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28 de maio de 2012
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Obras de Arte

Caminhos suspensos

Estética limpa e vantagens tecnológicas explicam crescimento do número de pontes estaiadas pelo Brasil e no mundo

Em cinco anos, a cidade de São Paulo ganhou três pontes estaiadas: a ponte Octavio Frias de Oliveira, na zona Sul, a Ponte Orestes Quércia, na Zona Norte, e a do Complexo Viário Padre Adelino, na Zona Leste. Pelo Brasil, os exemplos despontam em diversas regiões. Uma das precursoras no país foi a Ponte Estaiada para a Estação do Metrô Engenheiro Jamil Sabino, sobre o Rio Pinheiros, inaugurada em 1999, seguida por outras que tiveram o objetivo de aliar visibilidade técnica à funcionalidade de uma ponte, como a Ponte JK, em Brasília, Ponte João Isidoro, em Teresina, no Piauí, a Ponte Construtor João Alves, em Aracaju no Sergipe, a Ponte da Integração, no Acre. Mas quais são os elementos que devem ser levados em conta na opção por um projeto de ponte estaiada?

Para o engenheiro Roberto Alves, da Figueiredo Ferraz, responsável por vários projetos no país, o aspecto técnico é prioritário nessa decisão. “O principal aspecto técnico a justificar uma obra estaiada é, sem dúvida, a extensão do obstáculo a ser vencido; um rio, um vale ou mesmo uma avenida. Enquanto uma obra convencional vence vãos de até 50/60 m, uma estaiada pode vencer vãos de mais de 500 m. Hoje, já existem em operação pontes estaiadas com vãos principais além dos 1.000 m. Vãos dessa grandeza ocorrem normalmente em pontes sobre canais de navegação que necessitam, com o aumento das dimensões dos grandes cargueiros, de um gabarito horizontal (distância entre apoios) bastante seguro”, destaca o engenheiro.

Junto com os companheiros, Roberto Romani e Oswaldo Luis Gonçalves, Roberto Alves destaca que o principal diferencial entre as duas concepções está no seu comportamento estrutural. “Enquanto a convencional vence o vão entre apoios por flexão das vigas do tabuleiro, na estrutura estaiada essas vigas vencem o vão praticamente penduradas nos estais fixados nos topos dos mastros, sendo por isso, bastante esbeltas, em razão da proximidade entre os cabos”, complementa Roberto Romani.

Pelo fato de apresentar tabuleiros mais esbeltos, a alternativa estaiada acaba tornando-se bastante competitiva também em obras urbanas, permitindo a execução de grandes vãos sem comprometer o gabarito rodoviário (altura de passagem de veículos sob o tabuleiro). A estrutura convencional, com uma maior espessura de tabuleiro para um mesmo vão, teria de ser elevada para atender àquela restrição, complementa Romani.

No caso onde as d


Em cinco anos, a cidade de São Paulo ganhou três pontes estaiadas: a ponte Octavio Frias de Oliveira, na zona Sul, a Ponte Orestes Quércia, na Zona Norte, e a do Complexo Viário Padre Adelino, na Zona Leste. Pelo Brasil, os exemplos despontam em diversas regiões. Uma das precursoras no país foi a Ponte Estaiada para a Estação do Metrô Engenheiro Jamil Sabino, sobre o Rio Pinheiros, inaugurada em 1999, seguida por outras que tiveram o objetivo de aliar visibilidade técnica à funcionalidade de uma ponte, como a Ponte JK, em Brasília, Ponte João Isidoro, em Teresina, no Piauí, a Ponte Construtor João Alves, em Aracaju no Sergipe, a Ponte da Integração, no Acre. Mas quais são os elementos que devem ser levados em conta na opção por um projeto de ponte estaiada?

Para o engenheiro Roberto Alves, da Figueiredo Ferraz, responsável por vários projetos no país, o aspecto técnico é prioritário nessa decisão. “O principal aspecto técnico a justificar uma obra estaiada é, sem dúvida, a extensão do obstáculo a ser vencido; um rio, um vale ou mesmo uma avenida. Enquanto uma obra convencional vence vãos de até 50/60 m, uma estaiada pode vencer vãos de mais de 500 m. Hoje, já existem em operação pontes estaiadas com vãos principais além dos 1.000 m. Vãos dessa grandeza ocorrem normalmente em pontes sobre canais de navegação que necessitam, com o aumento das dimensões dos grandes cargueiros, de um gabarito horizontal (distância entre apoios) bastante seguro”, destaca o engenheiro.

Junto com os companheiros, Roberto Romani e Oswaldo Luis Gonçalves, Roberto Alves destaca que o principal diferencial entre as duas concepções está no seu comportamento estrutural. “Enquanto a convencional vence o vão entre apoios por flexão das vigas do tabuleiro, na estrutura estaiada essas vigas vencem o vão praticamente penduradas nos estais fixados nos topos dos mastros, sendo por isso, bastante esbeltas, em razão da proximidade entre os cabos”, complementa Roberto Romani.

Pelo fato de apresentar tabuleiros mais esbeltos, a alternativa estaiada acaba tornando-se bastante competitiva também em obras urbanas, permitindo a execução de grandes vãos sem comprometer o gabarito rodoviário (altura de passagem de veículos sob o tabuleiro). A estrutura convencional, com uma maior espessura de tabuleiro para um mesmo vão, teria de ser elevada para atender àquela restrição, complementa Romani.

No caso onde as duas alternativas sejam viáveis, destacam eles, a ponte estaiada será sempre mais cara, embora nem sempre o aspecto econômico deva ser o único critério de seleção, alertam os especialistas. Com o domínio da técnica de projeto e de construção das pontes estaiadas, os projetistas se sentiram confiantes em projetá-las, embora, em alguns casos, possam surgir algumas soluções meio forçadas, dizem. Há também de se considerar que a complexidade dos projetos viários atuais, principalmente nas grandes cidades, justifica a ousadia dessas soluções.

Em termos de manutenção, o grupo de técnicos informa que cada obra tem suas características próprias, mas independentemente do sistema estrutural projetado, é fundamental um programa de manutenção preventiva, que tem um papel primordial na preservação da obra, prolongando sua vida útil e evitando gastos elevados no caso de uma intervenção de maior porte que poderia ter sido evitada.

Uma boa notícia é que o governo federal vai investir R$ 5,8 bi até 2018 em um programa de recuperação de 2.500 pontes e viadutos em rodovias federais no Brasil. O Programa de Reabilitação de Obras de Arte Especiais (Proarte) partiu da constatação de que aproximadamente 500 pontes ou viadutos estão em péssimo estado de conservação e demandam intervenção imediata. Sem dúvida é questão de vontade política”, destaca Roberto Alves.

A obra estaiada apresenta, pela sua estética, um apelo arquitetônico muito mais forte, embora este não deva ser o único fator de escolha. “Os aspectos técnicos e econômicos devem também ser considerados”, enfatizam.  Eles acreditam que seja muito difícil esperar que uma obra convencional, dentro da visão da arquitetura ou mesmo da engenharia, possa tornar-se um ícone. Mas enfatizam que a construção de projetos que utilizam o sistema de estais, assim como de qualquer outra obra diferenciada, contribui no aparecimento de novas metodologias construtivas, no desenvolvimento tecnológico dos aços, dos concretos, dos estais, das ancoragens e no aparecimento de poderosos softwares estruturais.

Para Roberto Romani, o projeto de um viaduto é sempre resultado da sua inserção no projeto viário. Quanto mais complexo o viário maior tende ser a complexidade da estrutura, daí a importância da participação de um arquiteto nessa integração. Nas obras importantes mais recentes já é nítida essa preocupação.

Roberto Alves destaca alguns projetos da Figueiredo Ferraz como exemplo de boa arquitetura na área de pontes como a Terceira Ponte de Vitória, Projeto F.Ferraz/Usiminas (1985); Pista Descendente da Rodovia dos Imigrantes, Projeto F.Ferraz (2002); II Ponte sobre o Rio Orinoco, Projeto F.Ferraz/Consórcio Brave (2006); além da Ponte Octávio Frias de Oliveira, Marginal de Pinheiros (SP), Projeto Enescil (2008) e da Ponte de Millau, na França, “esta, sem dúvida alguma, a maior de todas; uma verdadeira obra de arte, perfeita em todos os aspectos. No meu ponto de vista não se fará nada igual nos próximos 50 anos”, finaliza Alves.