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11 de fevereiro de 2016
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Mobilidade Urbana

Próxima estação: Sala de Reunião

Projetos de PPP para construção de Metrô em Porto Alegre e Curitiba não têm prazo para início de obras; a expectativa é de que os editais de licitação sejam lançados até o segundo semestre de 2016

Para Curitiba e Porto Alegre, o metrô é um modal estratégico. Transporte expresso de alta capacidade, é uma peça chave no planejamento urbano dessas capitais, que se encontram na transição de cidades médias para metrópoles, destinos de grande parte da população da mancha urbana ao redor. Mas, no atual cenário de crise econômica, os projetos de Parceria Público-Privada (PPP) têm esbarrado em demoradas negociações entre os três entes federativos, para equacionar o orçamento e, assim, definir os prazos das licitações.

O secretário de Planejamento e Gestão de Curitiba, Fábio Scatolin, acredita que a licitação possa acontecer já neste ano. “Do ponto de vista técnico, nós temos condições de licitar no primeiro semestre”, afirma. A abertura dos envelopes com as propostas chegou a ser marcada para agosto do ano passado. Porém, o processo foi impugnado pelo Tribunal de Contas do Paraná, que apontou falhas no edital, como ausência de pesquisa de origem e destino e de órgão com competência legal para expedir o licenciamento ambiental. As pendências com o tribunal foram resolvidas, mas isso implica na contratação de empresa para realizar a pesquisa, que deverá ser feita em 18 meses ao preço máximo de R$ 6,1 milhões. O processo visa subsidiar o poder público na organização do fluxo de passageiros no entorno das futuras estações.

Essa não foi a primeira vez que a tentativa de publicação do edital foi frustrada. Em 2012, logo após confirmar aporte de R$ 1 bilhão de verbas do PAC 2 ao metrô de Curitiba, o governo federal não formalizou o Termo de Compromisso enviado pela Prefeitura. Em 2014, o edital teve de sofrer um ajuste orçamentário para inclusão de uma nova estação que fora suprimida no projeto original, mas voltou ao traçado após consulta popular. Desde 2002, o metrô de Curitiba já consumiu mais de R$ 11 milhões em recursos públicos. Há 13 anos, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) contratou projetos de engenharia ao valor de R$ 6,9 milhões, enquanto que, em 2009, outros R$ 2,4 milhões foram pagos por meio de convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ao Consórcio Novo Modal.

O metrô de Curitiba seguirá pelo eixo Norte-Sul por 17,6 Km. O trajeto terá inicialmente 15 estações e ligará o Terminal CIC-Sul ao Terminal Cabral. Há a possibilidade de, em uma segunda etapa, estender o metrô até o Terminal Santa Cân


Para Curitiba e Porto Alegre, o metrô é um modal estratégico. Transporte expresso de alta capacidade, é uma peça chave no planejamento urbano dessas capitais, que se encontram na transição de cidades médias para metrópoles, destinos de grande parte da população da mancha urbana ao redor. Mas, no atual cenário de crise econômica, os projetos de Parceria Público-Privada (PPP) têm esbarrado em demoradas negociações entre os três entes federativos, para equacionar o orçamento e, assim, definir os prazos das licitações.

O secretário de Planejamento e Gestão de Curitiba, Fábio Scatolin, acredita que a licitação possa acontecer já neste ano. “Do ponto de vista técnico, nós temos condições de licitar no primeiro semestre”, afirma. A abertura dos envelopes com as propostas chegou a ser marcada para agosto do ano passado. Porém, o processo foi impugnado pelo Tribunal de Contas do Paraná, que apontou falhas no edital, como ausência de pesquisa de origem e destino e de órgão com competência legal para expedir o licenciamento ambiental. As pendências com o tribunal foram resolvidas, mas isso implica na contratação de empresa para realizar a pesquisa, que deverá ser feita em 18 meses ao preço máximo de R$ 6,1 milhões. O processo visa subsidiar o poder público na organização do fluxo de passageiros no entorno das futuras estações.

Essa não foi a primeira vez que a tentativa de publicação do edital foi frustrada. Em 2012, logo após confirmar aporte de R$ 1 bilhão de verbas do PAC 2 ao metrô de Curitiba, o governo federal não formalizou o Termo de Compromisso enviado pela Prefeitura. Em 2014, o edital teve de sofrer um ajuste orçamentário para inclusão de uma nova estação que fora suprimida no projeto original, mas voltou ao traçado após consulta popular. Desde 2002, o metrô de Curitiba já consumiu mais de R$ 11 milhões em recursos públicos. Há 13 anos, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) contratou projetos de engenharia ao valor de R$ 6,9 milhões, enquanto que, em 2009, outros R$ 2,4 milhões foram pagos por meio de convênio com a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), ao Consórcio Novo Modal.

O metrô de Curitiba seguirá pelo eixo Norte-Sul por 17,6 Km. O trajeto terá inicialmente 15 estações e ligará o Terminal CIC-Sul ao Terminal Cabral. Há a possibilidade de, em uma segunda etapa, estender o metrô até o Terminal Santa Cândida; com isso o metrô ganharia mais duas estações, totalizando 22 Km. A obra, que usará o método construtivo shield, está orçada em R$ 4,8 bilhões. Desse total, R$ 3,2 bilhões serão investidos pelo setor público (R$ 1,8 bilhão do governo federal, R$ 700 milhões do estado e R$ 700 milhões do município) e o restante pelo parceiro privado, que será reembolsado pela Prefeitura em contraprestações anuais ao longo de todo o período da PPP, ou seja, 30 anos.

A conta, porém, não está totalmente fechada, e é essa indefinição que emperra quaisquer prognósticos mais concretos. Em 2013, a presidente Dilma Rousseff anunciou ajuda de R$ 1,8 bilhão vinda do PAC Mobilidade Urbana. Curitiba, porém argumenta que só haverá segurança financeira se o governo federal reajustar a inflação, o que traria mais R$ 463 milhões. As negociações com o Ministério das Cidades evoluem gradativamente. De acordo com a Prefeitura, estudos de viabilidade técnico-financeira da obra estão sendo finalizados junto com a Caixa Econômica Federal, responsável pelo acompanhamento das PPPs, e ao final serão submetidos ao ministério.

O secretário Fábio Scatolin defende a importância de uma resposta ágil para o impasse, como forma de transmitir ao mercado que a economia brasileira aos poucos se recupera. “Se o governo federal pensa que em 2018 o país precisa voltar a crescer, as decisões precisam ser tomadas agora para sinalizar que daqui a dois anos vai ter investimento. Ou seja: autorizar processos de licitação, aqueles que estão mais bem estruturados, e gerar uma certa solidez fiscal dos atores.”

A viabilidade financeira da obra, segundo o secretário, pode ser explicada pelo custo relativamente baixo com desapropriações. Tomando o sistema viário de Curitiba como um todo, o eixo Norte-Sul — em torno do qual o desenvolvimento urbano se expandiu — tem seu fluxo de passageiros atendido pelo sistema de BRTs. Seguindo o percurso dos biarticulados, o metrô cumprirá um importante papel complementar para o planejamento urbano da Região Metropolitana, cuja perspectiva é otimizar o transporte público para uma população que, nos próximos 20 anos, se estabilizará entre 4,5 e 5 milhões de habitantes (hoje está em 3,4 milhões). “Só há duas desapropriações ao longo desses 17 Km, que são o embocamento do shield e o pátio de manutenção. Comparando com o projeto da linha 6 de São Paulo, que arcou com R$ 700 milhões em desapropriações, aqui trabalhamos com algo como R$ 70 milhões, ou 10% do valor.”

Scatolin explica que o sistema de BRTs por si só não dá conta de atender à demanda do eixo Norte-Sul. Considerando ambos os sentidos, o modal transporta no máximo 15 mil passageiros por hora, sendo que na hora do rush o eixo atinge um pico de 40 mil pessoas/hora. Com o metrô, que tem capacidade prevista para transportar 40 mil pessoas/hora em cada um dos sentidos, será possível desativar algumas linhas de BRTs e criar parques lineares nas antigas canaletas. “Se você quiser aumentar a quantidade de BRTs, o resultado será uma fila de biarticulados que, além de poluir o ar, vai obstruir o fluxo das ruas que atravessam essa via arterial.”

Crise à gaúcha

O rombo nas contas do Governo do Estado impõe o principal entrave à modelagem financeira do metrô de Porto Alegre. Alternativas começam a ser estudadas para cobrir os R$ 1,08 bilhão correspondentes à participação na obra do governo estadual, que começou o ano com déficit de R$ 6,2 bilhões e tem dificuldades em contrair empréstimos. O ministro das Cidades, Gilberto Kassab, propôs a criação de um fundo garantidor com ativos da União como terrenos e ações — que, no entanto, estão sujeitos a depreciação.

Logo após a confirmação, em 2013, dos R$ 1,77 bilhão de aporte do PAC Mobilidade Urbana, a Prefeitura de Porto Alegre lançou o edital para recebimento das Propostas de Manifestação de Interesse (PMI). Em abril de 2014, quatro grupos privados entregaram seus projetos funcionais. No entanto, a incerteza econômica e institucional gerada pela crise manteve as coisas em suspenso. Muito embora o anteprojeto do MetrôPoa — escritório vinculado à Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC), órgão municipal — preveja a utilização do método shield na obra, não está descartada a substituição do shield pelo método cut-and-cover (“corta-e-cobre”), como sinalizou Kassab em entrevistas. Apesar de mais barato, ele gera um enorme impacto sobre o tráfego e diversos passivos jurídicos e ambientais.

Tendo em vista todas essas variáveis, o coordenador técnico do MetrôPoa, Luís Cláudio Ribeiro, estima que o edital de licitação da PPP deverá ser lançado no segundo semestre, após passar por consulta pública e pelo crivo do Ministério das Cidades. O vencedor da licitação será aquele que ofertar o menor custo de operação do sistema. O prazo de construção da primeira fase, um percurso de 13 estações e 15,5 Km, é de quatro a cinco anos, e a concessão duraria de 25 a 30 anos. O MetrôPoa estima que a linha seja capaz de transportar até 45 mil passageiros/hora em cada sentido.

A obra faria a interligação entre a Região Norte da cidade, partindo das proximidades da sede da Fiergs, da qual seguiria o primeiro terço do percurso por via elevada até chegar ao Terminal Triângulo, onde os vagões fariam o restante do caminho sob a terra. Ribeiro explica que é antiga a necessidade de atender, por via expressa, a demanda de passageiros vindos de cidades-dormitórios do Nordeste da Região Metropolitana, como Gravataí e Cachoeirinha, que hoje têm à disposição apenas linhas convencionais de ônibus.

“No sistema público metropolitano de Porto Alegre, o único modelo de transporte troncalizado existente é a Transurb”, diz, em referência ao trem que liga Porto Alegre aos municípios situados à margem da rodovia BR-116. “Todas essas cidades têm seus ônibus indo em direção ao centro, uma pequena península à beira do Guaíba que recebe 1.800 ônibus de Porto Alegre e outros 1.800 ônibus metropolitanos. São 3.600 ônibus que acessam diariamente um espaço com restrições geográficas evidentes, gerando um impacto negativo muito forte, tanto do ponto de vista ambiental quanto da mobilidade.” O projeto deixa em aberto a inauguração de obras em outras duas fases, que fariam o metrô adentrar mais 6 Km em direção à Zona Leste de Porto Alegre.