FECHAR
FECHAR
11 de fevereiro de 2016
Voltar
Mobilidade Urbana / Próxima estação: Sala de Reunião

A conta, porém, não está totalmente fechada, e é essa indefinição que emperra quaisquer prognósticos mais concretos. Em 2013, a presidente Dilma Rousseff anunciou ajuda de R$ 1,8 bilhão vinda do PAC Mobilidade Urbana. Curitiba, porém argumenta que só haverá segurança financeira se o governo federal reajustar a inflação, o que traria mais R$ 463 milhões. As negociações com o Ministério das Cidades evoluem gradativamente. De acordo com a Prefeitura, estudos de viabilidade técnico-financeira da obra estão sendo finalizados junto com a Caixa Econômica Federal, responsável pelo acompanhamento das PPPs, e ao final serão submetidos ao ministério.

O secretário Fábio Scatolin defende a importância de uma resposta ágil para o impasse, como forma de transmitir ao mercado que a economia brasileira aos poucos se recupera. “Se o governo federal pensa que em 2018 o país precisa voltar a crescer, as decisões precisam ser tomadas agora para sinalizar que daqui a dois anos vai ter investimento. Ou seja: autorizar processos de licitação, aqueles que estão mais bem estruturados, e gerar uma certa solidez fiscal dos atores.”

A viabilidade financeira da obra, segundo o secretário, pode ser explicada pelo custo relativamente baixo com desapropriações. Tomando o sistema viário de Curitiba como um todo, o eixo Norte-Sul — em torno do qual o desenvolvimento urbano se expandiu — tem seu fluxo de passageiros atendido pelo sistema de BRTs. Seguindo o percurso dos biarticulados, o metrô cumprirá um importante papel complementar para o planejamento urbano da Região Metropolitana, cuja perspectiva é otimizar o transporte público para uma população que, nos próximos 20 anos, se estabilizará entre 4,5 e 5 milhões de habitantes (hoje está em 3,4 milhões). “Só há duas desapropriações ao longo desses 17 Km, que são o embocamento do shield e o pátio de manutenção. Comparando com o projeto da linha 6 de São Paulo, que arcou com R$ 700 milhões em desapropriações, aqui trabalhamos com algo como R$ 70 milhões, ou 10% do valor.”

Scatolin explica que o sistema de BRTs por si só não dá conta de atender à demanda do eixo Norte-Sul. Considerando ambos os sentidos, o modal transporta no máximo 15 mil passageiros por hora, sendo que na hora do rush o eixo atinge um pico de 40 mil pessoas/hora. Com o metrô, que tem capacidade prevista para transportar 40 mil pessoas/hora em cada um dos sentidos, será possível desativar algumas linhas de BRTs e criar parques lineares nas antigas canaletas. “Se você quiser aumentar a quantidade de BRTs, o resultado será uma fila de biarticulados que, além de poluir o ar, vai obstruir o fluxo das ruas que atravessam essa via arterial.”