Com a divulgação, em setembro de 2009, da modelagem econômico-financeira do projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV)  ligando Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, foi dada a largada para os países detentores de tecnologia para o trem-bala buscarem parceiros brasileiros. O próprio governo se empenhou em fazer essa ponte. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), por exemplo, promoveu, no mesmo mês, um evento voltado às empreiteiras nacionais, que também contou com a participação de representantes de investidores externos.

No encontro, que reuniu 89 participantes de cerca de 20 construtoras, o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, detalhou as informações técnicas referentes ao projeto, como o estudo de demanda, o traçado da linha férrea e a modelagem econômico-financeira.

Na ocasião, foi anunciado que o governo, via BNDES, estava disposto a financiar cerca de 60,4% do projeto de R$ 33,1 bilhões. Outra parte dos recursos poderia ser paga com recursos do Eximbank, completando a participação de 70% de dinheiro público no projeto.

Além disso, o governo brasileiro dispôs-se a assumir gastos com desapropriação, isentando ainda o vencedor do leilão de impostos e injetando R$ 1,13 bilhão na operadora do TAV Brasil, que ficará responsável pela recepção da tecnologia do trem de alta velocidade.

Alemanha, França, Coreia, Japão, Espanha, China e Itália já iniciaram a bateria de reuniões com construtoras brasileiras - a disputa por parcerias deve ficar circunscrita às construtoras de maior porte, como Andrade Gutierrez, Odebrecht, Camargo Corrêa, Queiroz Galvão e Mendes Júnior.

O problema, no entanto, está nas garantias. A rentabilidade e as estimativas de demanda levantadas pelos estudos já realizados ainda geram dúvidas para as empresas detentoras de tecnologia para o trem-bala e demais interessados no projeto. Representantes de grupos que pretendem formar consórcios para participar do edital têm encontrado dificuldade para atrair investidores, o que justificaria os dois pedidos de adiamento do leilão.

Em declaração feita antes da tragédia do terremoto e tsunami no Japão, o diretor da Mitsui, Kazuhisa Ota, afirmou: “Temos grande interesse nesse projeto, queremos contribuir para que esse seja um projeto nipo-brasileiro simbólico, mas para fazer isso temos que ter uma liderança e parceria com empresas locais”. Ele admitiu estar coordenando a formação do consórcio de empresas japonesas que pretendiam disputar a concorrência com a oferta da tecnologia do sistema Shinkansen, em operação no Japão desde 1964. Mas esse cenário mudou após a tragédia de 11 de março.

Segundo Bernardo Figueiredo, pelo menos cinco empresas internacionais permanecem interessadas em participar do projeto. “Nós temos as tecnologias alemã, francesa, japonesa, coreana e espanhola. Essas cinco querem participar, estão discutindo, fazendo propostas e negociando”, disse. Pelas regras do edital, vencerá a concorrência o consórcio que oferecer a menor tarifa.

A ANTT espera atrair pelo menos três consórcios, mas o que se teme é que a rentabilidade prevista para o projeto, bem abaixo dos padrões internacionais para este tipo de sistema, desacelere os interesses. Segundo a ANTT, a expectativa é de que o projeto assegure rentabilidade de 10,5% ao ano nos 40 anos da concessão caso o custo do projeto fique em até R$ 33 bilhões. O custo do projeto está estimado em R$ 33,1 bilhões.