Línea 5-Lila: la redención de la Zona Sur

Emprendimiento que aumentará la oferta de transporte de masa en São Paulo contará, en sus obras, con operación simultánea de tres shields

Fue dada la salida para el inicio de las obras de expansión de la Línea 5-Lila del Subte de São Paulo. El gobierno de São Paulo autorizó, en 2 de julio, el inicio del montaje del shield EPB (Earth Pressure Balanced), pieza fundamental en el emprendimiento. En ese día fue realizada la bajada, en el pozo Bandeirantes, de la  rueda de corte del equipo, conocido como “megatatuzão” (mega-armadillo). Él será utilizado para las excavaciones de los túneles en el tramo Capão Redondo – Chácara Klabin. El equipo perforará un túnel del pozo Bandeirantes, en la región de Campo Belo, hasta el pozo Dionísio da Costa en la región de Chácara Klabin, pasando por las estaciones Eucaliptos, Moema, AACD-Servidor, Hospital São Paulo, Santa Cruz y Chácara Klabin. Ese túnel también posibilitará la interconexión con la Línea 1-Azul, en la Estación Santa Cruz, y con la Línea 2-Verde, en la estación Chácara Klabin.

Más que el inicio de una gran obra de infraestructura, el evento se constituyó en un marco emblemático: las obras de expansión de la Línea 5 representan la posibilidad de inclusión social, a través de movilidad, de una de las regiones más populosas y abandonadas de São Paulo: la región de Campo Limpo y Capão Redondo. Dicha región tiene en su órbita Jardim Ângela, que ya fue considerada por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) como una de las áreas más violentas del País, situación revertida gracias a inúmeros proyectos sociales que allí fueron desarrollados.

Aun así, se trata de una de las áreas más aisladas de la capital, que es dependiente, para el desplazamiento de su población – estimada en aproximadamente 300 mil personas – de una principal arteria viaria, la carretera Estrada do M’Boi Mirim, que se encuentra saturada.

La ampliación de la Línea 5 hasta Jardim Ângela fue una promesa del gobernador Geraldo Alkmin tras intensas manifestaciones populares por más calidad en los transportes públicos, ocurridas en el mes de junio, así como la ampliación de la M”Boi Mirim también se volvió un compromiso del alcalde de la capital paulista Fernando Haddad.

Esa es la segunda etapa de la construcción de la Línea 5 del subte paulistano. La primera ya conectó Capão Redondo con Largo 13, en el barrio de Santo Amaro y, posteriormente, con la Línea 9 de Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM). Pero solamente a partir de la inauguración de la  Línea-4 Amarilla, que cruza la región de Pinheiros, es que los usuarios de la Línea-5 – que por mucho tiempo fue considerada como una línea que conectaba el nada con ningún lugar, pudieron finalmente asesar los otros ramales del subte. Para que se tenga una idea, desde 2010 hasta 2012, ocurrió un aumento del 60% en el promedio de usuarios en la Línea 5 por día útil, pasando de 166 mil para 265 mil. Aun así, siguió la insatisfacción de los usuarios. No sin razón, ellos se resienten por la dificultad en asesar el centro de la capital paulista a partir de la conexión de la Línea 5-Lila con la Línea 9-Esmeralda, de CPTM, (en la estación Santo Amaro) que por su vez hace la conexión con la línea 4-Amarilla del Subte en la región de Pinheiros.

La expansión de la Línea 5-Lila tendrá, entre otros, el mérito de reducir en aproximadamente una hora el tiempo de desplazamiento hasta el Centro de São Paulo para quién está en la Zona Sur de la ciudad. Ella tendrá conexión con la Línea 2-Azul, en la estación Santa Cruz, y con la Línea 3-Verde, en la estación Chácara Klabin. El tramo agregará más 11,5 km y 11 estaciones al tramo ya existente de 8,5 km y seis estaciones, entre Capão Redondo hasta Largo 13.

La propuesta de la ampliación, según el gobierno, entrará en la fase de licitación para la contratación de proyecto y búsqueda de maneras de financiación. Inicialmente, dicha expansión podrá tener 3,7 km de extensión y un costo estimado en R$2 mil millones. Según el secretario de los Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, esas nuevas estaciones deben ser construidas como obras públicas. “Con relación a la Línea 5, como ya está operando, no es conveniente hacer una Asociación Público-Privada, con capital privado. Es mejor seguir de una vez, toda la línea, como obra operada y construida por el Subte”, justificó.

Las inversiones de esa primera etapa de expansión llegan a R$ 6,9 mil millones, recursos del Tesoro del Estado y de financiación junto al Banco Interamericano de Desenvolvimiento (BID). El proyecto cuenta también con financiación del Banco Nacional de Desenvolvimiento Económico y Social (BNDES) de R$ 1,958 mil millón, destinados prioritariamente a la ejecución de obras civiles de los lotes 2 a 8 de la expansión de la línea. La ampliación incluye la construcción de las estaciones, excavación de túneles, construcción de patio de mantenimiento  y estacionamiento de trenes y compra de 26 nuevos trenes.

La obra de expansión de la Línea 5 fue iniciada en 2009 y tenía previsión de entrega para 2013. Sin embargo, ella enfrentó denuncias de irregularidades y retrasos en las expropiaciones. De acuerdo con el gobernador Geraldo Alckmin, la previsión es que el nuevo tramo entre totalmente en operación hasta el primer semestre de 2016. El tramo Adolfo Pinheiro deberá estar listo en el próximo año, con testes guiados ya realizados a partir de noviembre de este año.

Tres armadillos

Uno de los diferenciales de la expansión de la Línea 5-Lila está en la operación simultánea de tres shields, o armadillos, que deben acelerar sensiblemente el proceso de excavación. El objetivo es darle mayor velocidad a las obras. Será la primera vez en la historia del  subte paulista que tres shields serán empleados simultáneamente. El primero de ellos, el mega-armadillo, está siendo montado en el pozo Bandeirantes, en la región de Campo Limpo, donde será testado y de allí partirá para operación en agosto.

El mega-armadillo es lo mismo utilizado en la perforación de los túneles de la Línea 4-Amarilla. Pero fue adaptado por cuenta del aumento del diámetro de la línea. Hoy, él pesa 1,5 tonelada y su nuevo diámetro de excavación es de 10,58 metros (en comparación con los 9,41 m de la Línea 4-Amarilla). Con él, según la administración del Subte, será posible perforar de 12 a 15 metros por día y excavar una extensión de más de 4,8 km de túnel, con la instalación de 3.241 anillos de hormigón para sustentación.

Para que se tenga una idea de la dimensión del equipo, el shield tiene comedor, cabina de enfermería, estera rodante para la retirada del material excavado, además de cabina de mando y equipos auxiliares. Serán 180 personas solamente en su operación, siendo 50 en cada turno de trabajo, además de 30 obreros en el apoyo.

Los otros dos shields serán implantados  también en el pozo Bandeirantes entre agosto y septiembre. Fueron construidos en Alemania, por la empresa Herrenknecht, y transportados hacia Brasil en navíos. El transporte hacia el sitio de trabajo, en la región de Santo Amaro, está siendo hecho de manera gradual. Las dos excavadoras excavarán el túnel en la dirección opuesta a la del mega-armadillo, entre as futuras estaciones Adolfo Pinheiro y Campo Belo. Ellos partirán desde la fuente de salida, en el pozo Bandeirantes, con un mes de intervalo entre los dos, por una cuestión de seguridad.

El shield es el equipo más moderno y seguro para excavaciones de túneles y excava a través del sistema de Presión Balanceada de Tierra, que compensa las presiones ejercidas por el terreno y por el manto de agua freático. Él permite la instalación automática de los anillos de hormigón que cubren y estructuran el túnel. De esa manera, en ningún momento el terreno queda expuesto sin soporte. Con eso, son esperados asentamientos mínimos que no comprometen la estructura de los inmuebles vecinos. El Subte mantiene un sistema de acompañamiento para garantizar que no ocurra un comprometimiento de las estructuras.

Línea corta vías de alto tráfico

La implantación de la Línea 5-Lila, con el Patio Guido Caloi, fue dividida en ocho lotes involucrando distintos tramos, siendo acompañada por dos equipos de Supervisión Ambiental  (I y II), según el Término de Referencia editado por CMSP, Uno de los equipos es encargado de fiscalizar la construcción de las Estaciones y Pozos y el otro, se ocupa de la construcción de túneles y vía permanente.

Según Walter Ferreira de Castro Filho, director de ingeniería del Subte de São Paulo, ya fueron abiertos 34 frentes de trabajo. Y hasta el final del año, la obra debe llegar a 42 frentes simultáneos de trabajo. La meta, según él, es colocar el primer tramo en testes a partir de 2015, que sería el tramo de Adolfo Pinheiro hasta Campo Belo. “luego después hay un conjunto de llaves que permiten hacer maniobras dentro de la línea. La tendencia del subte en grandes líneas como esa es nunca liberar la línea por entero, pues hay una dificultad técnica en colocar todas as estaciones para funcionar al mismo tiempo”, dice.

El ingeniero subraya que esta es la más grande extensión ya ejecutada por el Subte, tras un buen período sin ejecutar nuevas líneas – tanto la construcción cuanto la operación de la Línea 4-Amarilla quedaron a cargo de empresas privadas. Por eso, el empleo del shield en toda la extensión representa un elemento histórico para la empresa. “Será el más grande tramo en shield ya hecho por el Subte, saliendo de Adolfo Pinheiro rumbo hacia Chácara Klabin”, dice el director. “Incluso por causa del accidente que ocurrió en la Línea 4-Amarilla, estamos empleando todos los mecanismos de monitoreo existentes y complementares en esa obra, para evitar cualquier tipo de sorpresa”, dice el ingeniero.

Él se refiere al accidente ocurrido en 12 de enero de 2007, durante la construcción de la Estación Pinheiros de la expansión de la línea 4. El pozo de acceso a las obras, que tenía alrededor de 40 m de diámetro, desmoronó, tragando varias casas, tres autos, tres camiones y un microbús que pasaba por el sitio. Siete personas murieron en el accidente.

Una de las principales dificultades de la obra, según Walter Ferreiro de Castro Filho, está en la intervención en áreas de tráfico intenso en la ciudad, como la región de Santo Amaro, Ibirapuera y Santa Cruz. “Siempre que sea posible, optamos por construir los pozos fuera de los  viarios, pero ni siempre eso es posible, pues las fosas son largas y anchas, como, por ejemplo, la de Campo Belo, que está en el medio de avenida Santo Amaro, en el cruce con avenida Roberto Marinho”, dice. En esa área, será construido un viaducto  y habrá una conexión con la Línea 17-Oro, de monocarril. “Será la más grande estación de la Línea 5, que deberá solucionar el problema de tráfico en la región”, afirma.

Las dificultades también se presentan en la Estación Borba Gato, donde la estación invade una parte de la avenida, así como en las estaciones Brooklin y Campo Belo. La Estación Eucaliptos tendrá una parte bajo el viario. En la Estación São Paulo, donde está ubicado el conjunto de instalaciones de la universidad Unifesp y el Hospital São Paulo, la estación es totalmente subterránea. La Estación Santa Cruz, por otro lado, donde el pozo está prácticamente concluido, presenta una gran interferencia en el tráfico. Allí habrá la unión de dos líneas y excavaciones convencionales, con aperturas de fosas, para ejecutar las conexiones entre los diversos accesos previstos.

Castro recuerda que dicha línea está siendo llamada de Línea de los Hospitales, pues permitirá el acceso a grandes hospitales de la ciudad, como el hospital Santa Cruz, São Paulo (Unifesp) y Servidor  Público, además de facilitar el acceso a un gran número de escuelas y facultades que están en su vecindad. El ingeniero es optimista y cree que será  posible avanzar más en la construcción de nuevas líneas de subte en la ciudad empleando la tecnología de los shields, que tienen más velocidad, e innovan en el formato de los  sistemas, con la implantación de monocarriles.

Tenemos la Línea 5-Lila en ampliación, la Línea 4 con la conclusión de las estaciones, y las nuevas líneas de Monocarril que están en ejecución. Una que conectará Morumbi y la región del Aeropuerto de Congonhas, y otra que permitirá mejor acceso a quien sigue desde Vila Prudente hacia el Expreso Tiradentes. Ese monocarril será lo de mayor capacidad del mundo. Estamos estudiando la expansión de la Línea 2, desde Vila Prudente hacia la región de la carretera Rodovia Dutra, así como el subte pretende llegar a Guarulhos, y a la región del ABC. Hay también estudios sobre un ramal a lo largo de Avenida Faria Lima. Sin mencionar la Asociación Público-Privada para la construcción de la Línea 6, que conectará las estaciones São Joaquim y Nova Cachoeirinha, pasando por varias facultades”, afirma el director del Subte de São Paulo.

Según Walter Ferreira de Castro Filho, todo indica que podremos tener en el futuro al menos otras siete líneas de subte en construcción. “Estamos empleando dos shields en la Línea 5 e podremos emplear más dos en otras obras. Ya existen proveedores previendo contratos de leasing, pues la mayoría de las excavaciones tiende con utilizar ese método de aquí por adelante. Uno lleva de cuatro a cinco años para construir una línea. Así, tendremos obras al menos hasta 2018 y otras que serán lanzadas, con inversiones que llegan a R$ 20 mil millones, entre subte y monocarril. Creo que esa es la mejor manera de cumplir con el crecimiento por transporte en la ciudad de São Paulo. Con la reforma de los trenes, ellos también podrán ofrecer una comodidad similar a las líneas del subte. Juntamente con los autobuses, esta es la mejor manera de cumplir con la demanda por transporte en la ciudad”, analiza.

Fábricas de anillos de hormigón

La Línea 5 ya contaba con un patio en la región de Capão Redondo, que atiende al tramo en operación. Con la ampliación, está siendo construido un nuevo patio, lo de Guido Caloi, en la región del Río Pinheiros, menor solamente que el Patio de Itaquera. Él tendrá área superior a 176 mil m² (lo equivalente al área de 25 campos oficiales de fútbol, 65 x 108 m). La previsión es que el nuevo patio sea entregue en 2015 y el valor total de la obra es de aproximadamente R$ 297 millones.

El bloque A del patio Guido Caloi tendrá 16.135 m² de área bajo techo, con 648 estacas para estructurar la fundación total de dicho edificio. Cuando concluido, ese bloque podrá recibir simultáneamente ocho trenes para mantenimiento pesado y más ocho trenes para mantenimiento simples. El futuro patio Guido Caloi tendrá talleres de tren de rodaje, sistemas electromecánicos y áreas administrativas, que serán divididas en 28 bloques. También tendrá una alza de acceso (luego después de la estación Adolfo Pinheiro), 5.650 metros de vías y capacidad para estacionar 26 trenes, y podrá recibir futuramente más 25 composiciones.

Hasta el momento, ya fueron realizados un 95% del total del terraplén necesario para la instalación del patio. El total  del área a ser edificada será de 43 mil m². El patio ya recibió dos fábricas para los anillos de hormigón, que alimentarán los shields. La producción fue iniciada con tres meses de antecedencia, con existencias suficientes para garantizar la operación del shield cuando sea iniciada la operación.

Iluminación y ventilación naturales

El concepto arquitectónico de las estaciones de la Línea 5-Lila, en el tramo entre Adolfo Pinheiro hacia Chácara Klabin, tiene como principales diferenciales el aprovechamiento funcional y estético de los espacios resultantes de los mismos métodos constructivos de excavación empleados. Así, las mismas aperturas entre los niveles de circulación de la estación serán explorados, permitiendo lo máximo aprovechamiento de la ventilación e iluminación naturales para el mantenimiento de la salubridad de los espacios enterrados.  Esa condición de apertura de las áreas más profundas hasta la superficie incorpora también conceptos de sostenibilidad, permitiendo la reducción del consumo de energía eléctrica. Las estaciones del tramo presentan distintas características volumétricas, definidas en función de ubicación, de las necesidades operaciones y del método constructivo empleado.

El método constructivo conocido como Pozo a Cielo Abierto (VCA de la sigla en portugués) fue utilizado en dos configuraciones: fosa rectangular o múltiplos pozos. Esa opción constructiva permitió la constitución de un entresuelo en el primer nivel donde están ubicados los bloqueos, las taquillas, salas de apoyo operacionales y las escaleras mecánicas y elevadores de acceso hacia la plataforma. También en ese nivel y en el área sin tarifa hay la conexión con el acceso secundario, a través de un túnel de travesía  bajo el viario local, permitiendo libre, segura y plena accesibilidad de la región a la estación. Las estaciones Adolfo Pinheiro, Brooklin y Campo Belo son ejemplos de la aplicación del método de múltiplos pozos, ya las estaciones Borba Gato, Alto da Boa Vista, Ibirapuera, Moema y Servidor son ejemplos de la aplicación del método VCA.

En las estaciones construidas por medio de la excavación de pozos o fosas que se conecta al cuerpo de la estación a través de un túnel, el proyecto arquitectónico utiliza el espacio central resultante de la excavación del pozo o fosa para la implantación de los