completas;

66% não tinham acostamentos, mas possuíam defensas completas;

10% careciam de acostamentos e defensas completas;

59% não foram corretamente inspecionados;

12% não foram inspecionados nos últimos cinco anos;

31% foram inspecionados quando apresentaram danos estruturais graves;

25% dos viadutos e pontes estão cadastrados no sistema de gerenciamento informatizado mantido pelo Dnit;

2004 foi o ano da última atualização do sistema de gerenciamento.

Fontes: TCU e Confederação Nacional dos Transportes (CNT)