Está en juego el modelo privado de gestión urbana

Entrevista con Ricardo Bueno, director de Obras de Concessionária Porto Novo

Un emprendimiento del porte del Proyecto Puerto Maravilla involucra retos y  soluciones igualmente grandiosos. Son necesarios profundo conocimiento técnico, equipos de primera línea, logística sofisticada y mucho planeamiento. Sin embargo, no se puede despreciar disposición de oír la comunidad directamente afectada por las obras, en el sentido de mitigar los grandes impactos provocados en la rutina de la ciudad. Todo eso está siendo medido y pesado durante las intervenciones que van desde el cambio en el modelo de recolección de basura hasta la demolición de un gran elevado, reconocido durante años como elemento fundamental de la  estructura viaria de la región.

Ricardo Bueno, director de Obras de Concessionária Porto Novo habla sobre dichas cuestiones con la seguridad de quien se siente respaldado por acciones cuidadosas y precisas, adoptadas por un grupo de empresas que han asumido el riesgo de cambiar paradigmas de gestión del espacio urbano. Él habla de la ingeniería financiera que permitió sacar el proyecto del papel, de los primeros resultados ya perceptibles con el cambio del modelo de operación urbana en la región, de las soluciones técnicas adoptadas para enfrentar los retos de la obra, y de la concepción del nuevo sistema viario y de transporte, que tiene como objetivo final permitir el desarrollo sostenible de la región. “Se trata de una experiencia nueva, pionera, que podrá cambiar los paradigmas que conocemos para la gestión del espacio urbano en Brasil”, asegura Bueno.

Grandes Construções – ¿Cómo fue montada la ingeniería financiera para captar los recursos y viabilizar las inversiones necesarias al Proyecto Puerto Maravilla?

Ricardo Bueno – Fue a través de la emisión de títulos públicos, de manera similar a la realizada en São Paulo, en la operación Água Espraiada y Faria Lima. Fueron emitidos los Certificados de Potencial Adicional de Construção – CEPACs, títulos de potencial constructivo, que fueron llevados a subasta y adquiridos en su totalidad por Caixa Econômica Federal (N.R.: los CEPACs son títulos mobiliarios emitidos por la municipalidad, utilizados como medio de pago de contrapartida  para la otorga de Derecho  Urbanístico Adicional, dentro del perímetro de una Operación Urbana Consorciada. Cada CEPAC equivale a determinado valor de m² para utilización en área adicional de construcción o en modificación de usos y parámetros de un terreno o proyecto. El dinero de la venda de los CEPACs paga todas las obras y servicios de la Operación Urbana Puerto Maravilla en los 5 millones de m². Con eso, el municipio no desembolsa dinero para las obras y aún ahorra en los servicios públicos).

Grandes Construções – ¿Eses papeles ya están siendo comercializados en el mercado?

Ricardo Bueno – Según los lanzamientos que hemos visto en el mercado inmobiliario, sí. Existe un emprendimiento que está  siendo lanzado hasta mismo en este terreno donde estamos, donde funciona hoy nuestro Sitio de Trabajo Administrativo. Es la Caixa, ahora, que está evaluando los emprendimientos del mercado inmobiliario para la región. A medida que los emprendimientos avanzan en esa región, eses papeles son comercializados y valorizados.

Grandes Construções – ¿Quién asume el gerenciamiento de todas las intervenciones realizadas en el área del Puerto Maravilla?

Ricardo Bueno – La municipalidad creó una empresa que se llama Companhia do Desenvolvimento da Região Portuária – Cedurp, que es la gran gestora del emprendimiento, del Proyecto Puerto Maravilla. Incluso fue esa empresa que cuidó del lanzamiento de la licitación, y que es nuestra contratante. Es Cedurp la empresa que hace toda la evaluación de los proyectos del desarrollo de la región portuaria.

Grandes Construções – ¿Eso ella lo hace directamente o es asesorada por alguna empresa especializada en gerenciamiento?

Ricardo Bueno – Ella tiene una empresa contratada para el gerenciamiento de las obras, un consorcio de gerenciamiento, que acompaña, provee el respaldo técnico, tanto en lo que se refiere a la verificación de la calidad de los servicios cuanto al trámite de las obras.

Grandes Construções – Hay una concesionaria que ganó una licitación para la asociación administrativa de un área, y dicha concesionaria contrató un consorcio constructor. ¿Así mismo ella aún debe prestar cuentas a una entidad pública sobre los cronogramas de esas obras? ¿O es ella misma que administra dichos cronogramas y fiscaliza la ejecución de las obras, a cada etapa del emprendimiento?

Ricardo Bueno – Hay dos evaluaciones. Una es la evaluación de los servicios públicos en la región, en que la concesionaria actúa como una empresa operacional. La concesionaria ya ejecuta servicios como la recogida de basura, ella efectúa el barrido de las vías públicas, hace el mantenimiento de los semáforos y de la iluminación pública. Y ella es evaluada por dicha prestación de servicios. La otra evaluación se refiere al acompañamiento de las obras. En ese aspecto, la concesionaria es evaluada semestralmente para verificar si el trámite previsto para las obras está, realmente, siendo cumplido.

Grandes Construções – ¿A eses servicios públicos, que la concesionaria ya está ejecutando, corresponde alguna forma de remuneración?

Ricardo Bueno – Sí, existe un pago, que se hace a través de una parcela mensual, correspondiente a la evaluación de la calidad de los servicios. Todo mes acontece una prestación de cuentas y el pago es proporcional a la evaluación positiva de la calidad de los servicios.

Grandes Construções – Con esa experiencia - de destacar un perímetro urbano, donde se busca una excelencia en términos de equipos urbanos, sistema viario, gestión, etc. –, ¿lo que se busca es crear un modelo que pueda ser replicado, futuramente, en una escala mayor, en otras áreas de la ciudad?

Ricardo Bueno – Sí, ese es un modelo pionero. La idea es generar un nuevo paradigma de calidad de prestación de servicios públicos. Y las empresas involucradas en esa experiencia creen que dicho modelo pueda ser replicado, hasta mismo en otras capitales, en otras ciudades, cambiando el modelo existente. Es la empresa privada ofreciendo un servicio público para la comunidad.

Grandes Construções – En el área de la gestión de tráfico, por ejemplo, ¿de qué manera la concesionaria está actuando, cuando uno sabe que existe una entidad responsable por esa actividad, que es Companhia de Engenharia de Tráfego – CET-Rio?

Ricardo Bueno – Nosotros tenemos, en ese momento, más de 120 operadores de tráfico en operación, y una red de cámaras de monitoreo instaladas en el perímetro del Puerto Maravilla, haciendo la coordinación de los diversos frentes, operando el tráfico. Dicha estructura está conectada a un Centro de Control Operacional, que monitorea el tráfico.

Grandes Construções – ¿Pero no tenemos ahí dos entidades -  una pública y otra privada – ejerciendo las mismas funciones? Porque CET –Rio ya hace eso.

Ricardo Bueno – Ese trabajo es alineado con CET-Rio. Ese equipo hace la gestión de tráfico en la región del proyecto, siempre alineada con CET-Rio. Pero quién coordina las intervenciones de tráfico, en el perímetro del proyecto, es siempre Concessionária Porto Novo y su equipo de tráfico. Y CET-Rio ofrece respaldo si hubiera una extensión que sobrepase los límites del proyecto, de la operación de la concesionaria, o aún si hubiera un reflejo  de las intervenciones de la región hacia afuera del área portuario. La parte de emisiones de portarías, por ejemplo, es una atribución del estado, en el caso, de CET. Por lo tanto, ese trabajo de gestión del tráfico se hace a cuatro manos, entre los equipos de gestión de tráfico de la concesionaria y de CET-Rio.

Grandes Construções – ¿Ya es posible mensurar los primeros resultados del inicio de esa gestión privada?

Ricardo Bueno – Sí, tenemos resultados considerables, tanto en la reducción del número de accidentes  como en operaciones de apoyo con uso de guinches, en la retirada de las vías públicas de vehículos quebrados, en el Viaducto de la Perimetral o en otras vías importantes, como Rodrigues Alves. Por fin, tenemos números bien animadores, que reflejan el rol de Porto Novo en la operación del tráfico en la región. (N.R.: Tras poco más de un año de operaciones, la concesionaria registró una reducción del 60% en el número de accidentes involucrando vehículos dentro del perímetro portuario – en agosto de 2012 fueron 45 ocurrencias, 70 menos que en el mismo periodo del año anterior). Lo importante es que se tenga una reordenación del transporte público en la región, una racionalización, ya sea de la utilización del vehículo particular, como de las líneas de autobuses, municipales e intermunicipales, que circulan por la región – como destino final o como pasaje. Lo importante es que todo eso sea re-evaluado para traer un resultado racional de transporte público para la región y, consecuentemente, para la ciudad. Además, estamos implantando unos cuantos sistemas complementares y, también pioneros, con relación a la colección y disposición de basura en las calles. Se trata de un sistema de colección y disposición de la basura enterrada. Toda esa actividad referente al propósito de la limpieza urbana, cambio de lámparas de vías públicas, mantenimiento de jardines y plazas, todo eso ya está en trámite con los equipos de Concessionária Porto Novo.

Grandes Construções – La región que es objeto de esas intervenciones está hace mucho tempo degradada lejos del foco de la actuación del poder público municipal. ¿El proyecto Puerto Maravilla es inspirado en el programa de recuperación del Puerto Madero, en Buenos Aires, Argentina, una región de 170 hectáreas, antes degradada, y que tras un proceso de revitalización fue transformada en uno de los barrios más modernos de la ciudad, además de centro financiero y gastronómico de la capital porteña?

Ricardo Bueno – El modelo que la municipalidad de Rio siempre menciona como siendo el benchmark para Puerto Maravilla es el modelo español, de la revitalización de la región portuaria de Barcelona, cuando de la realización de los Juegos  Olímpicos de 1992. Con relación al Puerto Madero, nosotros hemos recibido visitas de personas del proyecto, pero la dimensión del Proyecto Puerto Maravilla es mucho más grande, tanto como área física cuanto en volumen de intervenciones y concepto. Aquí tendremos intervenciones mucho más intensas que las ocurridas en el proyecto argentino.

Grandes Construções – Llevándose en consideración las diversas acciones, el conjunto de intervenciones del Proyecto Puerto Maravilla como un todo, ¿cuál es la evaluación del avance de las obras, en ese momento?

Ricardo Bueno – Hoy nosotros tenemos entre el 20% y 25% de avance físico, obtenidos a partir de más de 33 frentes de trabajo simultáneos, en siete sitios de trabajo físicos, ubicados en la región del proyecto como un todo

Grandes Construções – ¿Cuántos puestos de trabajos directos esas obras ya han generado?

Ricardo Bueno – En este momento tenemos 3.600 empleados, entre directos e indirectos, con el potencial de generación de nuevas contrataciones para la apertura de nuevos frentes  de trabajo que están previstos, como por ejemplo, el frente de Avenida Rodrigues Alves y de la demolición del Elevado de la Perimetral.

Grandes Construções – ¿Cuándo será logrado el pico de las obras y cuántos empleos serán generados en ese momento?

Ricardo Bueno – Ese pico será logrado  en el segundo semestre de 2013, cuando deberemos estar con alrededor de 4.300 empleados. En muchos frentes de trabajo, en ese entonces, el funcionamiento será en tres turnos diarios. Eso acontecerá, por ejemplo, en los frentes de trabajo de los túneles y de unos cuantos puntos de la infraestructura.

Grandes Construções – ¿Cuándo, según ese esfuerzo, serán inauguradas las obras?

Ricardo Bueno – En realidad, no existe una fecha de inauguración formal. Lo que tendremos es la conclusión gradual de los servicios que, tan pronto ocurra, lo ponemos a disposición de la ciudad. Hasta porque el nivel de intervención es muy intenso y no podemos darnos el lujo de tener una vía lista, pero cerrada. De ser así, tenemos la programación de los grandes eventos deportivos – Copa 2014 y Juegos Olímpicos de 2016 – como marcos. La entrega del primer tramo de Avenida Binário do Porto, por ejemplo, será entre junio y julio de 2013, con la liberación de la avenida lista. El túnel de Binario, por otro lado, estará listo en julio de 2014, y el Museu do Amanhã (Museo del Porvenir) deberá estar listo también en el segundo semestre de 2014. Y así sucesivamente, siendo la última intervención a ser entregada – la Avenida Expresa, que está relacionada con la retirada del Elevado de la Perimetral – con previsión para el primer semestre de 2015, para los Juegos Olímpicos.

Grandes Construções – De todas las intervenciones previstas, ¿cuáles son las que representan el mayor reto desde el punto de vista de ingeniería?

Ricardo Bueno – El conjunto de los túneles del nuevo sistema viario reúne las obras más desafiadoras, tanto en las cuestiones técnicas, ejecutivas, cuanto con relación a la interferencia en el día a día de la ciudad. Hay una serie de providencias que deben ser tomadas, para desvío de tráfico, para permitir el acceso hacia las oficinas, a las residencias, porque la vida en la ciudad debe seguir adelante, la gente sigue viviendo sus rutinas, simultáneamente a nuestras intervenciones. En Plaza Mauá, por ejemplo, tenemos un gran frente de trabajo de la vía del Binario, con intensas actividades incluyendo retirada de materiales. Ahí intentamos concentrar las actividades de retirada de materiales durante la noche, cuando tenemos una ciudad un poco más tranquila, para poder mover gran número de camiones. Pero buscamos tener una convivencia pacífica a lo largo del día, para que sea posible concluir todas las etapas previstas en el cronograma.

Grandes Construções – Entonces, un gran reto es intentar impactar lo mínimo posible el sistema de movilidad existente, hasta que sean concluidos los trabajos y sea disponible para la gente el nuevo sistema, en construcción.

Ricardo Bueno – Por supuesto. Y buscando ofrecerle a la ciudad una alternativa, siempre que debemos retirar de la gente un equipo urbano necesario a su día a día, para que la ciudad pueda seguir su rutina normalmente.

Grandes Construções – ¿Cómo está siendo el diálogo con las asociaciones de moradores, asociaciones comerciales y otras entidades que representan los intereses de esa gente?

Ricardo Bueno – Estamos llevando hacia todas las partes involucradas en el proyecto, directa o indirectamente, las informaciones generales del emprendimiento, cada una de las etapas, todas las intervenciones, principalmente las cuestiones relacionadas con las detonaciones, que siempre causan una cierta aprehensión. Informamos a la comunidad cómo ellas sucederán, en que horarios, etc. De una manera general, tenemos una receptividad y un entendimiento muy buenos. Cuando mostramos como el proyecto será, cuando concluido, la aceptación es siempre muy buena.

Grandes Construções – En el alcance del proyecto, ¿cuáles son las intervenciones previstas para el sistema viario? ¿Cuántos quilómetros de nuevas vías están previstos para ser construidos?

Ricardo Bueno – Nosotros estamos hablando de intervenciones en 70 quilómetros de vías re-urbanizadas, remodeladas, entre avenidas y calles menores, además de ciclo-vías, de toda esa región portuaria, que componen 5 millones de metros cuadrados, que es el área de intervención del proyecto.

Grandes Construções – Cuando uno habla sobre la demolición del elevado de la Avenida de la Perimetral, la primera preocupación de la gente es con los impactos que eso tendrá sobre la movilidad en la ciudad. ¿Qué garantías la gente tendrá que eso no agravará aún más la situación del tráfico? ¿Para dónde irán los vehículos que hoy circulan por ese conjunto viario?

Ricardo Bueno – El sistema que está siendo implantado ofrecerá una capacidad mayor que la existente. Para que se pueda tener una idea, hoy el Elevado de la Perimetral tiene capacidad para 7.600 vehículos por hora, y estamos elevando eso para 10.500 vehículos/hora. Es obvio que tendremos de hacer toda una racionalización de la utilización de las vías; de las líneas de autobuses, que son grandes generadores del movimiento de la región; de la misma actividad portuaria, visto que el puesto está en operación. Todo eso será re-arreglado de manera racional para la región y permitir que todo el crecimiento inmobiliario que está siendo previsto para la región, sea viable. Necesitamos dotar la región de la infraestructura necesaria para recibir los nuevos moradores, las empresas que llegarán en la región, y toda esa demanda adicional.

Grandes Construções –¿Cuáles son las principales intervenciones en ese sistema viario?

Ricardo Bueno – Una de ellas es la construcción de Avenida do Binário, que incluye la construcción de un túnel de 1.537 metros, que empieza en Avenida 10 de Marzo y termina cerca del Molino Fluminense, permitiendo el flujo en el sentido Aeropuerto Santos Dumont-Terminal de autobuses Nuevo Rio. Dicho túnel está con aproximadamente un 40% de excavación lista y en franco andamiento. Otra intervención importante es la construcción de Avenida Expresa, que incluye dos túneles paralelos, cada uno de ellos con tres pistas de circulación. Los túneles tendrán 3.600 metros de extensión, interconectando las proximidades del Almacén 6, dela Región Portuaria, con Plaza XV, en el Centro. Dicho conjunto permitirá que todo el tráfico de pasaje en la región llegue a Avenida Rodrigues Alves y salga cerca del Tercero Comando Aéreo Regional – Tercero Comar, cerca del Aeropuerto Santos Dumont. Avenida do  Binário se destinará  al flujo local de vehículos, y la Expresa, a los vehículos que hoy utilizan la Perimetral solamente para el pasaje por la región, en los desplazamientos hacia el aeropuerto o hacia Aterro do Flamengo, y viceversa.

Grandes Construções – ¿Cómo eses túneles están siendo excavados? ¿Cuáles son los métodos constructivos seleccionados?

Ricardo Bueno – Hicimos un amplio estudio del subsuelo de toda la zona portuaria, en una campaña muy intensa de sondeos, que nos permitió definir el gnaise romo roca preponderante en la región. Con esas informaciones ajustamos el recorrido de los túneles para mantener la excavación preponderantemente en roca. Por lo tanto, los túneles tienen de un 80% a 85% del volumen de excavaciones en roca. Eso genera una mayor seguridad y una reducción de interfaces en la superficie. Es decir, uno ejecuta menos servicios en la superficie y ejecuta más servicios de manera subterránea. Y esa condición nosotros la tenemos tanto en la vía del Binario cuanto en la Expresa. Además de esa gran incidencia de roca, tenemos aún muchos tramos de suelo arenoso, que está siendo tratado con una serie de inyecciones  de calda de hormigón, en jet grouting o CCPH, para consolidar dicho material y permitir su excavación. En los tramos que son preponderantemente en arena, usaremos la metodología del cut-and-cover. Hay también un tramo en roca alterada, donde excavaremos en media sección y rebajo, o eventualmente con las galerías laterales, side-drifts. En el Proyecto Ejecutivo  está  prevista la compartimentación de las excavaciones, que es evaluada mediante el avance de las obras.

Grandes Construções – ¿Hay alguna acción direccionada hacia el reaprovechamiento del material retirado de los túneles?

Ricardo Bueno – Sí, todo ese material rocoso, fruto de las excavaciones, está siendo procesado en un terreno cerca del sitio de trabajo. Él está siendo fragmentado a fin de ser utilizado en las obras de pavimentación. El material que es excavado en la región permanece en ella.

Grandes Construções – ¿Tienen ustedes una evaluación del volumen de materiales retirados y la cantidad de camiones involucrados en ese esfuerzo?

Ricardo Bueno – De roca, nuestra estimativa es de un movimiento total de 200 mil m³  en toda la región. Cuanto al restante del material, el volumen no es preciso porque depende de la calidad del material encontrado a lo largo de las obras, para aprovechamiento en la pavimentación. Si encontramos material sin capacidad para pavimentación, tendremos de hacer el cambio del material.

Grandes Construções – ¿Cuál es el plan de fuego definido para ese trabajo de excavación en roca?

Ricardo Bueno – Nosotros estamos buscando hacer dos detonaciones diarias, siendo una por la mañana y otra al final del día. Durante la ejecución de los puestos de accesos y de los emboques de los túneles, la percepción de las detonaciones es mucho mayor. En dichos momentos hacemos toda una verificación de las edificaciones en la franja de interferencia de la ejecución de los servicios y seguimos monitoreando eses inmóviles durante todo el avance de las excavaciones. Pero cuando estamos más adentro del túnel, la interferencia en el entorno es menor. Accionamos una advertencia sonora para avisar que habrá la detonación, se hace la divulgación de los horarios de las detonaciones, porque existe la cuestión del sonido. Así mismo, estamos totalmente dentro de los parámetros previstos en normas en lo que se refiere a la emisión de sonidos, movimiento, a la sismología. Y acompañamos todas las variables con relación a los efectos de dichas actividades en la superficie.

Grandes Construções – ¿Cómo están siendo encaminadas las cuestiones relativas a las expropiaciones? ¿Hay un gran número de acciones en ese sentido?

Ricardo Bueno – Nosotros tenemos un número muy pequeño de expropiaciones. Estamos llevando los túneles con excavaciones profundas y, en la superficie, solamente unos cuantos inmóviles están siendo expropiados para la implantación del geométrico del viario. Hay también unas cuantas expropiaciones cerca del terminal de autobuses, donde habrá  la intersección del Viaducto del Gasómetro y las alzas de acceso a la vía del Binário, para permitir la acomodación de ese nuevo geométrico que está siendo implantado. Pero, de manera general, tenemos utilizado las vías existentes. Algunas de ellas estaban olvidadas, como la Vía Trilhos (Vía de los Carriles), que era destinada al movimiento de los trenes que llegaban hasta los galpones de la región portuaria. Dicha vía está siendo devuelta para la ciudad como una avenida. Hay aún algunas expropiaciones puntuales, para complementar el área para la implantación del viario.

Grandes Construções – Una obra de ese porte implica en el montaje de grandes sitios de trabajo y la movilización de equipos de gran porte, en pleno centro urbano, activo. ¿Cómo fue enfrentar ese desafío?

Ricardo Bueno – De hecho, nosotros tenemos equipos muy pesados, principalmente en los pozos de acceso a las obras de los túneles, como grúas, pórticos, jumbos, además de excavadoras. Es siempre un gran desafío. Uno busca hacer ese movimiento en horarios fuera del pico, para compatibilizar nuestras necesidades con los principales flujos de la región. De una manera general, la logística que fue montada está siendo muy satisfactoria y los impactos resultantes de eso están siendo bien administrables. Esa es nuestra preocupación desde el inicio de las obras.

Grandes Construções – ¿Cómo fue la cuestión de la contratación de la mano de obra para darle el start en las obras? ¿Hubo dificultades para dichas contrataciones?

Ricardo Bueno – Tenemos aquí una gran diversidad de tipos de mano de obra, de servicios, donde la más específica es aquella direccionada hacia la excavación de los túneles, los empleados de demolición. Traemos esa gente de otros contratos que ya tuvimos. Ellos acompañan los frentes de trabajo y nosotros les ofrecemos alojamientos. Hay otro personal también calificado, que  es el del acabado, direccionado hacia las edificaciones. Es el personal quien trabaja en el Museu do Amanhã, por ejemplo. Se trata de otro perfil de profesional, que nos acompaña de otras obras. Y complementamos dichos grupos con la mano de obra local. Pero el gran contingente se compone por mano de obra de Rio de Janeiro, e de Baixada Fluminense, que es la gran proveedora de eses recursos para Rio de Janeiro. Además, estamos invirtiendo mucho, a través de asociaciones con Sesi y Senai, en formación, capacitación y aumento de productividad de mano de obra específica. Ese será más un legado para la región, tras la conclusión de las obras.