Ferrocarriles: Varias posibilidades, muchas dudas

El paquete de concesiones supondrá inversiones por un total de 91 000 millones de reales. De ese monto, se invertirá 56 000 millones de reales en cinco años, en 12 nuevas concesiones de ferrocarriles, sumando un total de 10 000 kilómetros de vías férreas.

Al lanzar el Programa de Inversiones en Logística, el pasado mes de agosto, el gobierno nacional logró atraer la atención de inversores, interesados en participar en proyectos de infraestructura, aunque todavía no todas las dudas estén debidamente aclaradas y haya cuestiones que preocupan al sector privado. El paquete de concesiones supondrá inversiones por un total de 91 000 millones de reales. De ese monto, se invertirá 56 000 millones de reales a lo largo de cinco años, en 12 nuevas concesiones de ferrocarriles, que sumarán un total de 10 000 kilómetros de vías férreas. Pero una parte de esa longitud está formada por tramos de ferrocarriles que ya se han adjudicado en régimen de concesión privada, según contratos que están en vigor. El gobierno revocará los derechos de concesión de dichos tramos y los licitará nuevamente, bajo un nuevo formato de concesión.

Algunos de ellos son considerados improductivos, lo que significa que los actuales concesionarios no están interesados en mantenerlos. Pero otros, al contrario, son productivos, con un elevado volumen de transporte, como es el caso del acceso al puerto de Santos, hoy administrado por la empresa MRS Logística, que tiene los derechos de explotación hasta mediados de la década de 2020. Lo mismo ocurre con algunos tramos de la red Sur del país cuya concesión se otorgó a América Latina Logística (ALL). Para viabilizar su proyecto, por lo tanto, el gobierno tendrá que afrontar una delicada negociación con los actuales concesionarios que piensan que los cambios provocarán un desequilibrio económico-financiero en los actuales contratos.

Al modificar el modelo de las concesiones, el gobierno afirma que pretende acabar con los monopolios, ya que, actualmente, cada operadora ferroviaria tiene exclusividad de operación en sus territorios, estableciendo las tarifas y las condiciones de operación. Los que quieren operar en una red de otra operadora tienen que pagar derechos de uso. Las modificaciones estarían en línea con las expectativas de los grandes usuarios de vías férreas. La Asociación Nacional de los Usuarios de Transporte de Carga (Anut), que representa a empresas como ArcelorMittal, CSN, Gerdau, Usiminas, Votorantim Cimentos y Braskem, se queja por la falta de claridad de los parámetros usados en las tarifas que cobran los concesionarios. Afirman que quien depende de este medio de transporte se ve perjudicado por la falta de competitividad.

El poder concedente quiere, ahora, contratar nuevos concesionarios y, después, comprarles la capacidad total de movimiento de carga. En una segunda etapa, espera revender la capacidad de la red ferroviaria a múltiples operadores, estimulando, de esta forma, la competición entre ellas, en los diversos tramos. El gobierno nacional explica que la meta es reducir las tarifas y aumentar la calidad de los servicios.

En una conferencia de prensa, al hablar sobre las propuestas del gobierno, Bernardo Figueiredo, presidente de Empresa de Planejamento e Logística (EPL), una estatal que coordina todo lo referente al tema, descartó el pago de indemnizaciones a las compañías adjudicatarias de los contratos. Explicó que se ofrecerán créditos de transporte en las futuras vías férreas a cambio de las devoluciones. La revista Grandes Construcciones contactó a Rodrigo Vilaça, director ejecutivo de la Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviários, para comentar las propuestas, pero se encontraba de viaje fuera de Brasil, conociendo los modelos de concesión de otros países, y no volvió a tempo para concedernos una entrevista.

Pero, en una reciente entrevista concedida al periódico Valor Económico, Vilaça declaró que las empresas no están de acuerdo con la devolución. «El gobierno ha mostrado una posición. Puede anular la adjudicación en cualquier momento de la concesión. Aunque hay diversos condicionantes, los acuerdos sobre lo que se hizo, lo que no se hizo o lo que debería haberse hecho», dice Vilaça. «Pienso que el gobierno todavía no sabe cómo lo hará. Tenemos que esperar más aclaraciones».

Nuevas concesiones en dos tiempos 
Los 12 tramos de vías férreas considerados pelo Ministerio de los Transportes, que se adjudicarán en concesión a la iniciativa privada son: Anillo ferroviario de São Paulo – Tramo Norte (entre Jundiaí y Manuel Feio) y Sur (entre Ouro Fino y Evangelista de Souza); acceso al Puerto de Santos  desde Ribeirão Pires hasta la entrada al puerto ; Ferrocarril entre Lucas do Rio Verde (Mato Grosso) a Uruaçu (Goiás) y Uruaçu-Corinto-Campos –tramos de la Transcontinental ; Ferrocarril Río de Janeiro-Campos-Vitória; Ferrocarril Belo Horizonte-Salvador; Ferrocarril Salvador-Recife; Tramo entre Estrela D’oeste-Panorama-Maracaju; Tramo entre Maracaju y Mafra; Tramo São Paulo-Mafra-Rio Grande do Sul y el Tramo Açailândia-Vila do Conde.

El gobierno tiene como prioridad para solucionar de una vez el problema de logística de Brasil, la construcción de los tramos entre Río de Janeiro-Campos-Vitória (Espírito Santo); Belo Horizonte (Minas Gerais)-Salvador (Bahia); Ferrocarril Transcontinental; Ferrocarril Norte-Sur y la rehabilitación las vías férreas São Paulo-Río Grande do Sul, obras estimadas en unos 50°000 millones de reales.

Para poner en práctica su programa, el gobierno lo dividió en dos grupos: El primero que comprende 2600 kilómetros de longitud con los proyectos del Anillo ferroviario de São Paulo; acceso al puerto de Santos; Lucas do Rio Verde-Uruaçu; Estrela D’oeste-Panorama-Maracaju; y Açailândia-Vila do Conde. Los estudios de viabilidad estarán listos en diciembre de 2012, las audiencias públicas tendrán lugar entre enero y febrero de 2013, la publicación de los pliegos en marzo, y las subastas en abril y las firmas de los contratos entre mayo y julio de 2013.

En el segundo, de 7,4 kilómetros de longitud, están los proyectos del tramo Uruaçu-Corinto-Campos; Salvador-Recife; Río de Janeiro-Campos-Vitória; Belo Horizonte-Salvador; Maracaju-Mafra; y São Paulo-Mafra-Rio Grande do Sul. Los estudios de viabilidad económica y ambiental comenzarán a realizarse en agosto de 2012, con perceptiva de conclusión en febrero de 2013. Las audiencias públicas se realizarán en los meses de marzo y abril, la publicación de los pliegos en mayo, las licitaciones en junio y las adjudicaciones de los contratos entre julio y septiembre de 2013.

Situación actual
Brasil posee 15 proyectos en ejecución (siete para el transporte de cargas y ocho para el de pasajeros), que suman 4849 kilómetros de vías férreas en construcción. Además de los que se están ejecutando, Brasil tiene que poner en marcha una gran cantidad de proyectos, que suman muchos miles de kilómetros de vías de ferrocarril.