Carreteras – entre el PAC y las concesiones

El gobierno federal busca soluciones para destrabar inversiones en logística, con énfasis en la inter-modalidad entre las carreteras y los otros sistemas de transporte

No hay como disculpar el retraso de Brasil en el proceso de mejoramiento de su malla viaria. Los hechos demuestran esa realidad.  Al borde de un “apagón”, la logística brasileña tiene necesidades gigantescas, pero las respuestas y soluciones caminan con paso de tortuga. Todos pagan la cuenta, a través de los altos costos en transportes de productos para el consumo interno, falta de competitividad del País en el comercio exterior, sin hablar de los retrasos, pérdidas y perjuicios  en la punta del lápiz de los consumidores. La logística no es representada solamente por las carreteras, pero ellas todavía son las principales arterias del comercio interno brasileño, una vez que la retomada de la recuperación de la malla ferroviaria  aún debe demorar con concretizarse, así como la inserción real de las hidrovías como alternativa o como parte de un sistema integrado involucrando los diversos modales.

La causa de la dificultad brasileña es obvia: las dimensiones continentales del País ya eran un problema hace décadas delante de la incapacidad gubernamental para invertir. Pero la verdad es que el ciclo de expansión del agro-negocio hacia las fronteras interioranas, que ya anexó toda la región Centro-Oeste, parte del Noreste y camina rápidamente hacia la región Norte, expone todavía más las heridas de la integración regional brasileña.

Hace algún tiempo, el eje económico formado por los estados direccionados para el mar, como Sâo Paulo y Rio de Janeiro, se está transfiriendo hacia el interior, con el cambio de una importante parcela industrial. Mientras dichas regiones hoy fomentan una economía basada en servicios y tecnología, es hacia el interior del País que se mueven las industrias de alimentos, farmacéuticas, además de las intensivistas, como siderúrgicas.

Es también hacia el interior que se direccionan los más grandes emprendimientos en el área de energía, como las hidroeléctricas de Santo Antonio, Jirau, y Belo Monte, generando y demandando un gran número de trabajadores, máquinas, equipos y otros insumos. Todo eso potencializa las válvulas de transporte intrarregionales, que demandan sobretodo recursos del gobierno federal que, hay que decirse de pasada, son insuficientes. Es una carga muy pesada, como dirían los camioneros, y todos los brasileños están pagando un precio alto por ella.

Carreteras x Impuesto de la gasolina

Como si no bastara la expansión de las fronteras económicas, las carreteras han perdido en el año pasado un de sus principales fuentes de recursos. Desde julio de 2012, los recursos de Cide (Contribución de Intervención en el Dominio Económico) han dejado de existir para inversiones en el área de transporte. El impuesto, que incidía sobre el precio del litro de combustibles, fue reducido a cero por medida gubernamental para no encarecer el costo de la gasolina, del diésel y del etanol para el consumidor.

Si el fin del índice resultó en un alivio para el bolsillo del brasileño, generó también aprehensión en sector de obras de infraestructura, principalmente aquel vinculado a carreteras, y hoy es considerado uno de los motivos para las dificultades que estados y municipios están enfrentando para lograr el mantenimiento de sus carreteras.

La luz roja ya había sido encendida por José Alberto Pereira Ribeiro, presidente de la Asociación Nacional de las Empresas de Obras de Carreteras, quien, en aquel entonces alertó para la reducción de R$ 7,4 mil millones en las inversiones destinadas a la logística de transporte. “Al reducir a cero la Cide, Brasil está comprometiendo su futuro”, criticó el dirigente, afirmando que el País sigue un camino opuesto al de otras naciones. “China, India, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y otros países emergentes invierten hoy más de un 4% del PIB en infraestructura de transportes, y con el tributo cierto. Brasil invierte menos del 1%. Y sin ese rendimiento y está sin dinero para invertir” completó.

Cide fue adoptada por primera vez en Brasil en 1946, y duró hasta 1988. En 2002 fue retomada, esa vez con la tributación sobre los combustibles. Junto con el retorno de la contribución, hace diez años, surgió también el Dnit (Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes). El objetivo era que una entidad multimodal pudiera financiar las obras de expansión y mantenimiento de carreteras, ferrovías e hidrovías.

El ingeniero, quien pronunció una conferencia durante el evento Concrete Show South America, subrayó la importancia del planeamiento en el sector de infraestructura y el Programa de Aceleración del Crecimiento - PAC que, según él, le dio un nuevo rumbo para el País, además de elogiar el Programa de Inversiones en Logística (PIL). “Es un programa magnífico que muestra un nuevo nivel y la decisión del gobierno que percibió la necesidad de invertir en infraestructura, tras décadas de retraso”. Pero él subrayó también las incertidumbres y las preocupaciones del sector principalmente con la falta de gestión pública; el paro del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes – DNIT, encerrado, y la desvinculación de Cide-Combustibles.

Sobre la crisis de gestión en el sector de transportes, que culminó con la caída del ministro de los Transportes, Alfredo Nascimento, según él infelizmente hasta hoy dicho problema no fue resuelto. Para el dirigente, además de planeamiento y recursos, es necesario tener empleados. Él se acordó que DNIT “tiene hoy solamente 2.300 empleados activos y 3 mil contratos en ejecución en todas las áreas”. Él mencionó también el Régimen Diferenciado de Contratación – RDC, adoptado por el gobierno, subrayando que en 2012 DNIT licitó “16 mil km y contrató 10 mil”.

Pesquisa de CNT: el escenario empeora en 2013

La Pesquisa CNT de Carreteras 2013, un estudio realizado todos los años por la Confederación Nacional del Transporte (CNT), demuestra que el estado de las carreteras brasileñas empeoró en el último año. Según el estudio, el 63,8% de la extensión evaluada presentan problemas vinculados a tres factores considerados fundamentales: pavimento, señalización y geometría de la vía. En 2012, el porcentaje era de 62,7%. CNT recurrió 96.714 km de carreteras, el equivalente a toda la malla federal pavimentada y las principales carreteras estaduales. En relación al pavimento, fue evaluado si las carreteras cumplen con atributos con capacidad de suportar efectos de las intemperies y estructura fuerte para resistir al desgaste y permitir el flujo de aguas (drenaje). El resultado indicó que un 46,9% del total evaluado presentan deficiencias.

Sobre la señalización, el estudio indica que el 67,3% de la extensión pesquisada presentan problemas. Los datos  sobre geometría das las vías también preocupan – el 77,0% no están en estándares satisfactorios. Las características geométricas  de la vía afectan la habilidad de los motoristas en mantener el control del vehículo e identificar situaciones y características peligrosas. La implantación de proyectos geométricos inadecuados limita la capacidad de tráfico, aumenta costos operacionales y puede causar accidentes.

El presidente de CNT, senador Clésio Andrade, destaca que los números muestran la necesidad urgente de aumentar las inversiones en las carreteras brasileñas, principalmente en duplicación. “El gobierno tiene una dificultad gerencial. Muchos proyectos no salen del papel. Hay un exceso de burocracia. Las inversiones necesitan ser ampliadas para que Brasil mejore su competitividad”, afirma.

Clésio Andrade subraya que, del total autorizado por el gobierno para las carreteras en 2013 (R$ 12,7 mil millones), solamente un 33,2% - equivalente a R$ 4,2 mil millones – fueron pagados hasta el inicio de octubre. En 2012, fueron pagados R$ 9,4 mil millones (50,3%) del total autorizado, R$ 18,7 mil millones. CNT estima que la inversión mínima necesaria para mejorar la infraestructura de las carreteras es de R$ 355,2 mil millones. El presidente de CNT afirma que dicha falta de inversiones es una situación común en los últimos años.

Las carreteras concesionadas son las más bien evaluadas por la Pesquisa de CNT. En relación al estado general - 84,4% fueron clasificadas como óptimas o buenas. Solamente 15,6% quedaron en el nivel de regular, mala o pésima. La situación se invierte cuando son analizadas las carreteras bajo la administración pública – 26,7% tienen condiciones óptimas o buenas y 73,3% no están en condiciones satisfactorias.

Las inversiones en carreteras fueron reducidas

Según el sitio de la ONG Cuentas Abiertas, las aplicaciones del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (Dnit) fueron reducidas en un 20% desde enero hasta agosto de este año, si comparados al mismo período de 2012, cuando R$ 5,4 mil millones en números reales habían sido invertidos. En valores constantes, actualizados por el IGP-DI de FGV, la caída representa una reducción real de R$ 1,1 mil millón. Hasta fines de agosto, R$ 4,3 mil millones fueron aplicados por el Dnit, que gastó otros R$ 360 millones en gastos corrientes y R$ 245 millones en el pago del personal y encargos sociales. Al todo, el departamento desembolsó R$ 4,9 mil millones en los ocho primeros meses del año, según datos del Sistema Integrado de Administración Financiera del Gobierno Federal (Siafi).

Entre los pagos realizados por el Dnit, lo más grande fue destinado a la acción “pago de débitos de obras de infraestructura”. El valor dispensado a la quitación de las deudas fue de R$ 252,8 millones, que corresponde a un 5% del montante pagado por la entidad. Otros R$ 234,6 millones fueron pagados a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a título de resarcimiento.

La mayor inversión propiamente dicha fue aquella aplicada en la obra de adecuación de tramo de carretera, en la frontera Sergipe/ Bahia, entroncamiento de BR-324  en BR-101, en Bahia. En dicho tramo, fueron aplicados R$ 173,1 millones. Las obras en la misma carretera, en las fronteras entre Rio Grande do Norte/Paraíba y Pernambuco/Paraíba, en Paraíba, han recibido R$ 171,3 millones. En relación a las previsiones para más inversiones en BR-101, que atraviesa 12 estados, desde Rio Grande do Norte hasta Rio Grande do Sul, Dnit afirmó que realiza los estudios para el proyecto de duplicación del tramo de 221 quilómetros entre Mucuri y Eunápolis, en Bahia.

Concesiones de carreteras: ¿hacer o no hacer?

El resultado de la primera de las subastas del gobierno para la concesión de carreteras federales fue decepcionante, pero puede haber sido un aprendizaje. La iniciativa privada no presentó propuesta para la BR-262, una de las conexiones de Espírito Santo con Minas Gerais, uno de los principales corredores de transporte de carga del país. La concesión era para un tramo de 375 km, que pasa por 22 municipios. El gobierno declaró no haber entendido la falta de interés, ya que fueron efectuados diversos cambios para que el edicto fuera como querían los inversionistas.

Por otro lado, el consorcio Planalto fue el ganador de la subasta del tramo de la BR-050 entre Goiás y Minas Gerais. El grupo arremató la concesión con la propuesta de valor de tarifa de peaje de R$ 0,04534 por km (o R$ 4,534 para 100 km rodados), lo que representa una depreciación del 42,38% en relación al techo de R$ 0,0787 fijado por el gobierno. El cobro de peaje ya empieza en el próximo año.

El programa de concesiones de carreteras y ferrovías fue lanzado en agosto de 2012, por la presidenta Dilma Rousseff y tendrá inversiones de R$ 133 mil millones para la modernización y ampliación de la malla de carreteras y de ferrocarriles. Serán invertidos R$ 91 mil millones en 10 mil km de ferrovías y R$ 42,5 mil millones en 7,5 mil km de carreteras. Además, nueve lotes en los principales ejes de carreteras del país serán duplicados.

Gobierno divulga resultados del PAC 2 en carreteras

Según el balance de número 8 del PAC2, divulgado en octubre por el gobierno federal, 2.634 km de obras de carreteras fueron concluidos. Entre las obras finalizadas este año, de acuerdo con el gobierno, podemos subrayar: la construcción del Contorno de Vitória en la BR-101 (ES); duplicación de la BR-050 (MG), entre Uberlândia y Araguari; pavimentación de la BR-487 (PR), entre Cruzeiro do Oeste y Tuneiras do Oeste; duplicación de la BR-101 (PE), entre la frontera de Pernambuco con Paraíba e Igarassu; y construcción de la BR-158 (MT), entre Alô Brasil y Ribeirão Cascalheira.

Según el balance, todavía hay obras en trámite en 7.150 km, siendo 2.643 km de duplicación y adecuación y 4.507 km de construcción y pavimentación, con destaques para la duplicación de la BR-101 (SC), entre Palhoça y la frontera con Rio Grande do Sul, con el 98% realizados, y la duplicación de la BR-060 (GO), entre Goiânia y Jataí, con el 77% ejecutados.

Sobresalen aún, por el PAC, los Contratos de Restauración y Mantenimiento de Carreteras (Crema), que prevé un modelo de mantenimiento en largo plazo, y ya representan el 66% de los contratos de mantenimiento que están en ejecución en 51.790 km de carreteras.

El gobierno espera catapultar los mejoramientos en el sector alineando las inversiones del PAC con el Programa de Inversiones en Logística (PIL). En el sector de carreteras, el programa prevé la concesión de 7 mil km de carreteras con una inversión estimada de R$ 46 mil millones, que tiene como objetivo principal aumentar la integración entre carreteras. ferrocarriles, hidrovías, puertos y aeropuertos.