Por: Paulo Espírito Santo

Projetado dentro do conceito de porto-indústria, o Porto de Açu, em construção desde outubro de 2007, no município de São João da Barra (RJ), com início de operação previsto para o primeiro semestre de 2012, deverá criar novos paradigmas para a operação portuária no Brasil. Com custo estimado em US$ 1,6 bilhão, o empreendimento da LLX Logística S.A., braço logístico do Grupo EBX, do empresário Eike Batista, abrigará em sua retroárea, de mais de 100 km² (equivalente a quase ¼ de toda a área do município, de 431 km²), um complexo industrial onde serão instalados uma siderúrgica, duas cimenteiras, um polo metal-mecânico, uma usina termelétrica e pelo menos quatro usinas para pelotização de minério.

Além dessas, várias outras indústrias e empresas de serviços deverão se instalar na região, atraídas pelas facilidades logísticas proporcionadas pela integração do porto com as infraestruturas rodoviária e ferroviária existentes. Até o momento, a LLX possui 66 memorandos de intenção, assinados com empresas que querem construir plantas industriais ou movimentar cargas no Porto de Açu. Em agosto do ano passado, a empresa recebeu a Licença Prévia para construção de um pátio logístico, com área superior a 600 hectares, que possibilitará o armazenamento e a movimentação de cargas diversas. O pátio, cujas obras serão iniciadas ainda no primeiro semestre deste ano, com conclusão prevista para início de 2012, terá acesso ferroviário e será equipado com sistema de correias transportadoras, dutovia e modernos equipamentos para movimentação de contêineres.

Um terminal de granéis líquidos permitirá a movimentação de 4 milhões de m³ ao ano de gás natural liquefeito (GNL). O porto terá condição, ainda, de atender às necessidades de logística e suprimento das atividades de exploração e produção de óleo e gás na Bacia de Campos.

O Porto de Açu será, também, parte integrante da cadeia logística do chamado Projeto Minas-Rio, concebido para viabilizar a exportação do minério de ferro produzido em Conceição do Mato Dentro e Alvorada de Minas (MG). Nessa cadeia, o porto estará integrado a um mineroduto de 525 km.  (Ver boxe nesta edição)

Todos esses fatores, conjugados, prometem promover na região, um desenvolvimento econômico jamais visto. A estimativa é que o Porto do Açu irá atrair investimentos da ordem de US$ 36 bilhões. Quando todo o complexo portuário estiver funcionando plenamente, a previsão é que sejam gerados cerca de 50 mil postos de trabalho diretos.

Mas, antes mesmo de concluído, o Porto de Açu já revolucionou a vida econômica em São João da Barra e municípios vizinhos. Suas obras geram hoje cerca de 2.600 empregos diretos, a maioria para pessoas residentes em Campos ou em São João da Barra.

Modelo de primeiro mundo
O Porto de Açu foi projetado para ser o mais moderno terminal portuário privativo de uso misto do Brasil e a principal alternativa para o escoamento da produção dos estados do centro-oeste e sudeste do País, que atualmente sofrem com a falta de acessos logísticos. Com profundidade de 18,5 metros (prevendo posterior expansão para 21 metros), ele terá capacidade para receber navios de grande porte, como graneleiros tipo capesize até 220.000 t, bem como a nova geração de superconteineiros, com capacidade de até 11.000 TEUs (220 mil toneladas). E ainda assim praticando fretes mais competitivos.

A previsão é que sejam movimentadas, no porto, a cada ano, 63,3 milhões de toneladas de minério de ferro; 10 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos; 15 milhões de toneladas de carvão; 5 milhões de toneladas de granéis sólidos e 7,5 milhões de toneladas de carga geral.

Ponte de acesso na reta final
A parte mais importante da estrutura portuária já se encontra em fase final de construção, com obras a serem concluídas ao final de março. Trata-se da ponte de acesso aos píeres, uma gigantesca estrutura de concreto e aço, com 2,9 km de extensão e 26,6 metros de largura, que ligará a costa aos 10 berços para atracação dos navios, com completa estrutura offshore.

O avanço físico da obra é, atualmente, de 95 % (2,75 km). A estrutura avança, em média, dois vãos por semana, o que corresponde a um avanço médio de 36 metros, semanalmente. A previsão é que somente na construção da ponte e do píer serão consumidos 100 mil m³ de concreto e 16 mil toneladas de aço.

As obras acontecem simultaneamente à dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de atracação de navios. Essa etapa apresenta hoje 83% de avanço executado. No total, serão removidos 18 milhões m³ de areia.

Iniciadas em setembro de 2007, as obras da ponte de acesso estão a cargo do consórcio ARG-Civilport. A ARG é a líder, do consórcio, com 80% de participação. A Civilport é a parceira com expertise em projetos portuários. O projeto básico de engenharia foi fornecido pela LLX, com detalhamento e projeto executivo elaborados pelo Consórcio por meio da Projetista Tecton Engenharia. Para a supervisão das obras, a LLX contratou a empresa Logos Engenharia, que é responsável também pelo acompanhamento de todos os processos construtivos e de controle de qualidade.

Nesse momento as atividades estão sendo executadas em três turnos de trabalho, 24 horas por dia, todos os dias da semana, sobre um trecho de 14 m de lâmina d’água. Os trabalhos só são interrompidos, na extremidade da ponte sobre o mar, quando os ventos atingem velocidade superior aos 50 km/h. Nessas condições, as operações de içamento e cravamento das estacas não são consideradas seguras.

A expectativa do consórcio responsável pela obra é de que até o final da construção serão instaladas cerca de 1.600 vigas de concreto e cravadas aproximadamente 1.100 estacas, com 80 cm de diâmetro. Devido às diversas características geotécnicas encontradas no trecho onde a ponte está sendo erguida, estão sendo utilizadas estacas de diferentes tipos – metálicas tubulares, de concreto e mistas – com variados tamanhos. As mais longas, com até 96 metros, do tipo tubular, preenchidas internamente por concretagem submersa, foram usadas em trecho de solo onde foi encontrada grossa camada de argila mole. Elas tiveram de ser alongadas justamente para que pudessem atravessar a camada de argila, até atingir solo consistente.

Na construção da estrutura estão sendo usadas estacas pré-tensionadas, fabricadas com concreto de alta resistência, fck  = 50 Mpa, a 500 kg por cm². O diâmetro interno das estacas (50 cm) é definido a partir da utilização de formas colapsíveis e nas armações é usado aço CA 50 (fornecido pela Gerdau), soldado por caldeamento.

Para garantir a estabilidade da estrutura da ponte, para cada cinco estacas cravadas para a sustentação de cada vão de 18 m, três são verticais e duas inclinadas, nas extremidades. Isso serve para evitar o balanço lateral da estrutura.  E, para conter o balanço longitudinal,  a cada conjunto de oito vãos a sustentação muda para seis estacas, sendo duas inclinadas, no centro, em sentido longitudinal à ponte.

Usina de concreto no canteiro
Todo o concreto usado para a fabricação das estacas e vigas que compõem a ponte é produzido em uma usina instalada no próprio canteiro de obras. A unidade tem capacidade para produção de 60 m³ de concreto por hora e alimenta uma fábrica de pré-moldados em linha, com capacidade para produção completa de um vão de ponte, composto de estacas e vigas pré-moldadas. As peças são concretadas, desformadas e transportadas em ciclos compatíveis com as necessidades do cronograma.

Para acelerar o processo de construção, foi adicionado ao concreto de alta performance um aditivo especial,  que permite atingir, ao final de 12 horas, a resistência necessária aos esforços de manuseio das peças pré-moldadas no canteiro.

As atividades na fábrica de pré-moldado ganharam um ritmo acelerado com a utilização de modernas técnicas especialmente desenvolvidas pelo Consórcio para as necessidades desse projeto .

Para a execução da obra, o Consórcio ARG-Civilport mobilizou equipamentos de grande porte, de sua propriedade, tais como um Cantitraveller, equipamento que avança sobre a estrutura em construção, apoiado sobre as estacas já cravadas por ele, para executar o cravamento das estacas seguintes. Considerado um dos maiores do gênero no Brasil, o equipamento possui largura de cerca de 27 metros e foi projetado e desenvolvido sob medida para o projeto, pesando cerca de 1.100 t.

Outros equipamentos de grande porte são pórticos com capacidade de 40 ton, responsáveis pela movimentação das estacas e vigas, e o guindaste Manitowok de 300 t e 60 metros de lança.

Quebra-mar
Por estar localizado em região de mar aberto, o Porto de Açu exigirá, para a operação segura das embarcações, de um quebra--mar de proporções compatíveis com o seu tamanho,  na forma de “L”. Ele terá dois segmentos: o primeiro com 1.300 m (direção Norte-Sul) e o segundo com 925 m (direção Leste-Oeste). Para sua construção, é prevista a utilização de cerca de 2.100.000 m³ de rocha e será aplicada pela primeira vez no Brasil a tecnologia de blocos de concreto tipo Core-Loc, que permitirá uma economia substancial na utilização de rochas, fator hoje preponderante visando  a provocar o menor impacto ambiental possível.

O quebra-mar se desenvolverá a partir da profundidade média de –14,0 m, com seções correntes atingindo uma cota na crista de coroamento de + 9,60 m.

Todo o material está sendo extraído de uma pedreira no município de Campos dos Goitacazes, distante cerca de 70 km do Porto de Açu. A pedreira fornece ainda a pedra britada para a execução de peças de concreto pré-moldado e das obras de melhoria das estradas de acesso até o local do porto.

O transporte das pedras é feito por 50 cavalos mecânicos, fabricados pela Mercedes-Benz, tracionando carretas do tipo rodo-trens, produzidas pela Pastre. Trata-se de frota própria projetada e adquirida pelo consórcio especialmente para o empreendimento.

Também foram adquiridas duas barcaças especiais, tipo “Split barge”, com 60 m de comprimento e capacidade para transportar 1.250 m³ de pedras cada.  As embarcações, que já se encontram na costa brasileira e estão prontas para entrar em operação, são carregadas pela parte superior e descarregam pelo fundo, através de alçapões nos seus cascos, fazendo o lançamento das rochas nos locais predeterminados do quebra-mar.

Para permitir a operação das barcaças foi concluído um embarcadouro provisório composto de uma ponte de 264 m de extensão, um quebra-mar e um pequeno píer. Uma vez concluídas as instalações definitivas, essa estrutura poderá ser utilizadas para operações de apoio, com pequenas embarcações.

Vias de acesso
Fora das instalações do porto, o consórcio ARG/Civilport está finalizando a execução das obras de todo o sistema de acesso, o que inclui 38 km de vias, 26 km dos quais ligando o porto à rodovia BR-356 (Campos - São João da Barra).

Os 12 km restantes permitem o acesso à pedreira, de onde são retiradas as rochas usadas na construção do quebra-mar. Esse trecho inclui a construção de seis trevos e um viaduto, que corta a BR-101. Para a construção das vias de acesso, foi instalada no canteiro uma usina de pavimento asfáltico.