Terminal Marítimo Salino

El Camino de la sal

El Terminal salino de Rio Grande do Norte inicia obras de ampliación
Fundamental para la economía de Rio Grande do Norte, la sal desempeña importante papel en la economía local – el estado produce el  95% de la sal que se produce en todo el País. Para atender la demanda la Compañía Docas do Rio Grande do Norte (Codern) inició las obras de ampliación del Terminal Salino de Areia Branca, principal polo productor del estado. Con inversiones de aproximadamente R$ 200 millones por medio del Programa de Aceleración y Crecimiento (PAC), el terminal ampliado se entregará a fines de septiembre. La obra comprende la ampliación de una isla artificial, a 14 millas náuticas de distancia de la ciudad de Areia Branca, para almacenar la sal a granel en aproximadamente 7.500 m2, y alargar en aproximadamente 94 m el muelle de atraque de barcazas con su respectivo deck.

El proyecto de ampliación del Porto Ilha tiene como finalidad aumentar la capacidad de almacenamiento de la sal, a granel y al aire libre, por medio de los principales ítems: ampliar la plataforma de la isla artificial en aproximadamente 7.500 m2; alargar el muelle de amarre de barcazas (con su respectivo deck) en aproximadamente 94m e implementar un nuevo Descargador de Barcazas (DB4) sobre la vía de rodamiento (para descargar barcazas) con una capacidad de 500 t/h. También está previsto aumentar la longitud del Transportador TR-4 y potenciar el ya existente con el Transportador TR-5 y Manguera para  Cargar Barcos con una capacidad de 2.500 t/h, así como implementar la protección catódica de las estructuras metálicas que componen la ampliación de la plataforma artificial y muelle de barcazas del Porto Ilha. Incluye también la protección anticorrosión de las estructuras metálicas.

El Porto Ilha Artificial, como también se le conoce, es el único terminal marítimo (off-shore) del mundo específico para exportar sal y el principal lugar de embarque de la sal producida en Rio Grande do Norte. Es una estructura portuaria en mar abierto, a 14 millas náuticas al nordeste de la ciudad de Areia Branca, y a 8 millas náuticas de la línea de la costa de Rio Grande do Norte, en posición estratégica para los mayores productores de sal brasileña. Para potenciar los muelles de atraque, se construyeron dos nuevos dolphins de atraque para 70.000 TPB PB en el Puerto Isla. El Consorcio reúne empresas encargadas de las obras de adecuación: Constremac Construções Ltda, líder del consorcio, Carioca Christiani- Nielsen Engenharia S.A. y Queiroz Galvão S.A.

La concepción de la construcción del Muelle de Barcazas mantiene la filosofía y el concepto constructivo del proyecto original, con el uso de postes metálicos tubulares clavados en el fondo del mar y estructuras modulares de tubos de acero contraventadas (chaquetas) interconectadas por secciones modulares en la extensión del muelle existente. La construcción de la nueva plataforma incluye doble barrera de postes de contención en la extensión necesaria para la ampliación de la isla artificial; para las obras se utilizan estructuras de apoyo específicas para el tipo de obra que está siendo ejecutada, con grandes embarcaciones tipo balsa, equipadas con grúas y clavapostes, porque son aguas oceánicas totalmente desprotegidas. Los equipos y servicios sumergidos respetarán la legislación vigente del Ministerio de Marina.

La plataforma (deck) se construirá con perfiles de acero formando un cuadro de vigas intertrabadas, para apoyo del carril de la vía de rodamiento de los descargadores de barcazas (DB1 – DB2 e DB3 ya existentes) y el piso, de chapas de madera, de la plataforma de servicio será construido con la misma concepción del proyecto original. El sistema de defensas de atraque para barcazas deberá respetar la concepción existente, o sea, envigado vertical de madera intercalado con elementos verticales de caucho tipo “V” sustentados por un cuadro de perfiles metálicos formado por 3 vigas con formato “H” y contrataventado por tubos metálicos fijados al muelle en toda su extensión, como muestra la ilustración siguiente.

Antes de iniciar las obras, se realizó una inspección subacuática en todo el frente norte del fondo marino y de las células existentes, abarcando el fondo marino y el enrocado de piedras.  Esta inspección tuvo como finalidad verificar el estado general actual de las estructuras y postes existentes, en toda su extensión, y la presencia de interferencias o signos y evidencias de deterioro, principalmente en las dos extremidades de la región del enrocado existente; también en el área del suelo donde se construirá la línea de clavado para la nueva isla.

Los servicios incluyen obras de dragado marítimo y llenado hidráulico de las áreas internas de la barrera de postes y de la isla; enrocado de piedra graduada y fijación marítima profunda de postes tubulares metálicos de 30’’.  Posteriormente, la construcción y montaje de la plataforma (deck) y el montaje marítimo de  la  plataforma estructurada (deck). Además del dragado y del llenado hidráulico de las áreas internas de la barrera e isla. No obstante, la principal etapa marítima será el montaje de chaquetas y módulos estructurales metálicos, con suministro e montaje del sistema de defensas marítimas, suministro y montaje de los carriles de la vía de rodamiento.

Historia
El terminal fue proyectado a fines de la década de 1960 por la empresa norteamericana Soros Associates Consulting Engineering, construido en el inicio de los años 1970 e inaugurado  el 04 de septiembre de 1974. En esa época se destacó como una de las principales realizaciones de la ingeniería marítima y nacional.

Con la evolución natural de la flota de barcos y el aumento de la producción por la demanda de sal para el mercado nacional y exportación, el Porto Ilha  de Codern también pasó a recibir barcos de mayor tamaño y se vio obligado a adecuar las instalaciones a las actuales condiciones de operación. Otros factores,  como área reducida de la plataforma de almacenamiento de sal, longitud insuficiente de la muelle de atraque de barcos que no permitían el desplazamiento del barco a lo largo del muelle durante la carga, sistema de boyas de amarre con capacidad inferior a la necesaria para los barcos de mayor tamaño, podrían restringir y estancar el desarrollo del Terminal estrangulando la salida de la sal y la economía del estado, así como el abastecimiento de las industrias químicas nacionales.

El terminal es rectangular, mide 92 m de ancho y 166 m de longitud. La base es de material coralino retirado de la región y recubierta con un piso de sal para garantizar la pureza del producto almacenado. Por el terminal, se embarca la sal producida en las salinas de Macau, Galinhos, Grossos, Mossoró y Areia Branca destinada al abastecimiento del mercado nacional, específicamente el de la industria química. Empresas privadas se encargan de la transferencia  de  la sal desde las salinas por medio de  barcazas y equipos mecanizados retiran la sal de las barcazas.

Para ejecutar ese trabajo se usan tres descargadores de barcazas que pueden operar simultáneamente, dos con capacidad de 350 t/h y uno de 450t/h. La sal queda almacenada  en el patio, que tiene capacidad para hasta 100 mil t, en sistema de pila única. En el patio de almacenaje operan dos moegas sobre carriles, dos palas cargadoras y dos tractores – destinados a la recuperación de la pila y al embarque de la sal en la correa transportadora.

La sal puede almacenarse en la isla o se puede volcar directamente en la correa transportadora  para cargar en el barco. El trayecto de la correa hasta el cargador es de 432 m, la sal se pesa a lo largo del viaje y se lanza en las bodegas del barco a una velocidad de hasta 1.500 t/h. La capacidad del puerto, construido en la década de 1970, está desfasada para atender los patrones comerciales actuales. La capacidad máxima de los buques graneleros de la época, principalmente los que operaban en el cabotaje brasileño, difícilmente superaba  las 35.000 TPB. En los últimos 15 años, en razón del constante empeño para disminuir costos del transporte marítimo y  racionalizar las operaciones portuarias, hubo una fuerte tendencia a aumentar la capacidad de carga de los barcos.

Base de Areia Branca
La ciudad de Areia Branca, que está a una distancia de 26 km del terminal es la principal base de ejecución de las obras. La ciudad está interconectada por medio de carreteras nacionales y provinciales a diversos municipios de Rio Grande do Norte y al Estado limítrofe de Ceará. Las carreteras RN-012 y RN-013 van hasta la BR-304, siendo posible llegar a Natal y Fortaleza. La BR-110 conecta Areia Branca con Mossoró y desde allí con otros puntos de la región. Es una isla rodeada de salinas y esteros, situada en la margen derecha del río Mossoró.

El acceso por navegación interior se realiza a través de Areia Branca, la distancia es de 14 millas náuticas (26 km), con navegación limitada, en virtud de las condiciones de la barra de entrada del río Mossoró. En este punto pueden realizarse dos trayectos, siendo uno por  el  Pontal da Barra, con navegación restringida para embarcaciones de pequeño tamaño en marea alta y el otro, por el Contorno da Barra, que permite el paso de embarcaciones de gran tamaño, solamente en marea alta. En el trayecto del Contorno da Barra, está el casco de una embarcación que naufragó, un obstáculo peligroso para la navegación.

Embarcaciones de pequeño tamaño realizan el trayecto entre Areia Branca  y el Terminal Salino del Porto Ilha en aproximadamente dos horas y las embarcaciones de gran tamaño y remolcadores en aproximadamente cuatro horas, el tiempo puede variar de acuerdo con las condiciones de marea y viento. Para las operaciones de Cabotaje y Largo Curso, el  Porto Ilha tiene un canal de acceso, denominado Canal Baixo João da Cunha, con una longitud aproximada de 15 km, profundidad mínima de 11m y un ancho variable,  de 400m a 1000 m.

Por tratarse de una obra realizada en mar abierto, los trabajos experimentan la influencia del régimen pluvial, de las mareas, de los vientos y de las olas de la región, de forma que surgen dificultades para realizar una obra de esta naturaleza, específicamente oceánica y en mar abierto. La logística es muy compleja, el personal y los equipos se transportan por mar, como también los materiales necesarios para su ejecución. Toda la obra se realiza sobre equipos flotantes que dependen de desplazamientos y remolques con predominancia de vientos y olas. La región en la que se ejecutan las obras tiene un clima cálido y árido, con mayor precipitación pluvial en la estación de las lluvias, conocida en la región como “invierno”, y que va de enero a mayo. Para caracterizar el régimen climático de la región, se utilizaron datos de los años 2006 a 2008, recolectados en la base de datos del  I – Instituto Nacional de Meteorología (INMET) de la Ciudad de Macáu, la estación del INMET más próxima al local de la obra.

Puerto de Maceió
Con inversiones de R$ 85 millones, las obras del nuevo muelle del Puerto de Maceió, en Alagoas, representan un importante incremento para el desarrollo del comercio local. La obra facilitará el atraque de barcos de gran tamaño y posibilitará la futura construcción de un terminal de pasajeros en su retro área, que ahora no existe. La obra cuenta con recursos del Programa de Aceleración del Crecimiento.

El proyecto está a cargo de la empresa Mendes Jr  y  consiste en la ejecución de 407,60 m de muelle de atraque, conectando el Muelle General con el Terminal Azucarero. Se realizó derrocado en frío en el sector de los muelles, ejecución de la cimentación profunda con postes premoldeados, construcción de la superestructura de hormigón armado de los muelles de atraque, cerramiento de su parte frontal con postes de contención de hormigón, dragado de rebajamiento en el frente del muelle, aterrar y pavimentar la retro área.  La conclusión de los servicios y entrega de la obra está prevista para fines del mes de febrero de 2011. Como el derrocado en frio no estaba programado inicialmente en el proyecto básico fue necesario realizar un cambio radical en la planificación y desarrollo de la obra. El uso de un container marítimo de premoldeado  bien dimensionado permitió varias adaptaciones durante la a obra, como también la industrialización de las obras del muelle, desde la cimentación hasta la superestructura.