Houve tempo em que se iniciava uma obra de infraestrutura com mais rapidez. Os projetos não atrasavam, os processos licitatórios eram mais ágeis, os empregos brotavam nos canteiros e a reboque os danos à natureza avançavam em alta velocidade. O meio ambiente pagava um preço alto por isso.

Hoje, após duras investidas dos órgãos ambientais, o cenário é outro. As empresas aplicam a engenharia para minimizar a alteração no meio ambiente, que é o centro das preocupações. Quem visitar a obra de duplicação da Serra do Cafezal e ver os níveis reduzidos de interferências ambientais pode entender que, com investimento e conhecimento profissional, é possível reduzir os impactos na natureza e promover compensações ambientais eficientes e duradouras.

Com 30,5 quilômetros de extensão pela Rodovia Régis Bittencourt, entre os municípios de Juquitiba e Miracatu, no interior de São Paulo, a duplicação vai manter a capacidade contínua da rodovia de comportar o tráfego. A Serra do Cafezal é o único trecho ainda não duplicado completamente na ligação São Paulo – Curitiba.

As curvas com raios muito pequenos e rampas acentuadas, no trecho ainda não duplicado, limitam a velocidade de veículos pesados, provocando um congestionamento intenso.

O CBT – Comitê Brasileiro de Túneis participou ativamente do processo, nos períodos de definição dos estudos de traçado e minimização dos impactos ambientais, sugerindo a alternativa em túnel como a de menor impacto ambiental e até mesmo sugerindo traçados preliminares.

A obra vem sendo realizada desde 2011 e deverá estar concluída em fevereiro de 2017 com a duplicação dos 18 quilômetros faltantes. O ganho de tempo para a descida da serra no sentido São Paulo – Curitiba ainda não está satisfatório, mas segundo Eneo Palazzi, diretor superintendente da Autopista Régis Bittencourt, Concessionária que administra a rodovia, a duplicação, vai reduzir os gargalos nesse trânsito, principalmente na descida da serra, onde os veículos pesados se deslocam em velocidade muito baixa.

“A redução desse gargalo permitirá às empresas terem um período constante das viagens, podendo praticar valores de frete mais adequados e gerar um impacto positivo na economia”, calcula Eneo. “Hoje a perda de tempo na Serra, às vezes por motivo de acidentes ou mesmo pela limitação do nível de serviço, tem reflexo no custo do frete representativo no valor final do produto”, diz. Ao todo, será investido cerca R$ 1 bilhão pela Concessionária, na duplicação.

Dos nove trechos da obra, quatro já foram executados, quatro estão em execução e um terá início ainda neste primeiro semestre. Desde 2013, cerca de 1.500 pessoas trabalham nas obras. A perspectiva é concluir até fevereiro de 2017.

Preocupação com os ecossistemas permeia o traçado

Antes da realização dessa obra, havia um traçado antigo, do início da década de 90, que foi alvo de muitas discussões, mas que obrigatoriamente deveria ser seguido. Na Licença Prévia de 2002 já constavam condicionantes a serem seguidas que limitavam intervenções em cursos hídricos e fundos de vales em segmentos definidos, mas condicionadas ao traçado antigo que passava literalmente pelo Parque da Serra do Mar, importante Área de Preservação. Em tempos atuais, com a Lei de preservação da Mata Atlântica, foi muito importante refinar esse traçado de forma a passar fora do Parque.

“Se fôssemos seguir literalmente o traçado anterior, a construção de alguns trechos na serra exigiria uma engenharia mais simples, porém causaria elevados danos à mata nativa”, explica Eneo Palazzi. Para evitar o estrago, a concessionária se desdobrou para melhorar o traçado antigo e sair de dentro do Parque da Serra do Mar, trecho desafiador de ser executado devido às técnicas de engenharia exigidas, e para se reduzir substancialmente o impacto por supressão vegetal.

São 36 viadutos e pontes, com 120 mil metros quadrados de tabuleiro, e 4 túneis num percurso de 19 quilômetros, onde está a maior concentração de passagens de recursos hídricos.

“No trecho da Serra o projeto limita a 2 milhões de metros cúbicos de movimento de terra, em cortes e aterros de baixa altura. São muitas as obras de contenção necessárias além dos viadutos, pontes e túneis  para limitar o volume de movimento de terra”, explica o superintendente.

Túneis

Os túneis permitem a implantação da obra com impacto bem menor do que a solução em cortes e aterros e ainda possibilitam a adequação de traçados mais favoráveis, com redução de impacto ambiental.

O sistema utilizado é o convencional NATM e alguns desembocam diretamente sob a rodovia existente. “O túnel 2 e o túnel 1, ambos do lado norte, estão nessa condição, passando sob a rodovia com baixa cobertura. Para atender a essas condições de alta sensibilidade, o projeto tem preventivos especiais de contenção e instrumentação intensiva para garantir a segurança da obra”, informa o geólogo Oberdan Marino, responsável pelo acompanhamento técnico.

No aspecto geológico, segundo Oberdan, as rochas são gnáissicas. “No túnel 1 Sul, já com avanço de cerca de 90 metros ocorre rocha parcialmente na seção escavada e existem alguns trechos de feldspato. Dos 1800 metros de túneis a serem construídos, já perfuramos mais de 500 metros”, ressalta.

Ele conta que até esta etapa da obra não houve necessidade de escavação parcial em “side drift,” conforme previsto em projeto, favorecendo a agilidade nos prazos de escavação. Foram feitas também algumas mudanças nos emboques para melhorar a parte estética do túnel.

Pontes e viadutos

Segundo a concessionária, estão sendo aplicados cerca de 150 mil metros cúbicos de concreto nas obras de arte. Eneo Palazzi conta que na construção de um viaduto de 800 metros foi utilizada a técnica de balanços sucessivos com seção constante, especificamente para facilitar a execução e reduzir a variação de formas e armaduras.

“Poderia ter sido feito com o dobro do vão livre, mas a demanda concentrada de materiais nas fundações e apoios foi considerada um fator limitante no andamento da obra por conta da dificuldade de abastecimento sujeita devido às condições do tráfego na Rodovia. Com essa solução, o vão livre ficou bem estético, considerando as alturas de pilares. A declividade máxima da estrada é de 6% e a velocidade em todo o trecho de serra limita-se a 60 km/h”, informa.

Na construção das outras pontes, os pilares são erguidos como prolongamento dos tubulões de fundação.  As vigas longarinas de concreto são moldadas “in loco”, apoiadas em cimbramento metálico quando viável. O tabuleiro pode ter as lajes moldadas também “in loco” ou ser executado com vigas transversais e placas, ambas pré-moldadas, montadas por um guindaste de pequeno porte e sobre laje de concreto moldada “in loco”.

Os solos expansivos, de baixa capacidade de suporte, são sujeitos a instabilidades em situação de precipitação pluviométrica, frequente.  A serra é local de chuvas constantes, embora no último ano a pluviometria tenha sido baixa. Com obras de arte, embora as chuvas atrapalhem, os prazos são mais factíveis.

Uma obra erguida em etapas

A história da duplicação da Rodovia Régis Bittencourt remonta à segunda metade da década de 60.As obras de duplicação começaram pelas extremidades e no início dos anos 70 as saídas e de Curitiba e de São Paulo já estavam duplicadas.

Os trabalhos foram acontecendo de forma gradativa;, ainda nos anos 70 foram duplicados trechos das serras do Azeite, do Turvo e Serra Pelada, contrato feito pelo antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER).

Somente na década de 90 o trecho paulista começou a ser duplicado, com obras pontuais que se arrastaram por pouco mais de dez anos. Em 2001, a rodovia estava quase totalmente duplicada, com exceção do trecho da Serra do Cafezal.A primeira licença (Licença Prévia) da serra é datada de 1992. As obras não foram realizadas porque a Licença foi contestada. O Ministério Público acolheu a denúncia e uma Ação Civil Pública decorrente durou até o final de 2010 quando foi declarada improcedente.

A Autopista Régis Bittencourt assumiu a duplicação em 2008, mas a obra foi iniciada em 2010 por demandar estudos de adequação do traçado em função do meio ambiente e por conta da Ação, ainda sem solução. “Estudamos esse projeto desde o momento da assinatura do contrato e, em meio e a alguns revezes, obtivemos licenças prévias aos poucos para fazer trechos específicos, até obtermos a licença para toda a obra. Ao todo, ficamos dois anos para conseguirmos todas as liberações”, explica Eneo.