Ferrocarriles: Brasil intenta romper las fronteras de la estagnación

Indefiniciones y cuestionamientos del Tribunal de Cuentas de la Unión enfrían el interés de los inversionistas privados en las nuevas concesiones ferroviarias planeadas por el Gobierno Federal

Aún no será en este año que el País tendrá ampliada, de manera significativa, su malla ferroviaria. Tras los estudios y el desarrollo de los proyectos por parte de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), y de la formulación de un modelo de licitación que no pasó por el tamiz del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU), el gobierno promete reglamentar el modelo de licitación  en el área a través de una medida provisoria (MP), o un proyecto de ley.

A pesar de las intenciones gubernamentales en abrir una subasta este año, el mercado inversionista se muestra reticente  sobre dicha agenda, principalmente tras los resultados de la primera rueda de licitaciones del Programa de Concesiones de Carreteras. De las dos subastas  de concesión de carreteras seleccionadas para inaugurar el programa, una de ellas – el tramo de la BR-262 (MG-ES) – no ha atraído cualquier inversionista. El resultado fue un “vacío” en la jerga de los inversionistas. Por otro lado, la subasta de la BR-050 fue exitosa, recibiendo ocho propuestas.

Si por un lado el gobierno federal se muestra flexible para adaptar su programa de concesiones según las condiciones del mercado, por otro lado, dichos cambios de reglas lanzan dudas e inquietan parte de los inversionistas, a quiénes nos les gustan los riesgos, según los expertos.

Por el calendario original anunciado hace más de un año, los 10 mil km de ferrocarriles ya deberían haber sido subastados y las inversiones previstas de R$ 99,6 mil millones, ya podrían estar en trámite. Pero la evaluación del Tribunal de Cuentas de la Unión (TCU) indicó la necesidad de formalizar reglas más claras de funcionamiento de la concesión, indo de encuentro a las objeciones del mercado. Juntos, el TCU y el mercado dieron un buen motivo para el gobierno rehacer el camino, buscando ajustar los puntos que puedan traducirse en obstáculos para el éxito no solamente del modelo de concesión del área de ferrocarriles, pero eso sí indicando también reformulación en los modelos de concesión de otros sectores, como portuario, aeroportuario y de carreteras.

La nueva reglamentación que será propuesta por el gobierno en la medida provisoria que será enviada hacia el Congreso Nacional deberá prever, entre otros puntos, que el concesionario será responsable por la construcción y operación del ferrocarril, lo que significa un cambio substancial en relación al modelo anteriormente desarrollado, que separaba, para efecto de concesión, la construcción y el mantenimiento de la  vía permanente de la operación ferroviaria propiamente dicha. La estatal Valec deberá ser sustituida por la Empresa Brasileira de Ferrovias (EBF), a ser creada, que será encargada de la compra y reventa del total de la capacidad de carga de la línea. Dicha atribución deberá constar en la nueva reglamentación. El modelo pretende establecer claramente cómo se hará la remuneración de los concesionarios. Para eso, habrá un aporte de R$ 15 mil millones del Tesoro Nacional en la estatal responsable por la gestión (Valec/EBF).

La previsión es que dichos ajustes deberán satisfacer las dudas e indiferencias del mercado, que no está aceptando el formato original de la licitación con la alegación de inseguridad cuanto a la solidez de Valec en el proceso – es lo llaman de “riesgo Valec”. La cuestión que surge a partir de ahora es cómo compatibilizar dichas reformulaciones y el calendario apretado, pues el gobierno federal mantiene el propósito de subastar, este año, al menos un tramo ferroviario, según el ministro de los Transportes, César Borges.

“Nuestra expectativa es que sea posible subastar al menos un tramo ferroviario este año”, ha dicho el ministro. “Haremos lo máximo posible en 2013, pero necesitamos solidez en el proceso”, ha declarado. Para el ministro, no existe el llamado “riesgo Valec” porque, según él, la nueva estatal tendrá la seguridad y la garantía del Tesoro Nacional para honrar sus compromisos. “Ya fueron invertidos R$ 15 mil millones en Valec y EBF pagará a los concesionarios los valores garantizados por el Tesoro, que serán títulos que podrán ser aceptados por los bancos. Daremos esa seguridad al mercado” ha dicho.

Sin embargo, en unos cuantos segmentos, la percepción es que la ley podrá imponer alteraciones en el modelo, con riesgo de revisión de estudios técnicos que ya están listos, como también la misma formación de la subasta. Si las estimativas del presidente del TCU, Augusto Nardes, estuvieran ciertas, la propuesta del gobierno para la nueva legislación debe ser presentada hasta fines de noviembre, en vísperas del receso parlamentar. Delante del periodo electoral en el próximo año, la expectativa para muchos es que la primera licitación ferroviaria, inicialmente marcada para octubre y postergada para noviembre, ocurra efectivamente en la próxima gestión gubernamental.

Para el presidente de Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, es necesaria la “salida” de Valec para darle credibilidad a la gestión gubernamental en las concesiones. Él reconoce que el mercado necesita una garantía adicional de ingresos durante todo el contrato. “Es una restructuración necesaria para apagar un nombre que no estaba bien en el mercado.” Para él, el retraso resultante del proceso no suena como tiempo perdido, porque el modelo en construcción para el tramo Açailândia-Barcarena servirá de modelo para los otros. “Lo que sucedió desde un año hasta hoy no es pérdida de tiempo, es un tiempo de perfeccionamiento para que, cuando salga el edicto, no haya tantas dudas” finalizó Abate, quien se mantiene optimista: “Brasil en 2014 será un sitio de trabajo”.

R$ 99,6 mil millones de inversiones

El Programa de Inversiones en Logística, lanzado en agosto del año pasado, representa uno de los mayores aportes de inversión en el área de logística ya prevista en Brasil. El programa incluye un conjunto de proyectos y prevé asociaciones en proyectos logísticos que deberán integrar las redes ferroviaria, portuaria, aeroportuaria y de carreteras. Según el programa, el sector ferroviario es una de las principales prioridades gubernamentales, con un volumen de inversiones previsto del orden de R$ 99,6 mil millones ya sea en construcción y/o mejoramientos, a lo largo de 11 mil km de ferrocarriles. El plan prevé que la mayor parte de dicho volumen, alrededor de R$ 58 mil millones, será aplicada en los cinco primeros años y las concesiones deben vigorar por 35 años.

El programa contempló, en su formato original, un modelo de concesión, en que los concesionarios serían responsables por la infraestructura, señalización y control de la circulación de trenes. La concesión, por el plazo de 35 años, prevé ferrocarriles de vitola ancha (1.600 mm) con alta capacidad de carga y trazado geométrico optimizado que permita velocidades más altas (80 km/h).

El modelo de licitación que fue concebido – y no fue aprobado por el TCU – deberá pasar por cambios a través de un proyecto de ley. Él previa entre otras cosas” que la Concesionaria detendría el derecho de exploración de la ferrovía; Valec compraría la totalidad de la capacidad del ferrocarril, remunerando la Concesionaria por una Tarifa (Tarifa por la Disponibilidad de la Capacidad Operacional); Valec subcontrataría, a título oneroso, partes del Derecho de Uso a los Usuarios; la Concesionaria prestaría servicios de operación directamente a los Usuarios, quiénes la remuneran a través de otra Tarifa (Tarifa de Fruición), en la medida de la utilización del ferrocarril.

Con vistas a reducir el riesgo del inversionista, la empresa estatal Valec también sería responsable por la compra anual de toda la capacidad operacional del ferrocarril haciendo ofertas públicas de la capacidad adquirida, garantizando el derecho de pasaje en la circulación de trenes a lo largo de toda la malla. La capacidad sería entonces ofertada a embarcadores, operadores ferroviarios independientes y a concesionarios ferroviarios (desde que de otros tramos ferroviarios). El modelo previó un gran aporte de inversiones para ser realizados durante los primeros cinco años de contrato, con los bancos públicos brasileños respondiendo por el financiamiento de hasta un 70% del valor de la inversión con una tasa de interés del 1,0% más la TJLP.

Según las informaciones del gobierno, Valec anticiparía ingresos por la disponibilidad de la capacidad operacional durante el período de obras, en valor equivalente al 15% del CAPEX total de referencia – a ser abatidas de manera linear durante los años operacionales de la remuneración ordinaria, desde que el concesionaria cumpa con el cronograma de ejecución física.

El programa gubernamental subrayó inicialmente los siguientes tramos a ser licitados, contemplando los principales corredores logísticos del país.

La Región Norte es concentradora de demanda

El primer tramo que será licitado, cuya licitación estaba prevista para ocurrir en octubre, es el de Açailândia (MA) y Barcarena (PA), donde está ubicado el Puerto de Vila do Conde. La licitación de dicho tramo servirá de parámetro para las licitaciones siguientes, previstas para los tramos de Lucas do Rio Verde (MT) y Uruaçu (GO) y entre Estrela d’Oeste (SP) y Maracaju (MS).

Tras la firma del contrato de concesión, la concesionaria tendrá un plazo de cuatro años para concluir su implantación. El ferrocarril, que tendrá una extensión de 457 quilómetros, recibirá inversiones de R$ 3,25 mil millones. El proyecto fue idealizado con el propósito de ampliar e integrar el sistema ferroviario nacional y establecer su interconexión con el Complejo Portuario de Vila do Conde, ubicado en posición estratégica en relación a los puertos de Europa y de la costa este de Norteamérica. La implantación de dicho tramo proporcionará nueva logística de transporte de mineral de hierro y el desarrollo de la exploración de otros minerales.

La obra viabilizará una nueva opción para la exportación de carga general, petróleo y derivados, además de la producción de azúcar, maíz, etanol, soya y sus subproductos, como salvado de trigo y aceite. Futuramente, el ferrocarril funcionará como extensión del ferrocarril Norte-Sur, permitiendo la interconexión entre la Región Norte y los puertos de Rio Grande (RS), Santos (SP) e Itaguaí (RJ), cortando el interior de Brasil. El ferrocarril atravesará los municipios de Açailândia (MA), Itinga (MA), Dom Eliseu (PA), Ulianópolis (PA), Paragominas (PA), Ipixuna do Pará (PA), Tomé-Açu (PA), Acará (PA), Moju (PA) y Abaetetuba (PA), hasta llegar al Puerto de Vila do Conde, en el municipio de Barcarena (PA). "La Norte-Sur será una gran columna vertebral brasileña para llevar las cargas del Centro-Oeste, en especial los granos de la cosecha de soya, para que puedan ser exportados a través del Puerto de Vitoria do Conde, ya cerca del Ecuador, por lo tanto, con la ventaja competitiva muy grande para llegar a los mercados de Europa, al mercado asiático, porque estará cerca del Canal de Panamá y también al mercado norteamericano”, ha dicho el ministro César Borges.