Nuevo disparo del tren de alta velocidad brasileño

Gobierno publica nuevo edicto  para atraer inversionistas nacionales e internacionales

Entrevistado: Bernardo Figueiredo, presidente de la Empresa de Planejamento e Logística S.A (EPL)

La Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicó, finalmente, en la fecha del 13 de diciembre el Edicto de Concesión para Exploración de Servicios Públicos de Transporte por Ferroviario de Pasajeros por Tren de Alta Velocidad (TAV). El sistema prevé la conexión Rio de Janeiro - São Paulo – Campinas. Según el edicto, está fijada para la fecha del 19 de septiembre de 2013, en la sed de Bovespa (Bolsa de Valores de São Paulo), la subasta que definirá el grupo responsable por la operación, mantenimiento y conservación del sistema del tren de alta velocidad brasileño. En dicha oportunidad, serán abiertos los sobres conteniendo las propuestas económicas de las empresas, que serán sometidos hasta 13 de agosto. El criterio del juzgado de la Subasta será la mejor oferta.

Como las tentativas de licitaciones anteriores que buscaron grupos interesados en asumir el proyecto como un todo no has despertado  el interés de las empresas, el gobierno federal decidió dividir el proceso en dos partes: una para seleccionar  los responsables por la fabricación de los trenes y la operación del sistema, y otra para definir la empresa responsable por la construcción de la vía permanente, con todas las obras de arte requeridas por el trazado, como puentes, viaductos, túneles, etc.

En relación a la minuta del edicto publicada en septiembre del año pasado, el nuevo texto mantuvo la tarifa máxima en R$ 0,49 por quilómetro recorrido, pero el valo9r mínimo de la otorga aumentó. En el proyecto original, el valor mínimo a ser pago  en la disputa era de R$ 66.12 por tren quilómetro equivalente y ahora pasó a ser de R$ 70,31. El tren quilómetro equivalente es el valor a ser pago por quilómetro a ser recorrido por una composición de vagones de 100 metros de largo en cualquier sentido de la vía.

Entre las especificaciones técnicas ya definidas por el edicto está a exigencia de que los trenes sean proyectados para alcanzar velocidad igual o superior a 300 km/h en los servicios expresos entre las estaciones de Barão de Mauá (Município de Rio de Janeiro) y de Campo de Marte (Municipio de São Paulo), y la velocidad igual o superior a 250 km/h en los otros servicios. Cuanto a la infraestructura, ella deberá de ser dimensionada para permitir una velocidad igual o superior a 350 km/h.

Aún también de acurdo con el edicto, en las fechas de 29 de enero y 19 de marzo de 2013 serán realizadas reuniones, también en la sed de Bovespa, para esclarecimientos de las dudas sobre el proceso.

Días antes de la publicación del edicto, Bernardo Figueiredo, presidente de la Empresa de Planejamento e Logística S.A (EPL), habló en una rueda de prensa, concedida en São Paulo, sobre las expectativas del gobierno en relación al emprendimiento. Figueiredo, quien había participado de la última audiencia pública sobre el proyecto, demostraba una gran seguridad de que, de este vez, el tren de alta velocidad brasileño lograría atraer inversionistas y proveedores nacionales y extranjeros para salir del papel y ganar el mundo.

Además del TGV, el presidente de EPL habló sobre el inicio de las obras del Ferroanel de São Paulo, previsto para julio o agosto de 2013, y del proyecto del Programa de Inversiones en Logística, que prevé la aplicación de aproximadamente R$ 91 mil millones en 10 mil km de ferrocarriles.

Grandes Construções – El gobierno lanzó, en agosto, el Programa de Inversiones en Logística, previendo la concesión de 10 mil quilómetros de ferrocarriles en 12 nuevas concesiones de ferrovías. Sin embargo, parte de dichas concesiones es compuesta por tramos de ferrocarriles que ya están concedidas actualmente. Eses tramos deberán ser retomados por el gobierno y sometidos a una nueva licitación. Y unos cuantos de ellos son considerados productivos por las empresas detenedoras de los contratos. ¿Cómo esa situación está siendo encaminada? ¿Qué piensan de eso los detenedores de las actuales concesiones?

Bernardo Figueiredo – En el Programa, nosotros tenemos tres tramos ferroviarios que deberán ser devueltos: uno es la conexión Recife-Salvador-Belo Horizonte, que involucra la Ferrovía Centro-Atlântico (FCA) y la Transnordestina; otro hace la conexión São Paulo-Porto Alegre, bajo concesión de la ALL Logística; y por fin hay la conexión Rio-Vitória. Cuando el programa fue lanzado, ya existía un acuerdo, y las concesionarias estaban de acuerdo con la devolución. Lo que debemos hacer es desenvolver una metodología de cálculo para saber si habrá indemnización  para las concesionarias o para el poder concedente, que es el gobierno. Todavía no está formalizada ninguna devolución y tenemos un plazo para hacer eso. Hay también un pequeño tramo, de acceso al Puerto de Santo, en poder de Portofer, concesionaria ferroviaria del Puerto de Santos. Pero ese será objeto de negociación con Companhia Docas do Estado de São Paulo – Codesp.

GC: ¿Eses tramos son considerados superavitarios por las operadoras? ¿Si ese es el caso, eso no comprometería el equilibrio económico-financiero de los contratos de concesión?

Bernardo Figueiredo – Eses tramos no son usados. Son tramos antiguos, donde la circulación de trenes no ofrece competitividad. Imagínese una ferrovía conectando Porto Alegre a São Paulo casi sin utilización. E no es por falta de mercado.

Grandes Construções –¿El gobierno considera la posibilidad de pagar indemnización para las concesionarias?

Bernardo Figueiredo – Hay dos posibilidades: o el gobierno paga la indemnización, o la concesionaria debe pagar, eventualmente, por haber abandonado eses tramos. El tramo Recife-Salvador, por ejemplo, está desactivado hace más de 12 años. Allá, probablemente, tendremos un resarcimiento por parte de la concesionaria. Lo mismo sucede con el tramo Rio-Vitória, que está fuera de operación. Puede, también, no ser una indemnización muy grande, ni para un lado ni para el otro, porque los contratos no imponían cualquier obligación de invertir en las líneas. Pero hay una metodología que la Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT) está aplicando, y creo que esa cuestión está pacificada.

Grandes Construções – ¿La quiebra del monopolio regional de las operaciones vale para los contratos ya en vigencia, o eso solamente se aplica para los nuevos contratos?

Bernardo Figueiredo – No, solamente para los nuevos. En las concesiones existentes, tendremos dos situaciones que minimizarán esa cuestión del monopolio. En junio de 2011, la ANTT aprobó un conjunto de resoluciones, entre las cuales una que permite a los usuarios la organización del transporte siempre que eso suceda, aún que sea en una malla ya concedida. Si la concesionaria no desear ofrecer el servicio, los usuarios pueden asumir dicha función y ella es obligada a concordar, recibiendo el pago del derecho de pasaje. Esa en una manera de quiebra del monopolio. La obra es que, con las nuevas concesiones, estamos creando una red y esas ferrovías concedidas son puntos de pasaje de esa malla. En el lanzamiento del Programa de Inversiones en Logística fue firmado por todas las concesionarias, Valec y ANTT, un protocolo de intenciones  para constituir un gran acuerdo operacional que regule el sistema de compartir la malla. Con eso, los trenes podrán circular en todas las mallas. En la práctica, eso significará el fin del monopolio, por el ejercicio del derecho de pasaje.

Grandes Construções – El gobierno tenía la intención de retomar, también, otro tramo operado por MRS, que ofrece acceso al Puerto de Santos, considerada el “filete mignon” de la malla paulista por la operadora, pero reconocida como un gargajo para la entrada y salida del puerto. A principio, la concesionaria no estaba dispuesta a devolver el tramo. ¿Cómo está esa situación?

Bernardo Figueiredo – La primera idea era esa. Nosotros habíamos hablado con la concesionaria sobre esa posibilidad, y ella estaría de acuerdo. Pero percibimos que nos es necesario, ni vale la pena. Nosotros haremos dos ferrocarriles nuevos, que son el tramo norte y el tramo sur del Ferroanel. Asumiremos la malla interior del Puerto de Santos, que es federal, como he dicho anteriormente, que es objeto de  contrato con Portofer, pero que no tiene problema de rescisión. Y lo que efectivamente vamos hacer es asumir el control de la gestión del tráfico en esa región. Así, tanto la circulación de trenes de la malla operada por MRS, cuando entra en el sistema metropolitano de São Paulo, cuanto el movimiento de trenes de ALL, a partir de Campinas (SP), tendrán un único control operacional. Con eso, vamos optimizar la operación y evitar disputas entre concesionarias.

Grandes Construções – Hasta el inicio de este año, el gobierno federal estaba involucrado con complejas negociaciones involucrando MRS Logística, para viabilizar el proyecto del Ferroanel de São Paulo. La concesionaria, que detiene la concesión de la malla en la región era, hasta aquel entonces, identificada como socia preferencial para una PPP involucrando el Ferroanel. ¿Cómo están las negociaciones? ¿MRS entra como socia del estado en la construcción del Ferroanel?

Bernardo Figueiredo – No. Ella no será más socia. MRS puede comprar derecho de pasaje cuando quiera y si desear pasar por la nueva línea.

Grandes Construções – MRS será la principal beneficiada con la construcción del Ferroanel, ¿no es verdad?

Bernardo Figueiredo – Todos serán beneficiados. Lo que ocurre es que la construcción del Ferroanel aumentará la capacidad de MRS de pasar trenes por São Paulo. Pero ella deberá pagar por eso.

Grandes Construções – ¿Cuál será el valor de la inversión para los dos tramos?

Bernardo Figueiredo – Yo no tengo ese número cerrado. Pero está entre R$ 2 mil millones y R$ 3 mil millones.

Grandes Construções – ¿Y cuándo empiezan las obras?

Bernardo Figueiredo – Debemos publicar el edicto de concesión del emprendimiento en febrero de 2013. Estamos trabajando con DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A (N.R.: empresa del Gobierno del Estado de São Paulo, responsable por el proyecto y por las obras del Rodoanel), y la previsión es de empezar las obras juntamente con las obras del tramo norte del Rodoanel, entre julio y agosto de 2013. Debemos tener las obras concluidas hasta 2015, para liberar las líneas del ferrocarril dentro de São Paulo para el transporte de pasajeros, operado por C PTM. Tenemos ese compromiso con el gobierno de São Paulo.

Grandes Construções – Con la efectiva realización de los proyectos previstos em los dos paquetes de medidas editados por el gobierno, para atraer inversiones para la infraestructura, ¿cómo quedará la matriz de transportes en Brasil? ¿El modal ferroviario tenderá a asumir un rol de liderazgo?

Bernardo Figueiredo – La matriz de transportes queda mejor de que está. Pero es difícil definir eso. ¿Cuál es la participación de la ferrovía en esa matriz, hoy? Uno dice que es aproximadamente un 20%. Pero considerando que de las cargas transportadas en las ferrovías el 70% es mineral, ¿cuál sería el porcentaje de carga en general? Alrededor del 6%. Por lo tanto, en el mercado de carga en general, de bienes industrializados, la ferrovía tiene una participación de solamente un 6%.

Grandes Construções – ¿Y cuál sería un buen número para esa participación?

Bernardo Figueiredo – No soy capaz de decir eso, sin tener un sondeo de origen-destino fiable, sin conocer el mercado. Pero puedo hablar cualitativamente y, por supuesto, la ferrovía necesita tener una participación mayor que esa. Vamos estudiar eso.

Grandes Construções – Con relación al Tren de Alta Velocidad (TAV), el gobierno realizó recientemente la última audiencia pública para discutir el proyecto con la sociedad y con los eventuales interesados. ¿Cuál es tu percepción de la temperatura del mercado? ¿Es significativo el interés de los grandes players de la industria ferroviaria de alta velocidad en ese proyecto? ¿La crisis económica de los países de Europa puede inhibir la participación de los grandes proveedores mundiales?

Bernardo Figueiredo – El interés es grande y, al contrario, la crisis no inhibe. La crisis de Europa aumenta el apetite por grandes proyectos aquí. ¿Dónde es que ellos podrán vender trenes de alta velocidad, hoy, en el mundo? Solo en Brasil, por supuesto. Todos tienen interés. Nosotros necesitamos distinguir quien es inversionista y quien es proveedor y hasta mismo quien aparece con ese doble rol. Pero, de una forma o de otra, es gran el interés porque el proyecto es muy bueno. Todas las grandes empresas operadoras mundiales, como SNCF (R.N.: Société Nationale des Chemins de Fer Français, empresa pública francesa, encargada de la exploración comercial de los servicios de transporte ferroviario de mercadorías y de pasajeros, entre ellos lo de alta velocidad), y la Renfe (N.R.: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, estatal ferroviaria española, operadora del tgren de alta velocidad Talgo), son unánimes con afirmar que, sy hay un lugar en el mundo donde un proyecto de tren de alta velocidad hace sentido, ese lugar es en Brasil, en el eje Rio-São Paulo-Campinas.

Grandes Construções – ¿El nuevo modelo de concesión del proyecto lo hizo más interesante para proveedores e inversionistas?

Bernardo Figueiredo – La configuración del emprendimiento no ha cambiado mucho. Lo que hicimos fue separar los riesgos. Vamos hacer ahora la otorga de la concesión del sistema, separadamente, y el valor que vamos recibir por esa concesión será usado para  la construcción del infraestructura. Entonces, todo indica que será un proyecto equilibrado.

Grandes Construções – ¿Cómo está el proceso del TAV?

Bernardo Figueiredo – Nosotros estamos, en este momento, en la expectativa de la deliberación, del Tribunal de Cuentas de la Unión, sobre el nuevo modelo de la concesión, para poder empezar el proceso de licitación. Si no ocurren exigencias, en diciembre estaremos publicando el edicto para la concesión de la operación del sistema. Pero ese no es el camino crítico del proyecto. El camino crítico es la construcción de la infraestructura. Nosotros nos estamos preparando para lanzar, en enero de 2013, la primera fase de la contratación del proyecto de ingeniería. Vamos contratar una empresa integradora, que nos ayudará a contratar todo el proyecto ejecutivo y de ingeniería.

Grandes Construções – ¿Cuándo las obras deben empezar?

Bernardo Figueiredo – Nuestro cronograma es empezar la obra en 2014 y vamos intentar hacer eso de una manera para tener el sistema listo hasta 2018, aunque el plazo máximo contractual sea concluir las obras de esa primera fase en 2020.

Grandes Construções – Serán, entonces dos concesiones, ¿verdad?

Bernardo Figueiredo – Si, una para la concesión de la operación y otra para construcción de la infraestructura.

Grandes Construções – Una cuestión que está siendo discutida, en el proyecto del TAV, esa la parada en Aparecida do Norte, municipio ubicado en Vale do Paraíba, São Paulo. Críticos del proyecto afirman que no hay demanda, en el municipio, que justifique una parada del tren de alta velocidad. ¿Es posible sacar esa estación del proyecto?

Bernardo Figueiredo – Esa es una cláusula inmutable del proyecto. No cambia. Esa fue una reivindicación de la ciudad y hay un compromiso del gobierno en aceptar dicha reivindicación. Yo creo que eso hace el mayor sentido. Aparecida genera una gran demanda exactamente en el contraflujo, cuando no existe demanda para otros servicios: es cuando tenemos un feriado y la gente no se desplaza hacia el trabajo. Cuando el sistema presenta baja demanda y los equipos están ociosos, puedo usarlos para atender el flujo de Aparecida.

Grandes Construções – Dentro del Plan de Revitalización de las Ferrovías, elaborado por el Ministerio dos Transportes, hay el Programa de Rescate del Transporte Ferroviario de Pasajeros, que incluye el Proyecto Trenes Regionales. La idea es aprovechar tramos sub-utilizados de la malla ferroviaria de carga existentes para la implantación o reactivación de líneas de transporte de pasajeros. Fueron previamente seleccionados 28 tramos entre los 64 tramos originales y fueron  seleccionados 14 tramos para la elaboración de estudios de viabilidad técnica, económica, social, ambiental y jurídico-legal para la implantación del transporte, de manera regular. ¿En qué medida dichos proyectos compiten con el proyecto del TAV?

Bernardo Figueiredo – Los proyectos de los trenes regionales de pasajeros, lejos de ser competidores con el TGAV, son complementarios a él y se articulan con el TAV. El atendimiento que los trenes regionales hacen, el TAV no tiene la pretensión de hacer, no debe hacer y no es adecuado que haga.

El retorno triunfal de los trenes de pasajeros

La movilidad regional por medios ferroviarios está más cerca de ser concretizada com las nuevas líneas prometidas por el gobierno estadual en São Paulo, interconectando la capital paulista al interior. El gobierno del estado de São Paulo ha aprobado, en fines de noviembre, una Parceria Público Privada (PPP) (una asociación entre el poder público y la iniciativa privada) para la construcción de 432 km de líneas de trenes de pasajeros, que interconectarán 14 ciudades a la capital. La previsión es que los primeros trenes operen en 2016 y las líneas estén completamente listas en 2019.

La estimativa es que el servicio atienda un promedio de 250 mil pasajeros por día.

A partir de la aprobación de la PPP, la propuesta pasará por consulta pública y después será licitada. Cualquier empresa puede participar de la licitación pública. La previsión es hacer la licitación del proyecto en 2014. La PPP está estimada en R$ 20 mil millones. Para el proyecto, el gobierno entrará con un 30% de la inversión y el inversionista privado, con un 70%.

Eses trenes atingen una velocidad máxima de 250 km/h y hacen recorridos entre 100 y 400 quilómetros, aproximadamente. Hoy, el país tiene 28 mil quilómetros de ferrovías, la mayor parte sub-utilizada por el transporte de carga. Y solamente dos líneas de pasajeros funcionan: Vitória (ES) y Belo Horizonte (MG); y São Luís (MA) y Parauapebas (PA). Ellas transportan pocas personas, son lentas (el promedio entre MG y ES, es de 50 km/) y son deficitarias.

Según el Ministerio de los Transportes, siete empresas extranjeras han demostrado interés en presentar tecnologías que puedan adaptarse al uso de dichas líneas.

La idea es aprovechar los carriles existentes y hacer pequeños reparos para colocar los nuevos trenes operando con pasajeros. Muchos de dichos trenes tienen tecnología para llegar a 200 km/h mismo en carriles antiguos.

En ese contexto, el proyecto de Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM está más adelantado. Uno de los primeros en ganar el mundo real deberá ser el de la línea São Paulo-Jundiaí. La empresa o consorcio vencedor de la PPP tendrá dos años para elaborar el proyecto ejecutivo. El presupuesto para dicha fase es de R$ 150 millones. La estación terminal en São Paulo deberá ser construida en el barrio de Água Branca.

Análisis realizados por instancias del gobierno federal, conectadas al Ministerio de los Transportes, muestran gran interés del gobierno estadual en la retomada del trnsporte de pasajeros por trenes. Tanto las líneas de São Paulo como la federal tendrán los servicios delegados a operadores privados. “Hay evidencias de viabilidad comercial para explorar dichos tramos. São Paulo, Belo Horizonte y Curitiba son ciudades con buen flujo, ahora es necesario hacer la evaluación del tiempo de viaje y de la necesidad de demanda”, afirma Hélio Mauro França, superintendente ejecutivo de la Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Él reveló también que ya está en estudios la posibilidad de extensión de la línea del tren de alta velocidad (TAV), desde São Paulo hacia Curitiba (PR), Belo Horizonte y la región del llamado Triángulo Minero (MG). “Estamos avanzando en los análisis, que contemplan una línea de alta velocidad de 416 quilómetros desde São Paulo hacia Curitiba: otra que seguiría desde São Paulo hacia Belo Horizonte (MG); y una tercera hacia el norte de São Paulo, sentido Triângulo Mineiro”, informó França.

CPTM anunció también que está realizando estudios de las regiones de Campinas y São José dos Campos, visando apurar necesidades de construir líneas ferroviarias, aunque el proyecto del TAV incluya dichas ciudades en su recorrido.