Com a movimentação de 6 milhões de toneladas de carga ao ano na hidrovia Tietê-Paraná, o governo de São Paulo prepara uma série de obras para alcançar a marca de 12 milhões de toneladas em 2016. Entre as iniciativas, está a construção de quatro portos intermodais. Três deles terão o edital de licitação para preparação do projeto básico divulgada este mês. Os portos serão construídos em Rubinéia, Piracicaba e Araçatuba. O quarto porto, em Salto, será licitado e construído depois. Segundo o Departamento Hidroviário de São Paulo, serão disponibilizados R$ 60 milhões para auxiliar a iniciativa privada nas obras.

“Vamos usar o modelo de arrendamento da nova lei dos portos. A ideia é que a iniciativa privada opere suas cargas próprias e de terceiros, sem prejuízo de preços. O objetivo é suprir a deficiência de portos públicos ”, explica Casemiro Tércio Carvalho, diretor do Departamento Hidroviário (DH) do Estado de São Paulo.

Interligados com rodovias e ferrovias, os portos serão uma solução integrada. O tamanho dos projetos ainda não foi definido, mas deve possuir dois berços para receber embarcações, evitando as filas, que são reclamações dos transportadores. O tempo para desembarcar a carga é outra preocupação, portanto os novos portos devem possuir um número maior de sugadores para a retirada de produtos agrícolas. “Temos que tomar cuidado apenas com a ociosidade, tem que ter demanda”, diz.

O projeto dos novos portos integra um protocolo assinado entre os governos do estado e federal para melhoria das hidrovias em São Paulo, que prevê o investimento de até R$ 1,5 bilhão. O acordo firmado em 2011 tem até o momento 20% de suas obras concluídas, segundo o DH. “Das obras para eliminação de gargalo temos quatro entregues, cinco em andamento e seis com o projeto pronto para licitar, esperando só aprovação do orçamento”, diz.

A hidrovia Tietê-Paraná tem 2.400 quilômetros navegáveis, sendo 800 deles em São Paulo. A previsão é aumentar em 250 quilômetros de navegação, com a construção de novas barragens. No entanto, além de ampliar a extensão, a expectativa é garantir mais qualidade ao sistema, já que alguns trechos estão desatualizados. “As pontes e as eclusas foram construídas para outro tamanho de comboio. Com o aumento deles, hoje perdemos muito tempo tendo que desmembrar o comboio”, salienta Carvalho.

Para atender à demanda, estão previstas dragagens para garantir a profundidade dos reservatórios, uma vez que o nível dos rios oscila de acordo com o período de cheias e escassez de chuvas. Com a dragagem é possível garantir a navegação das embarcações durante todo o ano. Na região das pontes também serão realizadas obras para garantir a passagem dos comboios, assim como serão disponibilizados mais atracadores para melhorar a eficiência de tempo. “Temos como meta reduzir 20% o custo do frete e 15% do tempo de viagem”, comenta Carvalho.

Segundo especialistas em logística, o transporte hidroviário é recomendado para longas distâncias, acima de 400 quilômetros. Principal meio de transporte de cargas no Brasil, o rodoviário seria indicado para trechos de menor extensão, até 200 quilômetros. Para percursos intermediário, entre 200 e 400 quilômetros, as ferrovias são mais adequadas. Dentro do projeto paulista, a integração entre os três modais busca acabar com os gargalos da infraestrutura, que é muito deficiente.

Entre os produtos que são escoados pela hidrovia Tietê-Paraná estão soja, farelo, milho, trigo, mandioca, carvão, cana de açúcar, adubo, areia e cascalho. Com o aumento da capacidade de utilização do sistema hidroviário, o governo já articula com empresários do estado a transição das rodovias para os rios. “Temos mantido um diálogo com o setor privado para atrair novas cargas. Uma delas é a cerâmica vermelha, que escoa no sentido de Pederneiras. Montamos todo o projeto logístico. Também já conversamos com os produtores de celulose de Três Lagoas, que deve escoar 100% pela hidrovia”, afirma Carvalho.