Foi dada a largada para o início das obras de expansão da Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo.  O governo de São Paulo  autorizou, em 1 de julho, o início da montagem do shield EPB (Earth Pressure Balanced), peça fundamental no empreendimento. Nesse dia foi realizada a descida, no poço Bandeirantes, da roda de corte do equipamento, conhecido como megatatuzão.  Ele será utilizado para as escavações dos túneis no trecho Capão Redondo Chácara Klabin. O equipamento perfurará um túnel do poço Bandeirantes, na região do Campo Belo, até o poço Dionísio da Costa, na região da Chácara Klabin, passando pelas estações Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin. Esse túnel ainda possibilitará a interligação com a Linha 1-Azul, na Estação Santa Cruz, e com a Linha 2-Verde, na estação Chácara Klabin.

Mais do que o início de uma grande obra de infraestrutura, o evento se constituiu em um marco emblemático: as obras de expansão da Linha 5 representam a possibilidade de inclusão social, através da mobilidade, de uma das regiões mais populosas e abandonadas de São Paulo: a região do Campo Limpo e Capão Redondo. Essa região tem em sua órbita o Jardim Ângela, que já foi considerada pela Organização das Nações Unidas (ONU) como uma das áreas mais violentas do País, situação revertida graças a inúmeros projetos sociais que ali foram desenvolvidos.

Ainda sim, trata-se de uma das áreas mais isoladas da capital, que depende, para o deslocamento da sua população – estimada em aproximadamente 300 mil pessoas - de uma principal artéria viária, a Estrada do M’Boi Mirim, que se encontra saturada.

A ampliação da Linha 5 até o Jardim Ângela foi uma promessa do governador Geraldo Alckmin logo depois de intensas manifestações populares por mais qualidade nos transportes públicos, ocorridas no mês de junho, assim como a ampliação da M’Boi Mirim também virou compromisso do prefeito da capital paulista Fernando Haddad.

Essa é a segunda etapa da construção da Linha 5 do metrô paulistano. A primeira já conectou o Capão Redondo até o Largo 13, em Santo Amaro, e posteriormente à Linha 9 da Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM).  Mas somente a partir da inauguração da Linha-4 Amarela, que cruza a região de Pinheiros, é que os usuários da Linha-5 – que por muito tempo foi taxada de ligar o nada ao lugar nenhum puderam finalmente acessar os outros ramais de metrô. Para se ter uma ideia, de 2010 a 2012, ocorreu um aumento de 60% na média de usuários na Linha 5 por dia útil, passando de 166 mil para 265 mil. Mesmo assim, continuou a insatisfação dos usuários. Não à toa, eles se ressentem pela dificuldade em acessar o centro da capital paulista a partir da conexão da Linha 5-Lilás com a Linha 9-Esmeralda, da CPTM, (na estação Santo Amaro) que por sua vez faz conexão com a Linha 4-Amarela do Metrô na região de Pinheiros.

A expansão da Linha 5-Lilás terá, entre outros, o mérito de reduzir em cerca de uma hora o tempo de deslocamento até o Centro de São Paulo para quem está na Zona Sul da cidade. Ela terá conexão com a Linha 2-Azul, na estação Santa Cruz, e com a Linha 3-Verde, na estação Chácara Klabin. O trecho acrescentará mais 11,5 km e 11 estações ao trecho já existente de 8,5 km e seis estações, entre Capão Redondo até o Largo 13.

A proposta da ampliação, segundo o governo, entrará na fase de licitação para a contratação de projeto e busca de formas de financiamento. Inicialmente, essa expansão poderá ter 3,7 km de extensão e um custo estimado em R$ 2 bilhões. De acordo com o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, essas novas estações devem ser construídas como obras públicas. “A Linha 5, como ela já está operando, não convém fazer uma PPP (Parceria Público-Privada), com capital privado. É bom continuar de uma vez, toda ela, como obra operada e construída pelo Metrô”, justificou.

Os investimentos dessa primeira etapa de expansão chegam a R$ 6,9 bilhões, recursos do Tesouro do Estado e de financiamento junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID).  O projeto conta ainda com financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), de R$ 1,958 bilhão, destinados prioritariamente à execução de obras civis dos lotes 2 a 8 da expansão da linha.  A ampliação inclui a construção das estações, escavação de túneis, construção de pátio de manutenção e estacionamento de trens e compra de 26 novos trens.

A obra de expansão da Linha 5 foi iniciada em 2009 e tinha previsão de entrega para 2013. Mas enfrentou denúncias de irregularidades e atrasos nas desapropriações. De acordo com o governador Geraldo Alckmin, a previsão é que o novo trecho entre totalmente em operação até o primeiro semestre de 2016. O trecho Adolfo Pinheiro deve ser entregue no próximo ano, com testes guiados já realizados a partir de novembro deste ano.

Três tatuzões

Um dos diferenciais da expansão da Linha 5-Lilás  está na operação simultânea de três shields, ou tatuzões, que devem acelerar sensivelmente o processo de escavação.  O objetivo é dar maior velocidade às obras.  Será a primeira vez na história do metrô paulista que três shields serão empregados simultaneamente. O primeiro deles, o megatatuzão, está sendo montado no poço Bandeirantes, na região do Campo Limpo, onde será testado e de onde partirá para operação em agosto.

O megatatuzão é o mesmo utilizado na perfuração dos túneis da Linha 4-Amarela. Mas foi adaptado por conta do aumento do diâmetro da linha. Hoje, pesa 1,5 mil toneladas e seu novo diâmetro de escavação é de 10,58 metros (contra os 9,41 m da Linha 4-Amarela). Com ele, segundo a administração do Metrô, será possível perfurar de 12 a 15 metros por dia e escavar uma extensão de mais de 4,8 km de túnel, com a instalação de 3.241 anéis de concreto para sustentação.

Para ser ter ideia da dimensão do equipamento, o shield possui refeitório, cabine de enfermagem, esteira rolante para a retirada do material escavado, além de cabine de comando e equipamentos auxiliares. Serão 180 pessoas somente em sua operação, sendo 50 em cada turno de trabalho, além de 30 operários no apoio.

Os outros dois shields serão implantados também no poço Bandeirantes entre agosto e setembro. Foram construídos na Alemanha, pela Herrenknecht, e transportados para o Brasil em navios. O transporte até o canteiro de obras, na região de Santo Amaro, vem sendo feito de maneira gradual. As duas escavadeiras irão cavar o túnel na direção oposta ao do megatatuzão, entre as futuras estações Adolfo Pinheiro e Campo Belo. Eles partirão da fonte de saída, no poço Bandeirantes, com um mês de intervalo entre os dois, por questão de segurança.

O shield é o equipamento mais moderno e seguro para escavações de túneis e escava através do sistema de Pressão Balanceada de Terra, que compensa as pressões exercidas pelo terreno e pelo lençol freático. Ele permite a instalação automática dos anéis de concreto que revestem e estruturam o túnel. Desta forma, em nenhum momento o terreno fica exposto sem suporte. Com isso, são esperados assentamentos mínimos que não comprometem a estrutura dos imóveis vizinhos. O Metrô mantém um sistema de acompanhamento para garantir que não haja um comprometimento das estruturas.

Linha corta vias de alto tráfego

A implantação da Linha 5-Lilás, com o Pátio Guido Caloi, foi divida em oito lotes compreendendo diferentes trechos, sendo acompanhada por duas equipes de Supervisão Ambiental (I e II), de acordo com o Termo de Referência editado pela CMSP. Uma das equipes é encarregada de fiscalizar a construção das Estações e Poços e a outra, ocupa-se da construção de túneis e via permanente.

Segundo Walter Ferreira de Castro Filho, diretor de engenharia do Metrô de São Paulo, já foram abertas 34 frentes de trabalho. E até o final do ano, a obra deve chegar a 42 frentes simultâneas de trabalho. A meta, segundo ele, é colocar o primeiro trecho em testes a partir de 2015, que seria o trecho da Adolfo Pinheiro até Campo Belo. “Logo após tem um conjunto de chaves que permitem fazer manobras dentro da linha. A tendência do metrô em grandes linhas como essa é nunca liberar a linha inteirinha, pois há uma dificuldade técnica em colocar todas as estações para funcionar ao mesmo tempo”, diz ele.

O engenheiro destaca que esta é a maior extensão já executada pelo Metrô, depois de um bom período sem executar novas linhas – tanto a construção quanto a operação da Linha 4-Amarela ficaram a cargo de empresas privadas. Por isso, o emprego do shield em toda a extensão representa um elemento histórico para a companhia. “Será o maior trecho em shield já feito pelo Metrô, saindo da Adolfo Pinheiro rumo à Chácara Klabin”, diz o diretor. “Até por causa do acidente que ocorreu na Linha 4-Amarela, nós estamos empregando todos os mecanismos de monitoramento existentes e complementares nessa obra, para evitar qualquer tipo de surpresa”, disse o engenheiro.

Ele se refere ao acidente ocorrido em 12 de janeiro de 2007, durante a construção da Estação Pinheiros da expansão da linha 4. O buraco de acesso às obras, que tinha cerca de 40 m de diâmetro, desmoronou, engolindo várias casas, três carros, três caminhões e um micro-ônibus que passava pelo local. Sete pessoas morreram no acidente.

Uma das principais dificuldades da obra, segundo Walter Ferreira de Castro Filho, está na intervenção em áreas de tráfego intenso na cidade, como a região de Santo Amaro, Ibirapuera e Santa Cruz. “Sempre que possível, optamos por construir os poços fora dos viários, mas nem sempre isso é possível, pois as valas são compridas e largas, como por exemplo, a do Campo Belo, que está no meio da avenida Santo Amaro, no cruzamento com a avenida Roberto Marinho”, diz ele. Nessa área, será construído um viaduto e haverá uma conexão com a Linha 17-Ouro, de monotrilho.  “Será a maior estação da Linha 5, que deverá resolver o problema de trânsito na região”, afirma.

As dificuldades também se apresentam na Estação Borba Gato, onde a estação invade uma parte da avenida, assim como nas estações Brooklin e Campo Belo. A Estação Eucaliptos terá uma parte sob o viário. Na Estação São Paulo, onde situa-se o conjunto de instalações da Unifesp e Hospital São Paulo, a estação é totalmente subterrânea. Já a Estação Santa Cruz, onde o poço está praticamente concluído, apresenta uma grande interferência no tráfego. Ali haverá a união de duas linhas e escavações convencionais, com aberturas de valas, para executar as conexões entre os diversos acessos previstos.

Castro lembra que essa linha está sendo chamada da Linha dos Hospitais, pois permitirá o acesso a grandes hospitais da cidade, como o hospital Santa Cruz, São Paulo (Unifesp) e Servidor Público, além de facilitar o acesso a um grande número de escolas e faculdades que estão em seu entorno. O engenheiro é otimista e acredita que será possível avançar mais na construção de novas linhas de metrô na cidade empregando a tecnologia dos shields, que dão mais velocidade, e inovando no formato dos sistemas, com a implantação de monotrilhos.

“Temos a Linha 5-Lilás em ampliação, a Linha 4 com a conclusão das estações, e as novas linhas de Monotrilho que estão em execução. Uma que vai ligar o Morumbi à região do Aeroporto de Congonhas, e outra que permitirá melhor acesso a quem vai da Vila Prudente até o Expresso Tiradentes. Esse monotrilho será o de maior capacidade do mundo. Estamos estudando a expansão da Linha 2, da Vila Prudente, até a região da Rodovia Dutra, assim como o metrô pretende chegar a Guarulhos e à região do ABC. Também há estudos sobre  um ramal ao longo da Avenida Faria Lima. Sem falar na PPP para a construção da Linha 6, que vai ligar a Estação São Joaquim, a Nova Cachoeirinha, passando por várias faculdades”, afirma o diretor do Metrô de São Paulo.

Segundo Walter Ferreira de Castro Filho, tudo indica que poderemos ter no futuro, pelo menos, mais sete linhas de metrô em construção. “Estamos empregando dois shields na Linha 5 e poderemos empregar mais dois em outras obras. Já existem fornecedores prevendo contratos de leasing, pois a maioria das escavações tende a utilizar esse método daqui para frente. Leva-se de quatro a cinco anos para construir uma linha. Assim, teremos obras pelo menos até 2018 e outras a serem lançadas, com investimentos que chegam a R$ 20 bilhões, entre metrô e monotrilho. Acho que essa é a melhor maneira de atender ao crescimento por transporte na cidade de São Paulo. Com a reforma dos trens, eles também poderão oferecer um conforto similar ao das linha do metrô. Ao lado dos ônibus, está é a melhor maneira de atendermos à demanda por transporte na cidade”, analisa.

Fábricas de anéis de concreto

A Linha 5 já contava com um pátio na região do Capão Redondo, que atende ao trecho em operação. Com a ampliação, está sendo construído um novo pátio, o de Guido Caloi, na região do Rio Pinheiros, menor somente que o Pátio de Itaquera. Ele terá área superior a 176 mil m2 (o equivalente à área de 25 campos oficiais de futebol, 65x108 m). A previsão é que o novo pátio seja entregue em 2015 e o valor total da obra é de cerca de R$ 297 milhões.

O bloco A do pátio Guido Caloi terá 16.135 m2 de área construída, com 648 estacas para estruturar a fundação total deste edifício. Quando concluído, esse bloco poderá receber simultaneamente oito trens para manutenção pesada e mais oito trens para manutenção simples. O futuro pátio Guido Caloi vai ter oficinas de material rodante, sistemas eletromecânicos e áreas administrativas, que estarão divididas em 28 blocos. Também terá uma alça de acesso (logo após a estação Adolfo Pinheiro), 5.650 metros de vias e capacidade para estacionar 26 trens, podendo receber futuramente mais 24 composições.

Até o momento, já foram realizados 95% do total da terraplenagem necessária para a instalação do pátio. O total da área a ser edificada será de 43 mil m². O pátio já recebeu duas fábricas para os anéis de concreto, que alimentarão os shields. A produção foi iniciada com três meses de antecedência, com estoques suficientes para garantir a operação do shield quando eles entrarem em operação.

Iluminação e ventilação naturais

O conceito arquitetônico das estações da Linha 5-Lilás, no trecho entre Adolfo Pinheiro à Chácara Klabin, possui como principais diferenciais o aproveitamento funcional e estético dos espaços resultantes dos próprios métodos construtivos de escavação empregados. Assim, as próprias aberturas entre os níveis de circulação da estação serão explorados, permitindo o máximo aproveitamento da ventilação e iluminação naturais para a manutenção da salubridade dos espaços enterrados. Essa condição de abertura das áreas mais profundas até a superfície incorpora também conceitos de sustentabilidade, permitindo a redução do consumo de energia elétrica. As estações do trecho apresentam diferentes características volumétricas, definidas em função da localização, das necessidades operacionais e do método construtivo empregado.

O método construtivo de Vala a Céu Aberto - VCA foi utilizado em duas configurações: vala retangular ou múltiplos poços. Essa escolha construtiva permitiu a constituição de um mezanino inferior no primeiro nível onde se localizam os bloqueios, as bilheterias, salas de apoio operacionais e as escadas rolantes e elevadores de acesso à plataforma. Também nesse nível e na área não tarifada há a conexão com o acesso secundário, por meio de túnel de travessia sob o viário local, permitindo livre, segura e plena acessibilidade da região à estação. As estações Adolfo Pinheiro, Brooklin, Campo Belo, são exemplos da aplicação do método de múltiplos poços, já as estações Borba Gato, Alto da Boa Vista, Ibirapuera, Moema, Servidor, são exemplos da aplicação do método VCA.

Nas estações construídas por meio da escavação de poços ou vala que se conecta ao corpo da estação por meio de túnel, o projeto arquitetônico utiliza o espaço central resultante da escavação do poço ou vala para a implantação dos equipamentos de circulação vertical e a constituição de aberturas nas lajes intermediárias de circulação para permitir a iluminação e ventilação naturais nos níveis mais profundos da estação. As estações Vila Clementino, Santa Cruz e Chácara Klabin são exemplos da aplicação desses conceitos.

Para os acessos principais, o partido arquitetônico apropria-se das características construtivas das coberturas em estrutura metálica espacial semiesférica com fechamento translúcido e de lanternins linearmente distribuídos nos espaços de intervenção, para constituir os principais elementos das praças urbanas projetadas acima das lajes de fechamento do corpo da estação.

Segurança com tecnologia

A nova linha já será equipada com o sistema de Controle de Trens Baseado em Comunicação (CTBC), empregado nos metrôs de Madri, Londres, Nova York, Paris e Singapura. Trata-se um sistema de controle automatizado que garante o funcionamento seguro dos veículos ferroviários utilizando comunicação de dados entre várias entidades de controle que compõem o sistema.

Quem fornecerá o sistema de controle de trens para o trecho Capão Redondo e a Chácara Klabin será a Bombardier. O sistema chamado de Cityflo 650 ATC permitirá que os trens da Linha 5-Lilás circulem com segurança em intervalos de apenas 75 segundos. Estudos do Metrô apontam que este ramal, em meados de 2020, poderá ser o mais carregado da malha metroviária.

A Linha 5-Lilás contará ainda com outras inovações já empregadas na Linha 4-Amarela, tais como o emprego das portas automáticas que controlam o fluxo de passagem nas plataformas e garantem a pontualidade dos trens a Linha 4 foi a primeira a utilizar o sistema de operação sem o condutor. Os 26 novos trens da linha - fornecidos pela empresa espanhola CAF, contarão com sistema de detecção de fumaça e pulverizadores automáticos. “Estamos empregando o que há de mais moderno em termos de tecnologia, como sistema de ar condicionado, detectores de fumaça e pulverizadores de névoa, para combate a incêndio”, diz o engenheiro.

Linha 5 nasceu como ramal ferroviário moderno

A Linha 5 surgiu originalmente como uma obra da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), por isso foi concebida como uma linha ferroviária. “Já existia naquela época o objetivo de oferecer na linha férrea a mesma qualidade oferecida nas linhas do metrô”, diz o engenheiro, ferroviário oriundo da CPTM, onde trabalhou por mais de 30 anos. Pela estratégia da época, a CPTM ficaria responsável por transportar os usuários nas regiões mais distantes, enquanto o metrô distribuiria o usuário nas rotas centrais, apoiada pelo sistema de ônibus – por sua distância, a Linha 5 enquadrava-se no contexto de linha ferroviária. “Houve um esforço muito grande do governo do estado para transformar o sistema ferroviário da CPTM em metrô de superfície. A Linha 5 foi a primeira concebida dentro dessa filosofia, a qual ajudamos a especificar”, relembra Walter Ferreira de Castro Filho. Ela saía do extremo sul da capital, mas apenas o primeiro trecho foi concluído, com a conclusão do Pátio Capão Redondo, e das estações do Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovane Gronchi, Santo Amaro e Largo 13.

O Metrô, por sua vez tinha desenvolvido a antiga Linha 6-Guaianases. Então, por uma decisão governamental, foi feita uma inversão: a CPTM ficou com o trecho de Guaianases, tendo a obrigação de estendê-la, e o Metrô ficou com a Linha 5. “Foi a partir daí que começamos a projetar essa expansão, já empregando a bitola 1,435 m, que é a mais difundida no mundo. Nas outras linhas a bitola utilizada é a 1,60 m, a norte-americana. A bitola 1,435 m não chega a ser um padrão mundial, mas é a que tem mais linhas mundialmente instaladas. Será o padrão das novas linhas de metrô daqui para frente”, conta Castro Filho.

Os modelos de trens do novo trecho permitirão a operação sem o condutor, mas o diretor da companhia se esforça em dizer que essa decisão ainda não foi tomada pela companhia.