Principal modal de transporte no Brasil, a malha a rodoviária segue apresentando diversos problemas, relacionados especialmente às condições do pavimento, resultando em um maior custo operacional do transporte, como mostra a matéria de capa desta edição especial. Em entrevista exclusiva à Revista Grandes Construções, o diretor executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista, acentua a necessidade urgente de se voltar a investir no setor, tanto na esfera pública quanto privada.

Graduado em Engenharia Civil (Universidade Federal de Goiás) e Bacharel em Direito (Faculdade Anhanguera), o especialista também tem mestrado em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB), com MBA Executivo em Gestão Empresarial pela Fundação Dom Cabral.

Com ampla experiência no setor, Batista atualmente é responsável pelo planejamento e execução de mais de 450 pesquisas, estudos e projetos técnicos, econômicos e ambientais de âmbito nacional, em um trabalho realizado pela CNT desde 2001. Anteriormente, foi engenheiro do Consórcio Rodoviário Intermunicipal de Goiás, com atuação em planejamento e execução de obras.

“O percentual de investimentos públicos em rodovias no Brasil é extremamente baixo. Em 2020, foi apenas de 0,09% do PIB e, em 2021, caiu ainda mais, para 0,07% do PIB”, diz ele. “Com um nível de investimento tão baixo, é difícil prever algum tipo de melhoria. Por outro lado, isso acaba gerando custo considerável para toda a economia, na medida em que o transporte rodoviário é o mais utilizado em nosso país.”

Acompanhe.

• Recebendo menos da metade do investimento que seria necessário, como resume a situação da malha rodoviária atual?

A Confederação Nacional do Transporte (CNT) tem um estudo muito tradicional, que é a Pesquisa CNT de Rodovias. Executado há mais de 20 anos, esse estudo permite perceber a evolução, as carências e as grandes dificuldades em se ter uma malha rodoviária de qualidade no Brasil. Um número que traduz de maneira bastante clara essa situação – que infelizmente não é muito boa – é o resultado comparativo da última edição, que foi a de 2021 em relação à 2019. Em 2019, 59% da malha rodoviária pavimentada apresentavam algum tipo de problema, sendo considerada regular, ruim ou péssima. Já em 2021, esse número saltou para 62%, ou seja, estamos falando de um decréscimo de qualidade de 3% em um período muito curto. Isso acaba traduzindo a grande dificuldade que o Brasil tem, sobretudo a malha gerida pelo poder público, tanto federal quanto estadual, na locação de investimentos. O percentual de investimentos públicos em rodovias no Brasil é extremamente baixo. Em 2020, foi apenas de 0,09% do PIB e, em 2021, caiu ainda mais, para 0,07% do PIB. Com um nível de investimento tão baixo, é difícil prever algum tipo de melhoria. Por outro lado, isso acaba gerando custo considerável para toda a economia, na medida em que o transporte rodoviário é o mais utilizado em nosso país.

• Quanto seria necessário investir para sanar esses problemas? Como atrair recursos complementares?

O Brasil precisará investir, para sanar o problema e entrar no ritmo de retomada de construção, em torno de 2% a 3% do PIB anualmente por um período longo, de mais de 10 anos. Então, uma forma para atingir esse objetivo seria atrair a iniciativa privada. E para que a iniciativa privada possa fazer locação de recursos, em primeiro lugar será preciso estabelecer bons projetos e definir boas rodovias. Mas, para isso, temos um limite. O papel da iniciativa privada é fundamental, mas complementar. Por outro lado, é imprescindível a locação de recursos públicos, dado em volume de investimento necessário, sobretudo em um país com uma dimensão territorial tão grande quanto o Brasil. Esse papel de investidor do governo é insubstituível.

• Por que os investimentos das concessionárias vêm decrescendo desde 2013, segundo o levantamento da CNT?

O país entrou em uma situação bastante crítica. A partir de 2014 e 2015, passamos por uma crise que ainda não foi superada totalmente. Nos últimos anos, entramos em uma crise fiscal muito grande, sobretudo por causa da pandemia, ou seja, a capacidade de investimento acabou sendo reduzida. Mas, quando se analisa o orçamento de maneira geral, percebe-se que o volume disponível para investimento no Brasil é muito baixo; e essa é uma pendência que precisa ser revertida rapidamente, sobpena de a infraestrutura disponível se deteriorar de uma forma irreversível. O estoque de capital de infraestrutura foi construído a duras penas no Brasil – que nunca foi um país rico em investimentos em infraestrutura de transporte, sempre foi muito regrado –, e deixar esse volume de infraestrutura se deteriorar vai sair muito mais caro para o país tanto em termos de reconstrução quanto de oneração dos setores produtivos, visto que tudo passa em um momento ou outro pelo setor de transporte rodoviário.

Malha rodoviária brasileira passou por decréscimo
de qualidade em um período muito curto, diz o especialista

• A queda dos investimentos públicos tem sido compensada adequadamente pelo setor privado?

Não. Primeiro, a capacidade de investimento privado vai ser sempre menor, mais restrita. O que percebemos é que o processo de concessão de rodovias no Brasil foi muito bem-sucedido. O próprio histórico da Pesquisa CNT de Rodovias mostra que existe um nível de qualidade muito melhor nas rodovias concedidas em relação às rodovias públicas. Por outro lado, o volume de capital investido pelo setor privado é insuficiente, pois estamos falando de uma malha muito grande para ser recuperada. E é importante notar ainda que nem todos os trechos contam com volume significativo de circulação para que sejam atraentes ao setor privado. Por isso, o papel do setor público como investidor é essencial.

• As concessões que estão para vencer representam risco ou oportunidade?

Os processos de concessão de rodovias no Brasil tiveram início na década de 1990. De maneira geral, é normal que esse ciclo seja concluído em 25 ou 30 anos. Do nosso ponto de vista, é importante que essas concessões sejam renovadas, pois quando analisamos o volume de investimentos por quilômetro, fazendo uma comparação com o setor público e privado, o investimento privado é bem mais alto. Então, isso acaba explicando o nível de qualidade que as rodovias concedidas possuem. Não se pode abrir mão de rodovias de melhor qualidade no Brasil, dada a situação crítica que encontramos como característica média das rodovias no país. É preciso renovar esses contratos, dentro do possível, naqueles trechos que forem possíveis implementar uma concessão.

Segundo Batista, deixar o estoque de capital de infraestrutura
se deteriorar vai sair muito mais caro para o país

• Quais são as alternativas em trechos que não se sustentam nesse modelo?

O Brasil pode experimentar parcerias público-privadas. Outros modelos de financiamento precisam ocorrer e, para que isso aconteça, o Brasil necessita priorizar políticas de transporte. No entanto, estamos vivendo o período mais baixo de investimentos dos últimos 20 anos e isso mostra uma falta de priorização de políticas públicas setoriais do transporte, o que afeta toda a cadeia logística, gerando uma sobrecarga de custos desnecessários. Na pesquisa CNT do ano passado, avaliamos o custo incremental médio necessário por conta das condições do pavimento e chegamos à conclusão que esse custo girava em torno de 30%. Ou seja, esse fator acaba onerando o transporte e, ao não se fazer o investimento necessário, acaba transferindo o custo para a operação; e esse custo vai sendo repassado para toda a cadeia produtiva, traduzindo-se em um maior consumo de combustível, maior necessidade de manutenção, menor durabilidade do veículo e custos desnecessários, que acabam entrando na corrente produtiva de uma forma muito prejudicial para o país.

• Mesmo frente a esses desafios, em que aspecto o Brasil mais avançou nos últimos anos neste modal?

Existem dois cenários no Brasil. O da iniciativa privada, com as rodovias concedidas, onde há um avanço maior no nível de qualidade e segurança, menor número de acidentes e de óbitos. E existe outro cenário que são as rodovias públicas, com baixíssimo nível de investimento, qualidade caindo ano a ano e onerando os setores produtivos. Essa situação precisa ser revertida, sob pena de o país perder grande parte da sua competitividade.

Nem todos os trechos contam com volume significativo de circulação
para que sejam atraentes ao setor privado, afirma Batista

• A entidade avalia que os Estados podem absorver rodovias federais? De que maneira isso pode destravar as obras?

Essa é uma situação bem delicada, pois os estados de forma geral têm menos recursos, com raras exceções, para fazer a gestão rodoviária. Quando analisamos os estados dentro da pesquisa CNT de Rodovias, as rodovias estaduais apresentam nível qualidade ainda mais baixo que as federais. Os estados contam com menos recursos e existe uma dependência muito grande do financiamento por parte de recursos repassados pela União. É preciso criar uma política de transporte nacional, que abranja tanto uma rede de financiamento pelo governo federal quanto pelos estaduais. Quando acontece esse desequilíbrio, se o estado investe e melhora um trecho paralelo a uma rodovia federal em condição ruim, o fluxo acaba indo todo para esse trecho, até como consequência da melhor qualidade. E o que acontece é que essa rodovia, que deveria durar mais tempo, durará menos pelo excesso de fluxo.

• Quais são as perspectivas para os próximos anos em termos de ampliação da malha e investimentos?

Esperamos que os governantes, independentemente da natureza política, retomem os investimentos. É preciso deixar claro que é necessário distribuir recursos para a infraestrutura de transporte, inclusive de rodovias, pois com uma melhor qualidade o número de acidentes será reduzido e, por consequência, baixará a sobrecarga do sistema público de saúde, além de diminuir o consumo de combustível no Brasil, sobretudo do diesel, que está com o preço muito alto e reflete a questão inflacionária do país.

• Quais são as propostas defendidas pela CNT para melhorar as rodovias brasileiras?

A CNT divulgou um estudo recente em que são contempladas as principais opções que a Confederação acredita ser prioritárias para o país. E alguns desses projetos prioritários para garantir o bom funcionamento da malha rodoviária brasileira incluem propostas de financiamentos. Elencamos alguns pontos críticos que precisam ser sanados de forma imediata, como as ações voltadas para as desburocratizações, pois sem confiança jurídica, o investidor não colocará recursos no país.

Período mais baixo de investimentos mostra a falta de
priorização de políticas públicas setoriais do transporte

• Como a tecnologia pode impulsionar o avanço das rodovias?

Fizemos um trabalho há quatro anos para avaliar porque os pavimentos do Brasil não perduram. E percebemos que, desde o início, existe um problema na norma brasileira de dimensionamento de pavimentos. Trata-se de uma norma antiga, que estava sendo remodelada apelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), mas que ainda não foi concluída. Dessa maneira, a norma precisa ser aprimorada. Contamos com profissionais capacitados e com tecnologia de ponta para a execução de pontes e rodovias no país, ou seja, conseguimos entregar trabalhos com nível de qualidade elevada. Por outro lado, o governo não fiscaliza de forma adequada. O Tribunal de Contas da União (TCU), por exemplo, mostra que as rodovias começam a apresentar problemas após apenas sete meses de finalização, o que acaba evidenciando que a dificuldade na fiscalização, manutenção e utilização de materiais corretos contribuem para que o setor não avance. A gestão precisa ser aprimorada, tanto da construção quanto da manutenção. Mas percebemos que as novas tecnologias estão sendo incorporadas aos poucos, sobretudo na pavimentação, com a utilização de asfalto borracha, por exemplo, um pavimento com maior durabilidade e abrasão, além da utilização de pavimentos rígidos em locais em que há predominância de circulação de veículos pesados.