Na estética da construção civil, eles não saltam aos olhos; toda a complexidade da sua engenharia é subterrânea. Mas ao longo dos anos, os túneis têm confirmado sua real vocação de convergir vários setores da engenharia a serviço do bem estar social na infraestrutura brasileira. Apesar do momento difícil de expansão da infraestrutura, as obras de túneis ainda avançam – só pela administração federal são nove túneis sendo construídos em rodovias de Minas, São Paulo, Santa Catarina e Rio de Janeiro. “O Brasil vive um período de recessão em todas as áreas produtivas, mas a construção de túneis ainda resiste, embora ainda existam muitos projetos por acontecer”, informa Tarcísio Celestino, presidente do CBT - Comitê Brasileiro de Túneis. “O problema é que essas obras são escondidas debaixo da terra”, diverte-se Tarcísio.

O CBT está completando 25 anos de atuação com participação proativa em muitos desses projetos. Vinculado a Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica (ABMS), o comitê reúne a comunidade técnica do Brasil, incluindo profissionais, acadêmicos e empresas da área, e conscientiza a sociedade sobre as vantagens dos túneis e obras subterrâneas. As discussões vão desde propor soluções subterrâneas para a infraestrutura das cidades e de vias de longo curso, até garantir o bem estar e a segurança inerentes a essas obras.

Ao mostrar de forma analítica vários erros passados cometidos na construção de algumas obras e propor soluções bem embasadas sob o ângulo da engenharia geotécnica, o CBT passou a ter voz para evitar que esses erros se repitam. “Embora a engenharia brasileira tenha avançado nas últimas décadas, muitos trechos em rodovias são desprovidos de um olhar técnico aprimorado; no passado, optou-se muito por soluções  ditas baratas, sem levar em conta o custo social, de manutenção, entre outros”, explica Tarcísio. Em muitos desses casos, o barato saiu muito caro, cobrando elevados custos de longo prazo e até vidas humanas.

Um exemplo emblemático citado por ele é o trecho da Rodovia Rio-Santos que liga as praias de Boiçucanga a Maresias, em São Sebastião, onde se sobe uma serra de 320 metros acima do nível do mar com curvas muito sinuosas, onde já foram registrados muitos acidentes com mortes, além de quedas de barreiras.

Numa conta rápida, um veículo que sobe e desce as curvas por esse trajeto de 6,4 quilômetros percorreria apenas 4,2 quilômetros, em nível, se o trecho fosse substituído por túnel em linha reta. “A diferença de custo operacional dos veículos com as duas concepções chega a 2,2 bilhões de dólares, ao longo dos anos desde a abertura da rodovia, sem contar acidentes, fatalidades, quedas de barreiras, etc. Esse é o custo de uma concepção errada de engenharia, com o qual a sociedade arca por não ter sido feito na época da construção um estudo de viabilidade conceitualmente sólido”, critica Tarcísio.

Já o projeto do Túnel Santos-Guarujá é um emblemático case onde o CBT conseguiu reverter um processo que poderia ser um novo erro de engenharia, mostrando o empenho nos assuntos que defende. Após várias audiências públicas com participação de engenheiros, arquitetos e da comunidade da região, o CBT defendeu a construção de um túnel com avançada tecnologia, mostrando sob o ponto de vista técnico e social que o projeto anterior de construção de uma ponte não era adequado para o local.

Entre túneis e contornos, em São Sebastião

Redução de interferência ambiental

A duplicação da Rodovia Régis Bittencourt entre os municípios de Juquitiba e Miracatu (SP) está causando uma redução significativa dos impactos ambientais na Serra do Cafezal, graças à construção de quatro túneis, sendo três deles exclusivamente para evitar a passagem da nova pista por dentro do Parque da Serra do Mar, região de grande sensibilidade ambiental.

O sistema utilizado para os túneis é o convencional NATM e alguns desembocam diretamente em obras de arte. “Os túneis 1 e 2 no lado Norte, têm emboques sob a Rodovia com baixa cobertura, sujeitos a tráfego muito pesado que frequentemente fica congestionado.  Em função disso, esses o túneis são densamente instrumentados para garantir a segurança da obra”, informa o geólogo Oberdan Marino, responsável pelo acompanhamento técnico. A obra estará concluída até fevereiro de 2017.

Contratação de obras subterrâneas merece atenção

O modo como as obras subterrâneas são contratadas pelo poder público federal ou estadual está repleto de erros e incoerências, segundo o presidente do CBT. De acordo com ele, editais de obras vultosas são divulgados sem o projeto básico de engenharia. Em alguns casos, nem a quantidade de túneis se sabe, porque muita coisa é feita em nome da pressa, com alegação de que não há tempo para a elaboração de projetos. Não se levam em conta as peculiaridades de contratação de obras subterrâneas, o que resultou em sucesso, economia e prazos mais curtos em muitos países como Noruega e Áustria.

“É alarmante que obras sejam contratadas sem as investigações geotécnicas. Isso está na contramão de qualquer país do mundo. Embora a legislação de cada país tenha suas peculiaridades, há vários aspectos que são convergentes no âmbito internacional, mas nesse quesito o Brasil destoa bastante”, explica Tarcísio, que também é vice-presidente da ITA - International Tunnelling and Underground Space Association.

Outro erro que tem sido comum ultimamente no Brasil, segundo Tarcísio, é a exigência de que cada concorrente na licitação de uma obra faça sua própria campanha de sondagens e topografia para estimar o custo dos serviços, como o que foi feito recentemente pela Sabesp para a interligação Jaguari - Atibaínha. “Isso é um procedimento impraticável; foi abandonado nos Estados Unidos na década de 70, e agora o Brasil começa a adotar..

Da Barra da Tijuca a Ipanema, via subsolo

A construção da Linha 4 do Metrô do Rio de Janeiro (Barra da Tijuca – Ipanema) teve boa produtividade nas escavações, segundo o engenheiro Alexandre Mahfuz, do Consórcio Linha 4 Sul. Nessa obra, entre Ipanema e Gávea, toda a escavação está sendo feita de forma mecanizada, com 11,51 metros de diâmetro.  O trecho tem aproximadamente 5 quilômetros. O shield iniciou o percurso em rocha, passando a solo com areia grossa e pouca quantidade de finos. A profundidade do túnel variou de 12 a 18 metros, abaixo do lençol freático, que está entre três e quatro metros da superfície. Em uma obra

Entre túneis e contornos, em São Sebastião

Redução de interferência ambiental

A duplicação da Rodovia Régis Bittencourt entre os municípios de Juquitiba e Miracatu (SP) está causando uma redução significativa dos impactos ambientais na Serra do Cafezal, graças à construção de quatro túneis, sendo três deles exclusivamente para evitar a passagem da nova pista por dentro do Parque da Serra do Mar, região de grande sensibilidade ambiental.

O sistema utilizado para os túneis é o convencional NATM e alguns desembocam diretamente em obras de arte. “Os túneis 1 e 2 no lado Norte, têm emboques sob a Rodovia com baixa cobertura, sujeitos a tráfego muito pesado que frequentemente fica congestionado.  Em função disso, esses o túneis são densamente instrumentados para garantir a segurança da obra”, informa o geólogo Oberdan Marino, responsável pelo acompanhamento técnico. A obra estará concluída até fevereiro de 2017.