Metro con alma carioca

Presupuestada en 5000 millones de reales, la construcción de la línea 4 del metro de Rio de Janeiro, que Barra da Tijuca e Ipanema, se está llevando a cabo dentro de los plazos previstos y promete convertirse en el principal legado de los Juegos Olímpicos 2016

Por Paulo Espírito Santo

Tras casi 12 años de espera desde la primera licitación, que tuvo lugar en 1998, las obras de la línea 4 del metro de Rio de Janeiro finalmente empiezan a volverse realidad. El proyecto prevé la construcción de un sistema de aproximadamente 16 kilómetros de longitud entre Barra da Tijuca, en la zona oeste de Rio de Janeiro, e Ipanema, en la zona sur, que se conectará a la Línea 1, ya existente, en la estación General Osório. La línea contará con siete estaciones —Jardim Oceânico, São Conrado, Gávea, Leblon y Jardim de Alah, además de Nossa Senhora da Paz y General Osório, en Ipanema—, y cuando esté terminada, tendrá capacidad para transportar unos 250 000 pasajeros por día. El costo estimado del proyecto es de 5000 millones de reales. El 55 % de los recursos necesarios será financiado por empresas privadas y el 45 %, por el estado de Rio de Janeiro.

El proyecto debe ser finalizado a tiempo para satisfacer la demanda de transporte de los Juegos Olímpicos 2016, que concentrarán gran cantidad de competiciones en Barra da Tijuca. También en Barra da Tijuca se construirá la Villa Olímpica, en donde se hospedarán deportistas, técnicos y demás integrantes de las delegaciones. Por su capacidad para reestructurar el sistema de transporte, aumentar la movilidad y transformar los paradigmas de los desplazamientos de la zona oeste de la ciudad de Rio de Janeiro, la línea 4 ya está considerada el principal legado a la población de la ciudad de los Juegos Olímpicos 2016.

Las obras están a cargo del Consorcio Constructor Rio Barra (CCRB), integrado por las empresas Norberto Odebrecht, Carioca Engenharia, Cowan y Servix, bajo el liderazgo de Queiroz Galvão. El alcance del contrato prevé la explotación del servicio de transporte público en tren metropolitano, precedida de una obra pública.

El trazado original de la línea 4, objeto de la concesión adjudicada en 1998 al consorcio formado por las empresas Queiroz Galvão, Constran y T'trans, unía Barra da Tijuca con la zona sur de la ciudad, saliendo de una estación ubicada en Jardim Oceânico, pasando por São Conrado, Gávea y Humaitá, hasta terminar en una estación situada en pleno macizo rocoso, el Morro de São João, del barrio de Botafogo. En este punto se haría la conexión con la línea 1 También estaba prevista la posibilidad de una futura estación en el Jardín Botánico En ese momento, los estudios de demanda sugerían un promedio de 110 000 pasajeros por día. Desde entonces, las diferentes administraciones que se sucedieron en el gobierno del estado, citando la falta de disponibilidad de fondos para la contrapartida del estado —pero sobre todo por falta de voluntad política—, dieron carpetazo al proyecto.

Debido a la necesidad de inversión en infraestructura de transporte para los Juegos Olímpicos 2016 y el crecimiento de la demanda potencial de esta línea, el gobernador de Río de Janeiro, Sergio Cabral, decidió transformar el proyecto en una de las prioridades de su gestión. Para hacerlo más atractivo, se decidió modificar su recorrido. El proyecto se replanteó en el 2008.

El cambio más significativo fue trasladar el punto de conexión a la línea 1, del Morro São João, en Botafogo, a Ipanema, e incluir también Leblon y Jardim de Alah, que antes no constaban en el plano. De este modo, el cálculo de la demanda aumentó a 250 000 pasajeros por día, y se amplió la cobertura a la amplia red hotelera de la zona sur de la ciudad.

A los efectos de la construcción, se dividió el proyecto en dos etapas. La primera, en ejecución en este momento, tiene unos 10 km de longitud y comprende el tramo entre Jardim Oceânico, São Conrado y Gávea. Desde este punto comienza la segunda etapa, cuyo tazado será definido según estudios, en fase de conclusión, a cargo de la Fundación Getúlio Vargas (FGV).

El estudio de la FGV tiene por objeto identificar dónde los usuarios prefieren entrar y salir del sistema, según lo cual se determinará la ubicación de las estaciones. Tomando como base el análisis del perfil geológico y el tipo de suelo de la región, otro estudio identificará la mejor ruta para la vía permanente, la profundidad del túnel y si éste será construido con tuneladoras (shield) o por excavación desde la superficie (cut and cover). Los estudios también confirmarán la estimación de la demanda y la flota necesaria para satisfacerla.

Para evitar retrasos respecto al cronograma, el gobierno del estado decidió anticipar la aportación de recursos que le corresponde, e iniciar la obra por el tramo predefinido. Se decidió que más adelante se reevaluará el equilibrio económico-financiero de la concesión.

El secretario de transportes del estado de Rio de Janeiro, Julio Lopes, afirma que la aprobación de los fondos no constituirá ningún problema. En el 2010, el gobierno del estado aportó al proyecto recursos del orden de 300 millones de reales, y el presupuesto 2011 incluye una partida de aproximadamente 900 millones de reales.

El tipo de suelo es uno de los desafíos
A fin de aumentar la demanda potencial, los estudios podrán sugerir, por ejemplo, que el túnel pase por debajo de las calles Visconde de Pirajá y Ataulfo de Paiva, dos de las más densamente habitadas de Ipanema y Leblon, respectivamente, que son barrios exclusivos con propiedades de valor elevado. Los técnicos del consorcio constructor, responsable de las obras, piensan que en ese tramo será necesario utilizar tuneladoras.

En este tramo, el suelo es básicamente arenoso, con afloramientos rocosos, lo que complica la labor de la tuneladora. Por lo tanto, uno de los grandes retos del proyecto es vincular los intereses de los ejes de demanda a las características de la región, desde el punto de vista de la geología y geotécnica.

En zonas cercanas al canal de Marapendi, el tipo de suelo es totalmente diferente. Del lado del mar, el suelo es favorable, ya que es de restinga, y del lado de la colina el suelo es lacustre, menos favorable. Además, hay lo que los ingenieros consideran «el peor de los mundos», que es una mezcla de estos dos tipos de suelo. «En este contexto, los sondeos y relevamientos geológicos son muy importantes al definir el mejor método de construcción», explica el Ing. Raúl Joseph Novak, de la empresa MC Link Engenharia, responsable del proyecto ejecutivo del tramo de trazado elevado.

Más cerca de los usuarios
Otra modificación significativa del proyecto fue conceptual, pero con consecuencias sumamente concretas. En el trazado original, a los fines de ahorro, las estaciones se encontraban dentro la roca, en las colinas atravesadas por la línea. El costo sería más bajo, en función de la poca cantidad de expropiaciones, la menor interferencia en el tránsito durante la construcción y la baja necesidad de reubicación de las redes de servicios públicos, tales como agua, alcantarillado, gas etc. Sin embargo, se observó que esta solución dificultaría el acceso del público y lo ahuyentaría del sistema.

Un ejemplo es lo que ocurre con la estación de Cantagalo, situada en medio de la colina Morro dos Cabritos, en Copacabana, que fue inaugurada en diciembre del 2006 a un costo estimado de 150 millones de reales: hay 150 metros de distancia entre los andenes y las entradas en la superficie. Para reducir la incomodidad de los usuarios y facilitar el acceso, se han instalado dos cintas transportadoras, además de las escaleras mecánicas y ascensores para las personas con discapacidad. Lo mismo ocurre en la estación Arcoverde, también en Copacabana, donde la distancia entre los andenes y la superficie es de unos 200 metros.

De modo que se decidió acercar las estaciones a los usuarios. A tal efecto, se encargó otro estudio a la Fundación Getúlio Vargas para definir los mejores puntos para instalarlas.

Puente atirantado
En ese momento, las obras avanzan en tres frentes de trabajo al mismo tiempo, en el tramo en que todo ya está definido. El primero de estos frentes se encuentra en la avenida Armando Lombardi, frente al shopping center Barra Point, donde se está construyendo la futura estación de Jardim Oceânico. La estación será subterránea y tendrá dos salidas, una a cada lado de la avenida, para facilitar el acceso de los usuarios al metro. Desde la estación, la línea seguirá bajo tierra hasta cruzar la avenida Armando Lombardi, a la altura de la iglesia San Francisco de Paula, desde donde seguirá en elevado hasta llegar al Macizo de Tijuca. La ligación se hará a través de un puente atirantado.

Considerado como la «guinda del pastel» del proyecto, el puente será una hermosa obra de arte, situada en un entorno donde la naturaleza ha sido pródiga, entre montañas, lagos y el mar de Barra da Tijuca. Se piensa que este conjunto de factores creará más una imagen emblemática de Rio de Janeiro.

Con proyecto ejecutivo a cargo de la empresa de ingeniería MC Link, el puente atirantado tendrá 350 metros de longitud y un vano central de 105 metros. El ancho, tanto del tramo convencional como de la sección atirantada, será de 12,40 metros y la altura del vano central en relación a la superficie del agua del canal de Joatinga, será de 15 metros.

Los tirantes serán soportados por un mástil central de 82 metros de altura, inclinado a 120 º de la horizontal. Esta inclinación es similar a la de la ladera de la colina donde se encuentra la boca del túnel, en la dirección opuesta, de modo de formar, visualmente, una V.

Esta obra de arte cruzará entre los dos puentes existentes, que ahora unen la Estrada da Barra a la avenida Armando Lombardi.

Entre explosiones y bromelias
El segundo frente de trabajo en curso es el de las excavaciones del túnel principal, en el macizo rocoso de Pedra do Focinho do Cavalo, que forma parte del Macizo de Tijuca, en el que se asentarán las vías. En este punto, el corte de la roca se hace por voladura, siguiendo un plan de tiro cuidadosamente planificado para minimizar el impacto ambiental y las molestias al público. Estas acciones han asegurado un avance de 3,7 a 4 metros por día, en promedio. Aproximadamente 80 metros del túnel principal ya han sido excavados. Sin embargo, esta velocidad puede variar. A medida que los túneles avancen en el interior de la roca y la voladura sea más segura, el avance promedio puede llegar a 5 o 6 metros por día. Pero si se encontraran fallas en la roca, que requieran un tratamiento especial, la velocidad podrá disminuir mucho.

En diciembre del año pasado, se finalizó la excavación del túnel de servicio, que permite el acceso de los hombres, máquinas y equipos a la excavación del túnel principal. Se necesitaron seis meses de trabajo, para perforar el túnel de 284 metros de largo. El ancho varía de ocho metros, al comienzo, hasta 15 metros, para permitir que los camiones maniobren en el interior. En el futuro, cuando la construcción del túnel principal haya finalizado, este túnel se usará como salida de emergencia y conducto de ventilación.

Antes de comenzar las voladuras, el consorcio constructor llevó a cabo la retirada de más de 2700 especímenes de la flora autóctona, especialmente orquídeas y bromelias raras, que crecen en la ladera (ver el recuadro). Las plantas fueron llevadas al Jardín Botánico de Rio de Janeiro, donde serán protegidas hasta que, al término de la obra, puedan ser devueltas a su hábitat natural, lo que restablecerá las condiciones originales de la zona en que tienen lugar las intervenciones.

Tercer frente
El tercer frente de trabajo se encuentra al otro lado de la colina, en São Conrado, cerca de la comunidad Rocinha, donde se excavará, por el otro extremo, el túnel que se unirá en el centro del macizo con la excavación desde el otro extremo. En este punto, el trabajo avanza a un ritmo más lento. Al ser una zona densamente poblada, los ingenieros del consorcio constructor decidieron tomar una serie de medidas preventivas antes del inicio de las explosiones. Se están ejecutando trabajo de contención en las laderas —estabilización y replanteos en varios puntos de la roca que podrían desmoronar durante las explosiones—, además de obras de drenaje para evitar que el suelo adquiera más peso, especialmente en este período de lluvias abundantes. Por otra parte, fue necesario expropiar algunos inmuebles, lo que retrasó el inicio de la obra.

Para este tramo, el proyecto prevé la implementación de un gran centro de integración con otros tipos de transporte público, para satisfacer la demanda de la comunidad de Rocinha, que tiene entre 120 000 y 150 000 habitantes. La integración incluirá al sistema de teleférico que se instalará en el lugar, cuyas obras comenzarán en el primer semestre del 2011.

En este momento, las obras de la línea 4 están generando, directa e indirectamente, unos 400 puestos de trabajo. Pero, en dos años, el auge de la obra, se estima que esta cifra llegue a 2000.

Puente Atirantado: Ficha Técnica

· Longitud total: 350 m

· Longitud del vano central: 350 m

· Ancho: 12,40m

· Altura del vano central sobre la superficie del agua: 15m

· Altura del pilar central: 82m

· Inclinación del pilar central con relación a la horizontal: 120º

· Cantidad de tirantes: 18 de cada lado, 36 en total

· Cantidad de vigas prefabricadas: 18 dovelas, de aproximadamente 7,50 m cada una, coladas in situ, por voladizos sucesivos.

· Cantidad de pilotes excavados: 34 para apoyo principal, dos grandes pilares, a una profundidad de aproximadamente 20 m en suelo y 6 m en roca.

· Volumen de hormigón que se usará: 8900 m³

· Técnica de construcción usada en la ejecución de los pilares centrales: Uso de encofrados trepadores, con grúas que levantan los encofrados a lo largo de la altura.

· Técnica de construcción usada en el tramo convencional: Uso de encofrados convencionales, porque todos son bajos, con altura máxima de aproximadamente 8 m.

Línea 4 del metro de Río de Janeiro: principales proveedores

Operación de rescate de la flora
Con el apoyo de plataformas de trabajo móviles y nueve especialistas en rapel y montañismo, el Consorcio Constructor Rio Barra (CCRB) y la Secretaría de Estado de Transportes del estado de Rio de Janeiro retiraron de la zona de la embocadura del túnel de servicio 1798 especímenes de la flora autóctona, incluida la orquídea Cattleya lobata, en peligro de extinción.

En la segunda etapa de la construcción del túnel se retiraron 792 bromelias y 163 plantas de otras especies. Las plantas se trasladaron al Instituto de Investigación del Jardín Botánico de Rio de Janeiro, que prestó apoyo y asesoramiento técnico a la operación. El CCRB celebró un convenio con el Jardín Botánico para mantener los especímenes rescatados en el bromeliario científico de la institución. Ahora, las plantas están siendo aclimatadas y, más adelantes, se las usará para ayudar a recuperar zonas degradadas del Parque de Tijuca.