Asociación entre lo público y lo privado puede ser la solución para el cuello de botella

Paquete de inversiones para puertos tendrá como objetivo aumentar la cantidad de terminales, mejorar los accesos y modernizar las estructuras de administración

Por el complejo portuario brasileño transitan actualmente 886 millones de toneladas de mercaderías por año y es responsable del 90% de las importaciones y exportaciones brasileñas. El sistema portuario brasileño está compuesto por 37 puertos públicos, entre marítimos y fluviales. De ese total, 18 son delegados, concedidos o están autorizados a operar bajo la administración de gobiernos de estados y municipios. Además hay 42 terminales de uso privado y tres complejos portuarios que operan bajo concesión a la iniciativa privada. Sin embargo, es una estructura pequeña, insuficiente para satisfacer la demanda, por lo que puede convertirse en un gran cuello de botella que frenará el desarrollo del país. Para tratar de cambiar el escenario, el gobierno nacional prepara un programa de inversiones con el fin de atraer el capital privado al sector.

El paquete de medidas tendrá el objetivo de ampliar la cantidad de terminales en Brasil, de acuerdo con Bernardo Figueiredo, presidente de Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Según explica, el gobierno todavía no definió cuál será el modelo de inversiones que adoptará. «Vamos a evaluar todas las alternativas de generar inversiones. La prioridad es generar capacidad portuaria para cubrir la demanda hasta 2030. Estamos identificando cuál es la mejor forma», afirma Figueiredo. La expectativa es que se adopte un programa de inversión agresivo, para atacar los principales problemas, ampliar la capacidad de operación de manera a superar el riesgo de que se produzca un cuello de botella logístico.

Se estima que, para hacer frente a la demanda del comercio interno y externo, el sector portuario tendría que canalizar inversiones por un monto que oscila entre los 30°000 millones y los 40°000 millones de reales, hasta 2030. Fuentes gubernamentales informan que, hasta 2014, el gobierno nacional invertirá, de sus propios fondos, 500 millones tan solo para informatizar la administración de los principales puertos del país. Los recursos se aplicarán, entre otras cosas, en la instalación de radares y cámaras de monitoreo de los barcos y las condiciones climáticas –un sistema con el ya cuentan algunos países desde hace tiempo, pero que todavía no existe en Brasil .

Acceso es el punto crítico
Otro punto crítico en la estructura portuaria es el de los accesos. De todas las inversiones que se realizarán hasta 2030 para solucionar los problemas de los puertos, según los datos del propio gobierno, el 65% se destinará a los accesos. Apenas el 35% será aplicado, efectivamente, para solucionar los déficits en las zonas portuarias. Solo el dragado implica gastos de aproximadamente 1300 millones de reales, de los cuales 200 millones solo para apenas un puerto, el de Santos.

Según la Federación Nacional de las Agencias de Navegación Marítima (Fenamar), los accesos marítimos de los puertos brasileños han mejorado gracias al Programa Nacional de Dragado (PND). Pero persisten los cuellos de botellas en los accesos terrestres. Un ejemplo de esta situación es el Puerto de Paranaguá, en el estado de Paraná, donde en épocas pico de las cosechas de granos y debido a la falta de accesos viales o ferroviarios eficientes, los camiones ocupan los arcenes de la carretera BR-277, la principal conexión vial a la terminal. Las filas de camiones son larguísimas, llegan a tener 35 km de longitud, según informa la concesionaria vial Ecovias.

Pero la situación ya fue peor. A principios de la década pasada, antes de la implantación de las normas «antifilas», las filas de camiones esperando entrar al puerto superaban los 100 km de longitud, atravesaban la ciudad de Curitiba, llegando hasta algunos municipios de la región metropolitana.

El puerto de Santos se encuentra en una situación parecida. Considerando que el 85% de las mercaderías entran o salen a través de los muelles del puerto santista en camión, por donde circulan diariamente cerca de 5000 camiones, se forman constantemente filas kilométricas, que pasan de los muros del puerto y llegan hasta la carretera Anchieta. Según armadores, compañías de comercio internacional, exportadores e importadores, los atascos de camiones dentro de la zona portuaria son frecuentes. La estructura ferroviaria también es un problema que tiene que ser solucionado simultáneamente al de las vías perimetrales, ya que las líneas de trenes obstruyen el tránsito y provocan atascos tanto de camiones como de trenes.

Las dificultades de acceso a los puertos desencadenan un «efecto cascada»: aumentan los precios de los fletes, comprometen el transporte de productos perecederos, aumentan el tiempo de viaje de los barcos, perjudican la productividad y la competitividad de los productos brasileños en el mercado exterior. En Paranaguá, por ejemplo, el tiempo promedio de espera para que los barcos atraquen es de ocho a diez días. Sin embargo, en el pico de la cosecha, llegan a esperar entre veinte y veinticinco días.

En el puerto de Aratu (Bahia), que registra un intenso movimiento de productos fertilizantes, los barcos esperan, en promedio, siete días para atracar. En el Porto de Itaqui, en el estado de Maranhão, el tiempo promedio de espera llega a veintidós días. Gracias a las operaciones de dragado del muelle de carga 101, el tiempo disminuyó a catorce días.

El gobierno ha tomado algunas medidas para aumentar la eficiencia portuaria, informa Luis Cláudio Santana Montenegro, director de sistemas e información portuaria, de la Secretaría Especial de Puertos. Según Montenegro, del total de inversiones programadas para los próximos dos años, aproximadamente 3000 millones de reales anuales, se destinará una buena parte a la mejora de los accesos viales y ferroviarios a los puertos. Entre las obras que el gobierno prevé ejecutar se encuentran los ferrocarriles Norte-Sur y Transnordestina, especialmente los tramos Salgueiro (Pernambuco) y los puertos Suape, en la región metropolitana de Recife, y Pecém, en el estado de Ceará; la duplicación de 110 kilómetros del ferrocarril que conecta el puerto de Paranaguá a Curitiba, y la Perimetral de Santos.