Atingiram 53% de avanço as obras no Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, que integra o complexo viário com 180 km de extensão, concebido para contornar a Região Metropolitana de São Paulo, reduzindo substancialmente o fluxo de caminhões, oriundos do interior do estado, que complicam o tráfego nas vias urbanas da capital. Considerando o contexto em que o empreendimento está sendo realizado – num cenário de recessão econômica, crise política e de baixa credibilidade das empresas do setor, em meio às investigações da Lavajato – o avanço físico do Trecho Norte está sendo comemorado como uma vitória, tanto pelas empreiteiras envolvidas na construção, quanto pela Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S/A, empresa de economia mista que representa o Governo do Estado de São Paulo, contratante das obras.

Com custo total estimado em R$ 6,85 bilhões (estimativa de março de 2011), incluindo as obras, avaliadas em R$ 4,30 bilhões, o Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, iniciado em março de 2013, desenvolve-se a partir do final do Trecho Leste, entre o trevo de interseção com a Rodovia Presidente Dutra e a Av. Raimundo Pereira de Magalhães (início do trecho Oeste), interligando-se com o Aeroporto Internacional de Guarulhos e a Rodovia Fernão Dias. São 44 km de extensão, mais 3,6 km de ligação ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Além de desviar e distribuir o tráfego de passagem, sobretudo de caminhões, para o entorno da região metropolitana de São Paulo, o Trecho Norte, quando concluído, deverá permitir o acesso mais ágil ao Porto de Santos. Deverá, ainda, redefinir a plataforma logística de transportes da região metropolitana de São Paulo de radial para anelar, diminuindo o tempo gasto nos congestionamentos, os gastos com combustível e, consequentemente, a emissão de poluentes.

A redução de 23% do volume diário médio de caminhões na marginal Tietê, a ser alcançada com a conclusão das obras, representará 17.000 caminhões por dia. É esperada, ainda, uma diminuição de 6% a 8% da emissão de CO veicular (gases de efeito estufa) na região metropolitana de São Paulo, em consequência da operação do trecho. O projeto não somente cortará a Serra da Cantareira, mas também irá representar um importante atalho para todo  o transporte que envolve a Grande São Paulo - ao lado da Rodovia dos Tamoios e da Rodovia dos Imigrantes, o Rodoanel Mário Covas representará o principal eixo rodoviário do país rumo aos Portos de Santos e de São Sebastião.

O Trecho Norte deverá integrar-se perfeitamente aos demais trechos do Rodoanel, complementando este empreendimento rodoviário. Os principais acessos ao Trecho Norte serão pelas rodovias Presidente Dutra (BR–116) e Fernão Dias (BR-381), além da interseção com a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Destaca-se também o acesso à Avenida Inajar de Souza, que constituirá uma importante conexão com a zona norte do município de São Paulo, assim como será um grande facilitador do acesso ao Aeroporto Internacional Franco Montoro a partir de qualquer ponto do estado.

Além disso, toda a Região Metropolitana de São Paulo (Santana do Parnaíba, Cajamar, Francisco Morato, Franco da Rocha, Caieiras, Mairiporã, Santa Isabel, Arujá, Guarulhos e São Paulo) deve se beneficiar com a conclusão do Rodoanel.

A obra foi dividida em 6 lotes da seguinte maneira: Lote 1 - Constr. Mendes Jr / IsoluxCorsán; Lote 2 – OAS S/A;  Lote 3 –OAS S/A;  Lote 4 – Acciona Infraestructuras S/A; Lote 5 - Cons. Construcap / Copasa; Lote 6 – Acciona Infraestructuras S/A.

Para muitos analistas do setor, as dificuldades enfrentadas durante a execução do projeto do Rodoanel Mário Covas são a reprodução dos problemas enfrentados pela indústria da construção no Brasil como um todo,  na realização de grandes empreendimentos de infraestrutura. Dividido em quatro etapas, o primeiro trecho (Oeste) ficou pronto em 2002. O segundo (Sul) só foi concluído em 2010 e o terceiro (Leste) foi entregue à operação em 2014. Já a conclusão do trecho Norte está prevista para março de 2018. Os trechos Oeste e Sul, assim como o Norte foram executados pela Dersa, enquanto o Leste já ficou a cargo da concessionária, que também enfrentou diversas dificuldades e adiamentos em sua execução.

De todos os trechos, apenas o Norte não está sob a administração de concessionária privada. Trata-se de um projeto que impõe uma série de desafios. O principal deles é de ordem ambiental, já que o trecho atravessa uma região sensível de São Paulo, a Serra da Cantareira, uma das últimas reservas de Mata Atlântica do estado. Daí o projeto inicial ter sofrido diversas alterações até chegar ao desenho final. Exatamente por isso, foi prevista em contrato uma série de compensações ambientais, além de desapropriações, reassentamentos, remanejamento de interferências, projetos, supervisão, gerenciamento, comunicação e obras complementares, no valor de R$ 2,55 bilhões.

Os recursos são provenientes do governo federal, sendo R$ 2,05 bilhões originários de convênio com a União, através do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte); R$ 2,78 bilhões provenientes do convênio entre Dersa e DER (Departamento de Estradas de Rodagem), e empréstimos junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento de R$ 2,01 bilhões.

Descrição

O Trecho Norte do Rodoanel Mario Covas é um empreendimento rodoviário classe “0”, com pistas separadas por canteiro central, contando com três a quatro faixas de rolamento por sentido de tráfego e velocidade diretriz de 100 a 120 km/hora. Os principais parâmetros operacionais utilizados no projeto de engenharia do Trecho Norte são os seguintes:

Todos os cruzamentos com os sistemas viários locais serão em desnível, contando com obras de arte especiais (viadutos, passagens inferiores e superiores), garantindo o controle total de acessos, que serão bloqueados ao viário local.  A extensão total do traçado do Trecho Norte correspondente ao eixo principal é de 43,8 km, desenvolvendo-se a partir do quadrante oeste na interseção com a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, no município de São Paulo, até a interseção com a Rodovia Presidente Dutra, no Trecho Leste, já no município de Arujá, incluindo a extensão das alças em ambos os trevos, desenvolvendo-se através de diretriz predominantemente ao sul do Parque Estadual da Cantareira (PEC).

No total, contempla a execução de 14 túneis rodoviários com uma seção superior a 150 m². O Trecho Norte terá ainda um ramal de ligação ao Aeroporto Internacional de Guarulhos, com 3,6 km de extensão. O planejamento executivo do empreendimento contempla a divisão da infraestrutura rodoviária projetada em seis lotes distintos de obras, implantados ao longo dos municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá.

O Lote 1 inicia-se na interseção junto à Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, na junção com o Trecho Oeste, e desenvolve-se numa extensão aproximada de 6,42 km.

Há dois túneis rodoviários previstos para este lote: o túnel T 101 (Pista Externa) tem 1.076,67 metros de extensão: o túnel T 101 (Pista Interna) tem 1.092,55 metros de extensão. No total são 13 obras de arte especiais.

Na sequência do sentido oeste-leste do empreendimento, o Lote 2  contará com uma extensão aproximada de 4,88 km, integralmente localizado na região norte do município de São Paulo. São quatro túneis rodoviários previstos para este lote. O túnel T 201 (Pista Externa) tem 276,02 metros de extensão; o túnel T 201 (Pista Interna) tem 302,40 metros de extensão; o túnel T 202 (Pista Externa) tem 706,68 metros de extensão; e o túnel T 202 (Pista Interna) tem 748,58 metros de extensão. No total são nove obras de arte neste lote. O projeto do empreendimento não contempla o estudo para implantação de praças de pedágio. O Trecho Norte será concessionado, e caberá à empresa ganhadora fazer estudos quanto à necessidade e locais apropriados para implantação de pedágios.

O Lote 3 contará com uma extensão aproximada de 3,62 km, desenvolvendo-se integralmente ao longo do município de São Paulo. Ele contém quatro túneis rodoviários no total.  O túnel T 301 (Pista Externa) tem 1.674,00 metros de extensão;  o túnel T 301 (Pista Interna) tem 1.696,00 metros de extensão; o túnel T 302 (Pista Externa) tem 1.086,00 m de extensão; o túnel T 302 (Pista Interna) tem 1.060,00 m de extensão. Neste trecho haverá duas obras de arte especiais.

Já o Lote 4 terá uma extensão aproximada de 9,17 km (3,78 km com 4 faixas de rolamento e 5,39 km com 3 faixas de rolamento), desenvolvendo-se parcialmente ao longo dos municípios de São Paulo e Guarulhos. Este trecho tem dois túneis rodoviários. O túnel T 401 (Pista Externa) tem 210,02 metros de extensão. O túnel T 401 (Pista Interna) tem 229,68 metros de extensão. Neste segmento, estão previstas 38 obras de arte especiais.

Por sua vez, o Lote 5 terá uma extensão aproximada de 7,95 km, e desenvolve-se integralmente ao longo do município de Guarulhos. São dois túneis rodoviários: o túnel T 501 (Pista Externa) tem 1.044,46 metros de extensão. O túnel T 501 (Pista Interna) – 1.038,54 metros de extensão. No total são 13 obras de arte previstas neste segmento.

O Lote 6 terá extensão de 11,95 km ao longo do eixo principal do empreendimento , desenvolvendo-se predominantemente no município de Guarulhos e em seu tramo final, no município de Arujá. Este segmento contará ainda com um ramal rodoviário específico de acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica) com extensão aproximada de 3,57 km. Serão executadas 33 obras de arte especiais neste segmento.

Os avanços observados no mês de abril de 2016 são:

Cronograma

A DERSA - Desenvolvimento Rodoviário S/A informa que as alterações efetuadas no cronograma do Rodoanel Norte, no decorrer dos últimos três anos, foram motivadas por vários fatores. O primeiro deles são as dificuldades econômicas enfrentadas pelas construtoras diante das investigações da Lava Jato. Sem receber por contratos firmados, as companhias deixam de ter dinheiro em caixa e capital de giro para pagar seus fornecedores, o que dificulta o processo natural de execução de serviços. Compromissos assumidos ficam prejudicados. No caso de atrasos na execução de obras, a companhia notifica as empresas e aplica as sanções previstas em contrato. Mas essa medida não garante que o ritmo das obras seja mantido.

Outro fator importante a ser considerado é que a implantação do Rodoanel Norte exige liberação de muitas áreas. O processo de desapropriação é extenso e demanda tempo para sua conclusão. Neste momento, ainda há processos que dependem de decisão judicial.

O Lote 6, em Guarulhos, por exemplo, possui diversas frentes de obras que aguardam liberação de áreas, cujos valores estão em discussão na Justiça. São valores muito acima dos considerados adequados pela Dersa, que recomendou à Procuradoria Geral do Estado a judicialização dos casos. Há ainda obstáculos, comuns em empreendimentos de grande porte, como a proibição de trabalho a partir das 18h em alguns trechos da obra, imposta pela autoridade ambiental. Quando essas restrições atingem caminhos críticos, isso acaba afetando o prazo total de execução do empreendimento. Atualmente, o percentual de obras chega a 42,30%. E o percentual do empreendimento chega a 52,52%. A obra ainda não alcançou seu pico, estimado para o final deste ano.

Até o momento são 4.094 funcionários diretos, e 6.960 funcionários indiretos, totalizando 11.054 pessoas mobilizadas em torno da obra.  Alguns dos principais obstáculos do empreendimento ficam por conta da sua localização, que se situa nos limites entre a urbanização densa e áreas destinadas à proteção de remanescentes florestais de importância ambiental para a metrópole. Isso requer a adoção de um conjunto cada vez mais complexo de programas destinados a evitar, mitigar e compensar os impactos sociais e ambientais, assim como cumprir todos os compromissos decorrentes da legislação ambiental e do processo de licenciamento ambiental. Um dos métodos adotados para mitigar os impactos ambientais na superfície está justamente na opção pela implantação de túneis, que no Trecho Norte totalizam sete túneis duplos, com aproximadamente 6,0 km de pista em cada sentido.

Característica

Com base nos estudos de tráfego, o Rodoanel Norte foi dimensionado com dois tipos de pistas de rolamento. Entre a interseção do Rodoanel com a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães até a interseção com a Rodovia Fernão Dias, a pista de rolamento foi projetada com quatro faixas de tráfego por sentido, totalizando 14,40m de largura. Após a interseção do Rodoanel com a Rodovia Fernão Dias até a interseção com a Rodovia Presidente Dutra, foram projetadas três faixas de rolamento, totalizando 10,80m de largura. O Trecho Norte tem uma extensão aproximada de 47 km, sendo 6,0 km de túneis, 12 km de obras de arte especiais e 29,1 km de terraplenagem.

Em função do controle total, os acessos ao Trecho Norte do Rodoanel serão realizados apenas por meio das interseções. As vias secundárias interceptadas pelo traçado terão sua continuidade mantida, por meio de passagens inferiores ou superiores, garantindo o fluxo e a funcionalidade da infraestrutura urbana atual.

Eventualmente houve necessidade de relocações de trechos de vias locais para manutenção das condições atuais de circulação do sistema viário existente.

Os acessos para o Trecho Norte são:  interseção com a Avenida Raimundo Pereira de Magalhães; interseção com a Rodovia Fernão Dias; interseção de acesso ao Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos; complementação da interseção com a Rod. Pres. Dutra (BR 116).  Do total de 112 obras de arte, 20 são passagens inferiores. Os sete túneis duplos, contam com aproximadamente 6,0 km de pista em cada sentido. Nos trechos de terraplenagem e OAE´s vão ser executados pavimento flexível, e nos trechos de túneis vão ser executados pavimentos rígidos.

Principais desafios

Os pontos mais complexos para a execução da obra são a implantação dos túneis e os dispositivos de intersecção com as rodovias Fernão Dias e Presidente Dutra. O Trecho Norte do Rodoanel está situado nos limites entre a urbanização densa e áreas destinadas à proteção ambiental, como o Parque Estadual da Cantareira. Para minimizar os impactos ambientais e sociais, foram projetados túneis com seções de aproximadamente 170m², escavados pelo método NATM. As escavações dos túneis serão distintas em regiões de rochas graníticas da borda da Serra da Cantareira em área com ocupação urbana intensa.

Há também escavações de filitos e rochas graníticas milonitizadas na região de Guarulhos (SP), o que demanda acompanhamento tecnológico constante. A obra apresenta complexidade também nas intersecções com as rodovias, pois os dispositivos de ligação contêm diversas OAE’s (Obras de Arte Especiais) e ramos de acesso, que serão implantados sem grandes intervenções com o tráfego intenso das rodovias que estão em operação.

A obra utiliza uma frota de equipamentos formada por caminhões basculantes; carregadeiras; escavadeira hidráulica; perfuratriz; jumbo de perfuração; rolo compactador; motoniveladora; robô para concreto projetado e retroescavadeira.

Desses equipamentos, o jumbo de perfuração, usado na escavação dos túneis, é um dos principais equipamentos empregados devido ao aumento da produtividade, à precisão na perfuração dos furos de detonação e à maior velocidade de avanço.

Os jumbos são máquinas suportadas por sistemas eletrônicos e capazes de realizar seções de perfuração maiores e com mais precisão.

São utilizados vários sistemas para o acompanhamento da obra, como o monitoramento on-line com câmeras e sobrevoos mensais. Em termos de equipamentos, os mais avançados são os jumbos com sistema de navegação automático pré-programado que depende exclusivamente de um ponto de referência para realizar as furações de avanço. Outro equipamento que tem como objetivo a melhoria dos serviços prestados é a utilização de robôs para concreto projetado. Eles garantem execução do serviço de maneira uniforme e controlada com maior precisão.

Dentre os cuidados com o meio ambiente nas obras estão as medidas de controle e prevenção de impactos, destacando-se a implantação de dispositivos de direcionamento do escoamento da água da chuva (drenagem definitiva e provisória) e de proteção dos cursos d’água para prevenção de processos de erosão e assoreamento, a contratação de mão-de-obra local e a delimitação das áreas de restrição/preservação ambiental para garantir que as intervenções e supressão de vegetação sejam restritas às áreas autorizadas.

É realizado o monitoramento da qualidade da água dos cursos d’água interceptados pelo traçado, de modo a garantir que não haja contaminação da água, além de ser promovida a reutilização e reciclagem de resíduos e o acompanhamento de equipes especializadas para resgate da flora nativa e da fauna, além da realocação em áreas protegidas.

Serão realizadas ações de resgate, doação e realocação de material botânico visando a conservação da diversidade, e o monitoramento da fauna silvestre durante a construção, em locais definidos juntamente com a CETESB e DeFau (Departamento de Fauna).

Incluem-se ainda a doação de animais domésticos; os plantios compensatórios e a compensação ambiental por meio de recursos à unidades de conservação; a umectação das vias de acesso não pavimentadas; a recuperação do pavimento das vias locais utilizadas como caminhos de serviço; a elaboração de um projeto de intervenção temporária no tráfego, incluindo um plano de sinalização das vias locais utilizadas; a prospecção e resgate arqueológico, e o treinamento com orientação para as boas práticas de direção defensiva de todos os motoristas. As compensações ambientais previstas nos trâmites do licenciamento foram o depósito do valor total estipulado pela Câmara de Compensação Ambiental no valor de 25 milhões, cuja aplicação caberá ao próprio órgão. E o compromisso de recuperação ambiental de 784,51 ha, que será executada por meio de plantios compensatórios e outras formas de restauração florestal e ampliação de áreas protegidas.

Legado ambiental

A execução do Rodoanel está permitindo a realização de pesquisa sobre biomassa e carbono. A pesquisa propiciou medir carbono na Mata Atlântica e pode indicar quanto a floresta ajuda a prevenir o aquecimento global. O estudo, feito pela primeira vez através da quantificação da biomassa das árvores, só foi possível por causa das obras do Trecho Norte do Rodoanel na Serra da Cantareira, em São Paulo.

Os pesquisadores aproveitaram troncos e galhos de uma área de 8.000 m² para determinar seu armazenamento de carbono, principal componente dos gases do efeito estufa. O conceito de armazenamento ou sequestro de carbono por florestas para prevenir o aquecimento global foi consagrado em 1997, na Conferência de Kyoto, no Japão, onde foram estabelecidas metas de redução das emissões de gases-estufa para os países.

O estudo será muito importante para avaliar o real sequestro de carbono em áreas de Mata Atlântica e também servirá como referência para projetos de restauração de áreas degradadas. A tese de doutorado desenvolvida na Universidade de São Paulo (ESALQ/ USP) pelo engenheiro agrônomo Tiago Cavalheiro Barbosa, foi apresentada na DERSA.

Tecnologias fazem a diferença

Para enfrentar alguns dos importantes desafios de engenharia impostos pelo traçado e pela região onde está sendo construído, o Rodoanel Norte adotou a solução das Fôrmas Deslizantes. O equipamento, fornecido pela SH Formas, está sendo aplicado na execução de alguns pilares de aproximadamente 40 metros de altura cada, no Lote 5.

A Fôrma Deslizante foi indicada como solução devido ao tamanho e a necessidade de otimizar o tempo da obra. Compostas por painéis, cangas, travessas, barrões, ancoragens, andaime, além de contraventamento e de material hidráulico, as Fôrmas Deslizantes SH proporcionam agilidade, resistência, supressão de juntas e permitem um acabamento perfeito nas obras.

Além da Fôrma Deslizante para os pilares retangulares, a obra conta com as fôrmas Tekko®SH e Concreform SH® para a execução dos blocos de fundação. Na execução dos pilares, são utilizadas fôrmas para Pilar Circular SH® 1,20m / 1,40m e 1,60m. Para a plataforma de trabalho são utilizados Andaime Modex®SH, Andaime Tubular e Piso Metálico. Além disso, a SH fornece Escada Modular Modex®SH para o acesso aos pilares, escoramento Torre de Carga LTT Extra e consoles especiais para vigas travessa.

Soluções em concreto armado

Ao margear as encostas ao sul do Parque Estadual da Cantareira, o Trecho Norte do Rodoanel pedia a execução de pontes que interligassem o acesso das vias sobre os rios das represas daquela -estava condicionada a um processo construtivo diferenciado, que facilitasse e agilizasse a obra. Outra necessidade se referia ao grande volume de materiais e sistemas envolvidos na etapa, exigindo uma empresa que se destacasse pelo grande nível de produtividade e entrega dentro dos prazos estipulados pelo projeto.

Ficou sob a responsabilidade da M3SP o fornecimento de placas em concreto armado para compor a base de pontes, atendendo ao projeto estrutural fornecido pela Dersa. Os painéis, em forma de tabuleiro, funcionam como a própria pista para a passagem dos veículos. Destacam-se pela alta resistência e simples instalação sobre as vigas.

Outro grande diferencial é o fato de serem entregues prontos para montagem na obra, o que otimiza significativamente o cronograma da construção. Atuam como pré-laje do tabuleiro da ponte. Sobre as placas é adicionada armadura complementar e, depois, ocorre a concretagem.

No total, são mais de 51 mil peças adquiridas para as pontes que compreendem o trecho norte da rodovia, incluindo também os guarda-corpos, peças prontas para serem chumbadas na estrutura da ponte.

O que também pesou pela escolha dos produtos foram o know-how e a qualidade técnica da M3SP, composta por profissionais especializados no segmento. Seu moderno complexo fabril permitiu a confecção das peças em alta escala, atendendo os prazos de entrega da obra.

As placas em concreto armado produzidas pela M3SP para a obra do Rodoanel têm dimensões de 50 cm de largura por 7 cm de espessura e comprimentos variados (em torno de 2 m).

Os painéis possuem aço positivo de tração totalmente incorporado nas peças e, também, armações treliçadas para estabilizar a peça durante o transporte, além de alças para içamento mecanizado.

Esse aço positivo possui dimensões maiores que os painéis para que tenham pontas de ancoragem para solidarizar com a estrutura dos pilares da ponte.