Puerto Maravilla: Ingeniería propone el diálogo entre el pasado y el futuro

Con inversiones de R$ 7,6 mil millones, concesionaria asume el reto de recalificar área  de 5 millones de m², en la Zona Portuaria de Rio de Janeiro, conciliando la preservación del pasado histórico con modernos estándares urbanísticos

Por Paulo Espírito Santo

En Rio de Janeiro están sucediendo dos de las más grandes intervenciones urbanas en curso  en Brasil, tanto en dimensión de obras cuanto en volumen de inversiones. Una de ellas es la construcción de la Línea 4 del subte carioca, que fue objeto de materia especial de Grandes Construções en abril. La otra es el Proyecto Puerto Maravilla que, con inversiones de R$ 7,6 mil millones, se propone con recalificar un área de 5 millones de metros cuadrados, en la Región Portuaria de la capital, rescatándola de un proceso de décadas de abandono y degradación. Más que un conjunto de obras, el mega emprendimiento es una experiencia pionera de Asociación Público-Privada (PPP) para concesión a la iniciativa privada de ejecución de servicios públicos, gestión del espacio urbano y realización de obras de infraestructura, como parte de uno de los más grandes proyectos de reforma urbana del mundo. Esa es la razón de la denominación, dada al proyecto por la concesionaria, de Operación Urbana Puerto Maravilla.

El ejemplo vino de Barcelona, en España, donde fue ejecutado, en el inicio de la década de 1990, un gran proyecto de reformulación de la región portuaria, que se volvió en el más grande legado para la sociedad tras los Juegos Olímpicos de 1992. Los conceptos que nortearon el proyecto catalán sirven de referencia hasta hoy, para cualquier interferencia realizada en la región.

De la Operación Urbana Puerto Maravilla se espera mucho más. Si el modelo fuera exitoso, él deberá transformarse en un nuevo paradigma a ser adoptado no solamente en otras regiones de la ciudad, como en otras capitales y ciudades medianas brasileñas. También como en Barcelona, el conjunto de acciones realizadas en Rio de Janeiro tiene como fecha límite para conclusión los Juegos Olímpicos, aquí en el año de 2016. Pero sus frutos deberán ser cosechados por muchos años tras el fin de las competiciones.

Para sacar el proyecto del papel, la municipalidad de Rio de Janeiro, a través de la Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp), contrato, a través de proceso de licitación, Concessionária Porto Novo S.A., formado por las constructoras Norberto Odebrecht, Carioca Engenharia y OAS. El modelo adoptado fue de Concesión Administrativa, por un periodo de 15 años. El plan completo de revitalización incluye servicios públicos como recuperación de alcantarillado, drenaje, iluminación pública, limpieza urbana  coleta de basura pública y domiciliar. Para eso está siendo implantada una red subterránea con 122 km de red de agua potable; 36,5 km de redes de drenaje y 11 km de galerías de drenaje; 84 km de redes de alcantarillado; 26 km de redes de gas y ductos para cables de red de fibra óptica.

Dichas acciones beneficiarán directamente los 32 mil habitantes de la región, principalmente aquellos quiénes habitan los barrios de Gamboa, Santo Cristo y Saúde, y en los morros do Pinto, Telégrafo, Livramento, Conceição y  Providência, que recibirá un teleférico. Además de urbanizado, el Morro do Pinto  ganará un reservatorio con capacidad para 15 millones de litros  de agua.

El plan incluye también el mantenimiento, conservación y pavimentación de calles y la ejecución de 650.000 m² de veredas, poda de árboles, conservación de parques, jardines y monumentos públicos, así como la gestión de tránsito, a través de moderno Centro de Control Operacional, nueva rede de semáforos, e y sistema de monitoreo de tráfico, con 30 cámaras ubicadas en puntos estratégicos.

Toda la malla de infraestructura será aterrada. Los hilos de electricidad, teléfono, internet y TV por cable, por ejemplo, serán subterráneos, acabando de vez con los postes de concreto en las veredas. Según la concesionaria, la reorganización del subsuelo prepara el área para recibir la mejor red de telecomunicaciones de Latinoamérica, con conexión de alta velocidad, compatible con las más modernas ciudades del mundo.

Nuevo sistema viario

Para permitir el desarrollo de la región como importante polo de referencia turística, centro comercial y empresarial, y estimular  su desarrollo inmobiliario, toda la red viaria será reestructurada, lo que requiere obras de gran porte y pesadas inversiones.

Actualmente, el área de actuación del proyecto Puerto Maravilla es formada por un cuadrilátero viario, cuyos límites incluyen las cuatro más importantes avenidas del centro de la ciudad: Francisco Bicalho, Rodrigues Alves, Rio Branco y Presidente Vargas. Se trata de una región de convergencia por donde circula un promedio de más de 100 mil personas/día. El área es interconectada por importantes vías expresas, como Av. Brasil, Línea Roja y puente Rio-Niteroi. Está a pocos quilómetros del Aeropuerto Tom Jobim y de estaciones de tren y subte. Esa región tiene dos terminales y una estación de autobuses.

La recalificación viaria de la región prevé la construcción de dos nuevas vías que servirán como estructura. Una de ellas será Avenida del Binario del Puerto, que tendrá 3,5 km de extensión, y cruzará toda la Región Portuaria con tres pistas en cada sentido y dos túneles. Dicho complexo viario recibirá el tránsito  que actualmente circula por Avenida Rodrigues Alves.

La otra vía será Avenida Expresa, con 4,05 km de extensión, tres carriles de circulación y dos túneles paralelos, cada uno con 3,6 km de extensión. Esa servirá como vía expresa, recibiendo el tránsito que cruza la Zona Portuaria solamente como pasaje, bordeando el área en paralelo a los almacenes del Puerto, con destino al Aeropuerto Santos Dumont o Aterro do Flamengo, o en el sentido contrario, hacia el Almacén 6, ya en la salida de la Zona Portuaria. La Avenida Expresa sustituirá el Elevado de la Perimetral, con 4 km, que será demolido.

Parte de la Avenida Rodrigues Alves abrirá espacio para la construcción de un gran paseo público con muchos árboles, entre el Almacén 8  y la Plaza Mauá, con 44 mil metros cuadrados. Con eso, será creado una grande área para convivencia, pasaje de peatones y del VLT.

Los dos complexos viarios ampliarán en un 40% la capacidad de tráfico de la región. La previsión es que, en 2015, la capacidad de tráfico en esas vías llegue a 10.500 vehículos por hora.

¿Por qué demoler la Perimetral?

La demolición del elevado de la Perimetral cumple con necesidades mucho más grandes que las estéticas, y está de acurdo con las más modernas concepciones de movilidad. Cuando fue construido, en el inicio de los años 1950, el viaducto, que conecta el barrio de Caju al Aeropuerto Santo Dumont, tenía como objetivo servir de alternativa a las vías congestionadas y sin condiciones de ampliación. También fue la solución de conexión entre las zonas Sul y Norte sin que los vehículos necesitasen pasar por el centro de la ciudad.  En aquel entonces, viaductos surgieron como estrategia en las grandes ciudades en todo el mundo.

Hoy, estudios técnicos comprueban que la remoción de la Perimetral es fundamental. Una das las razones es el alto costo para mantener las estructuras gigantescas saturadas y también bancar los proyectos de revitalización necesarios para recuperar áreas degradados por la instalación de dichos viaductos.

La decisión de demoler viaductos de ese porte no es una invención carioca, sin fundamentos. Pesquisa realizada por el Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) apuró que 17 ciudades de los Estados Unidos, de Europa y de países asiáticos ya han demolido estructuras semejantes para mejorar el tránsito.  Un ejemplo es el caso de San Francisco, en California, que ha demolido un viaducto de 2,6 km de la región portuaria durante revitalización. Hoy, el local conocido como Embarcadero (Fisherman’s Wharf), en frente al Muelle del Puerto, es uno de los puntos turísticos de la ciudad más visitados. Seúl, en Corea del Sur, también ha demolido estructura de 9,4 km. En aquel punto, la ciudad había perdido casi mitad de los moradores, debido a la degradación generada por el viaducto. La conclusión es de aquella no era una buena solución para el tránsito o para los barrios.

VLT integrando modales

El proyecto Puerto Maravilla prevé también la construcción de un sistema de Vehículo Liviano sobre Carriles con seis líneas y 42 estaciones, en un total de 28 km, que se integrará al sistema de autobuses convencionales e a las líneas de Bus Rapid Transit (BRT), ya en funcionamiento en el Centro, además de subte, trenes y barcas que hacen la conexión Rio-Niteroi. La integración con los otros medios de transporte mejorará el tránsito de la región central de la ciudad, reduciendo la circulación de autobuses y de coches particulares.

El promedio de la distancia entre las estaciones es de 400 metros. Cada composición comporta hasta 450pasajeros, y el tiempo máximo de espera entre un tren y otro variará de 2,5 a 10 minutos, de acuerdo con la línea.

La alimentación de energía del sistema será a través de un tercer carril energizado en algunos tramos y en las paradas. Eso significa que no habrá red aérea de alimentación, con hilos suspendidos. Además, la energía generada por cada frenado será reaprovechada por un equipo llamado supercapacitor. Dichas tecnologías ya son utilizadas en el mundo, pero solamente en separado. Lo que todavía no existe es la combinación de eses dos sistemas, confiriendo seguridad y economía. El proyecto contempla accesibilidad a los portadores de deficiencia física en todos los vagones y requiere la instalación de aire-acondicionado.

La previsión es que las seis líneas estén en operación hasta 2016. La implantación del nuevo medio de transporte tiene costo evaluado en R$ 2,2 mil millón, siendo R$ 500 millones financiados por recursos federales, del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC) de la Movilidad, y el restante viabilizado por medio de una PPP (Asociación público-Privada).