Movilidad urbana en BH

Con casi 2,5 millones de habitantes y un tránsito cada vez más caótico, Belo Horizonte pasa por un cambio radical. El andamiento de ocho obras de movilidad urbana, del Plan de Aceleración del Crecimiento de la Copa, está testando la paciencia de los habitantes de BH con la promesa de una ciudad menos sobrecargada y con más fluidez  en el tránsito para la población y visitantes en el mundial de 2014 y en los años siguientes. Con 114 años, hace por lo menos medio siglo que la ciudad no pasaba por tamaña transformación. Serán 1,3 mil millón de reales de inversiones, con R$ 1,02 del Gobierno Federal y el restante como contrapartida de PBH, con la implantación de la red de transporte BRT (Bus Rapid Transit, de la sigla en inglés), la creación del Centro de Control Operacional para administrar y aumentar la seguridad del tránsito, además de obras en el Boulevard Arrudas y tramos de las llamadas vías 210 y 710. Mientras el poder público conmemora lo que considera uno de los mayores pasos hacia un sistema de tránsito más ágil, eficiente e integrado, un experto dice que las obras hechas para la Copa no resolverán el problema de la movilidad en la ciudad, que tiene más de 150 gargajos.

La gran estrella de las obras de la movilidad urbana está siendo considerada como las tres primeras líneas del proyecto BRT, iniciado en 2008, paralizado y, hoy, en trámite con el financiamiento del PAC. La revisión de entrega es para el final de este año. Los autobuses articulados pasarán por las principales vías de la ciudad, las avenidas Antônio Carlos, Pedro I, Vilarinho y Cristiano Machado y área central. El director de planeamiento de la empresa de transportes de Belo Horizonte, la BHTrans, Célio de Freitas, dice que el BRT es el elemento central del plan de movilidad urbana de la entidad hasta 2020, juntamente con la extensión del subte, que debido al costo y falta de recursos, es inviable en este momento.

En el plan de movilidad urbana de BHTrans, la idea es la creación de una red estructural involucrando el subte y los pasillos de autobuses chamados BRTs, a la cual será agregada desde el autobús suplementar hasta un vehículo liviano sobre carriles (VLT), cuanto dicho vehículo se vuelva viable. “El BRT recibió financiamiento del PAC de la Copa y con él daremos una ganancia de calidad en el transporte público”, afirma,

El impacto del BRT será, primeramente, más visible para el usuario de transporte colectivo quien verá su tiempo de viaje de autobús ser reducido en al menos un 50%. La expectativa es que, al menos alrededor de mil autobuses convencionales cesen de circular en el hiper-centro y  le cedan espacio para autobuses del BRT, tres veces mayores que los convencionales, más cómodos, con espacios adecuados para la población mayor y para los portadores de necesidades especiales y de obesidad. A propósito, todos esos cambios y agilidad serán la principal arma del poder público para atraer  el conductor de vehículos particulares. “Con las  vías exclusivas, el BRT tendrá mucho más agilidad, lo que llamará la atención de ese conductor”, afirma Freitas.

En la llamada primera fase del sistema, están siendo construidas 36 estaciones de transferencia en los pasillos como son llamadas las grandes avenidas-, siendo seis en el híper-centro y cinco estaciones de integración en los barrios.

Ni todos se muestran tan optimistas con todas esas obras. Para el consultor de movilidad y temas urbanos, José Aparecido Ribeiro, la ciudad se quedó medio siglo sin las obras que necesitaba para su desarrollo y acompañar la evolución inmobiliaria  y, especialmente, la evolución de la industria automovilística. “Nuestras calles son las mismas de la construcción de la ciudad y la flota de vehículos aumenta un 10% al año. No tenemos transporte colectivo que sea  un apelo para que conductores se vuelvan pasajeros y la ciudad, hoy, tiene 150 gargajos que necesitan de obras, no de soluciones provisorias”, argumenta.

El director de planeamiento de BHTrans argumenta que estudios del plan de movilidad urbana de la empresa indican que existen 150 intervenciones viarias, de diferentes dimensiones, que deben ser realizadas hasta el año 2030.

Para Ribeiro, hay obras que no pueden esperar tanto tiempo y ya deberían estar en el paquete para la Copa del Mundo. Es el caso de la obra del Anel Rodoviário y de la integración de las principales avenidas, Cristiano Machado, Contorno, Amazonas, Antônio Carlos y Vía Expresa, transformando todas ellas en vías expresas interconectadas, sin interrupción del tránsito. Para él solamente eso consumirá y eliminará mitad de los gargajos de BH. “Eso necesita ser hecho con urgencia”, dice.