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18 de fevereiro de 2021
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Motores Euro 6 não aceitam diesel S500

Frotistas terão de redobrar cuidados com a qualidade do combustível
Fonte: Carga Pesada

A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) está trabalhando junto com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (Ibama) para elaborar a legislação complementar relacionada à tecnologia de motores Euro 6, ou Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) 8, no Brasil. As regras, que exigem menores emissões de poluentes, começam a valer no próximo ano.

Para atingir os limites de poluição previstos na lei, os caminhões terão de conjugar as duas tecnologias para tratamento de poluentes existentes no país desde 2012,quando foi implantado o Euro 5 ou Proconve 7.

Atualmente, os veículos utilizam ou SCR (Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalítica Seletiva) ou o EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculação de Gases de Exaustão).

Tendo de ser equipados com ambos os sistemas, além de mais pesados e mais caros, os caminhões ficarão mais sensíveis. “Se não for usado um combustível de qualidade adequada (o frotista) vai ter problema”, diz o diretor da Área de Pesados da AEA, Paulo Jorge Antônio.

Ele explica que a legislação não estabelece qual tipo de tecnologia que deve ser utilizada. Apenas prevê níveis m&aacu...


A Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) está trabalhando junto com o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais (Ibama) para elaborar a legislação complementar relacionada à tecnologia de motores Euro 6, ou Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) 8, no Brasil. As regras, que exigem menores emissões de poluentes, começam a valer no próximo ano.

Para atingir os limites de poluição previstos na lei, os caminhões terão de conjugar as duas tecnologias para tratamento de poluentes existentes no país desde 2012,quando foi implantado o Euro 5 ou Proconve 7.

Atualmente, os veículos utilizam ou SCR (Selective Catalytic Reduction ou Redução Catalítica Seletiva) ou o EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Recirculação de Gases de Exaustão).

Tendo de ser equipados com ambos os sistemas, além de mais pesados e mais caros, os caminhões ficarão mais sensíveis. “Se não for usado um combustível de qualidade adequada (o frotista) vai ter problema”, diz o diretor da Área de Pesados da AEA, Paulo Jorge Antônio.

Ele explica que a legislação não estabelece qual tipo de tecnologia que deve ser utilizada. Apenas prevê níveis máximos de emissões. E diz que a indústria europeia desenvolveu as soluções que já estão presentes por lá há vários anos.

“Se por ventura, tivessem inventado uma terceira tecnologia, ela poderia ser usada desde que cumprisse todos os requisitos da lei.”

Na prática, a grande maioria dos veículos europeus Euro 6 roda com as duas tecnologias. “Não tenho notícia de nenhum caminhão que atenda às normas apenas com o sistema EGR. Até existem alguns só com o SCR, mas é um SCR bem mais robusto, diferente do P7”, conta. Esse último sistema necessita que o veículo seja abastecido com o Arla 32.

A indústria brasileira ainda não apresentou os caminhões Euro 6. Devido à pandemia, a associação das montadoras, a Anfavea, pediu ao governo para adiar as regras. Mas ainda não há uma posição oficial do Ibama quanto a isso.

Segundo o engenheiro, “não dá para negar que a pandemia afetou o desenvolvimento” do Euro 6 no país. Mas ele afirma que a AEA não entra na discussão sobre o adiamento. “O que a gente escuta dos técnicos da indústria é que está bem difícil atender os prazos.”

Se não houver adiamento, a partir de 2022, todos os novos modelos de caminhões a serem homologados no mercado brasileiro precisam estar adaptados ao P8. Os veículos que já estão em linha poderão ser fabricados e vendidos durante todo o próximo ano com a tecnologia atual. Somente em 2023, é que a nova legislação valerá para todos os caminhões.

Homologação

Antônio conta que o Euro 6 é muito menos poluente. E compara os níveis de emissão de um dos gases, o NOx (óxido de nitrogênio). “NO P7, o máximo que pode ser emitido são 2 gramas por kilowatt. Já no P8, esse limite cai para 0,4 grama.

“O processo de homologações de veículos com o Euro 6 será mais rigoroso. Hoje, requer apenas testes de bancada. Na próxima etapa, será exigida também a medição de emissões em uso real. “Existe um equipamento portátil chamado PEMS (Portable Emissions Measurement Systems), que você monta no veículo e faz um trajeto padronizado. Esse trajeto representa mais ou menos cinco vezes o trabalho que o motor teve no laboratório durante o teste de bancada”, explica.

No teste com o caminhão rodando, a legislação admite um limite de emissão uma vez e meia maior que o permitido no laboratório. A emissão de NOx, por exemplo, pode chegar a 0,6 gramas.

Outra inovação é que, a cada dois anos, o Ibama vai fazer uma fiscalização por amostragem para ver se os veículos seguem atendendo a lei. “Um caminhão acima de 16 toneladas tem de manter os níveis de emissão até 700 mil quilômetros rodados”, diz o engenheiro. “Esse será um grande desafio porque temos a mistura de 15% de biodiesel no diesel. A degradação do motor tende a ser maior com o tempo com o biodiesel”, explica. Na Europa, a mistura chega no máximo a 7%.

Antônio diz que a tara dos novos caminhões também são um desafio, já que, no Brasil, o limite de peso no eixo dianteiro é de 6 toneladas. Na Europa não existe essa limitação. “Preocupa principalmente nos caminhões mais pesados e nos cavalos mais curtos. Só a cabine já pesa bastante.”

Utilizando apenas um dos sistemas de controle de emissões, de acordo com o engenheiro, já há veículos com peso próximo do limite no primeiro eixo.

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