No Rio de Janeiro estão acontecendo duas das maiores intervenções urbanas em curso no Brasil, tanto em dimensão de obras quanto em volume de investimentos. Uma delas é a construção da Linha 4 do metrô carioca, que foi objeto de matéria especial de Grandes Construções em abril. A outra é o projeto Porto Maravilha que, com investimentos de R$ 7,6 bilhões, se propõe a requalificar uma área de 5 milhões de metros quadrados, na Região Portuária da capital, resgatando-a de um processo de décadas de abandono e degradação. Mais do que um conjunto de obras, o megaempreendimento é uma experiência pioneira de Parceria Público-Privada (PPP) para concessão à iniciativa privada de execução de serviços públicos, gestão do espaço urbano e realização de obras de infraestrutura, como parte de um dos maiores projetos de reforma urbana do mundo. Daí a denominação, dada ao projeto pela concessionária, de Operação Urbana Porto Maravilha.

O exemplo veio de Barcelona, na Espanha, onde foi executado, no início da década de 1990, um grande projeto de reformulação da região portuária, que se tornou o maior legado para a sociedade após os Jogos Olímpicos de 1992. Os conceitos que nortearam o projeto catalão servem de referência até hoje, para qualquer interferência realizada na região.

Da Operação Urbana Porto Maravilha se espera bem mais. Se o modelo der certo, ele deverá se transformar em um novo paradigma a ser adotado não só em outras regiões da cidade, como em outras capitais e cidades médias brasileiras. Também como em Barcelona, o conjunto de ações realizadas no Rio de Janeiro tem como data limite para conclusão as Olimpíadas. Aqui, o ano de 2016. Mas seus frutos deverão ser colhidos por muitos anos após o fim das competições.

Para tirar o projeto do papel, a prefeitura do Rio de Janeiro, através da Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto (Cdurp), contratou, através de processo de licitação, a Concessionária Porto Novo S.A., formada pelas construtoras Norberto Odebrecht, Carioca Engenharia e OAS. O modelo adotado foi de Concessão Administrativa, por um período de 15 anos. O plano completo de revitalização inclui serviços públicos como recuperação de sistemas de esgoto, drenagem, iluminação pública, limpeza urbana e coleta de lixo público e domiciliar. Para isso está sendo implantada uma rede subterrânea com 122 km de redes de água potável; 36,5 km de redes de drenagem e 11 km de galerias de drenagem; 84 Km de redes de esgoto; 26 km de redes de gás e dutos para o cabeamento da rede de fibra óptica.

Tais ações irão beneficiar diretamente os 32 mil habitantes da região, notadamente os que habitam os bairros da Gamboa, Santo Cristo e Saúde,  e nos morros do Pinto, Telégrafo, Livramento, Conceição e Providência, que receberá um teleférico. Além de urbanizado, o Morro do Pinto ganhará um reservatório com capacidade para 15 milhões de litros de água.

O plano inclui ainda a manutenção, conservação e pavimentação de ruas e execução de 650.000 m² de calçadas, poda de árvores, conservação de parques, jardins e monumentos públicos, bem como a gestão de trânsito, através de moderno Centro de Controle Operacional, nova rede semafórica, e sistema de monitoramento de tráfego, com 30 câmeras localizadas em pontos estratégicos.

Toda a malha de infraestrutura será aterrada. Os fios de eletricidade, telefone, internet e TV a cabo, por exemplo, serão subterrâneos, acabando de vez com os postes de concreto nas calçadas. De acordo com a concessionária, a reorganização do subsolo prepara a área para receber a melhor rede de telecomunicações da América Latina, com conexão de alta velocidade, compatível com as mais modernas cidades do mundo.

Novo sistema viário

Para permitir o desenvolvimento da região como importante polo de referência turística, centro comercial e empresarial, e estimular seu desenvolvimento imobiliário, toda a rede viária será reestruturada, o que exige obras de grande porte e pesados investimentos.

Atualmente, a área de atuação do projeto Porto Maravilha é formada por um quadrilátero viário, cujos limites incluem as quatro mais importantes avenidas do centro da cidade: Francisco Bicalho, Rodrigues Alves, Rio Branco e Presidente Vargas. Trata-se de uma região de convergência por onde circula, em média, mais de 100 mil pessoas/dias. A área é interconectada por importantes vias expressas, como a Av. Brasil, Linha Vermelha e Ponte Rio-Niterói. Está a poucos quilômetros do Aeroporto Tom Jobim e de estações de trem e metrô. Essa região possui dois terminais rodoviários e uma rodoviária.

A requalificação viária da região prevê a construção de duas novas vias que farão o papel estruturante. Uma delas será a Avenida do Binário do Porto, que terá 3,5 km de extensão, e vai cruzar toda a Região Portuária com três pistas em cada sentido e dois túneis. Esse complexo viário receberá o trânsito que atualmente circula pela Avenida Rodrigues Alves.

A outra via será a Avenida Expressa, com 5,05 km de extensão, três faixas de circulação e dois túneis paralelos, cada um com 3,6 km de extensão. Essa terá o papel de via expressa, recebendo o tráfego que cruza a Zona Portuária apenas como passagem, margeando a área em paralelo aos armazéns do Porto, com destino ao Aeroporto Santos Dumont ou Aterro do Flemengo, ou no sentido contrário, em direção ao Armazém 6, já na saída da Zona Portuária. A Avenida Expressa irá substituir o Elevado da Perimetral, com 4 km, que será demolido.

Parte da Rodrigues Alves abrirá espaço para a construção de um grande passeio público arborizado entre o Armazém 8 e a Praça Mauá, com 44 mil metros quadrados. Com isso, será criada uma grande área para convivência, passagem de pedestres e do VLT.

Os dois complexos viários vão ampliar em 40% a capacidade de tráfego da região. A previsão é que, em 2015, a capacidade de tráfego nessas vias chegue a 10.500 veículos por hora.

Por que demolir a Perimetral?

A demolição do elevado da Perimetral atende a necessidades bem maiores que as estéticas, estando de acordo com as mais modernas concepções de mobilidade. Quando foi construído, no início dos anos 50, o viaduto, que liga o bairro do Caju ao Aeroporto Santos Dumont, tinha como objetivo servir de alternativa às vias de então congestionadas e sem condições de ampliação. Também foi a solução de ligação entre as zonas Sul e Norte sem que os veículos passassem pelo centro da cidade. À época, viadutos surgiram como estratégia nas grandes cidades no mundo.

Hoje, estudos técnicos comprovam que a remoção da Perimetral é fundamental. Uma das razões é o alto custo para manter as estruturas gigantescas saturadas e ainda bancar os projetos de revitalização necessários  para recuperar áreas degradadas pela instalação desses viadutos.

A decisão de demolir viadutos deste porte não é uma invenção carioca, sem fundamentos. Pesquisa realizada pelo Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) apurou que 17 cidades dos Estados Unidos, da Europa e de países asiáticos já demoliram estruturas semelhantes, para melhorar o trânsito. Um exemplo é o caso de São Francisco, na Califórnia, que demoliu viaduto de 2,6 Km da região portuária durante revitalização. Hoje, o local conhecido como Embarcadero, em frente ao Cais do Porto, é um dos pontos turísticos da cidade mais visitados. Seul, na Coreia do Sul, também demoliu estrutura de 9,4 Km. Naquele ponto, a cidade havia perdido quase metade dos moradores, tamanha a degradação gerada pelo viaduto. A conclusão é a de que aquela não era uma boa solução para o trânsito ou para os bairros.

VLT integrando modais

O projeto Porto Maravilha prevê ainda a construção de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), com seis linhas e 42 estações, num total de 28 Km, que se integrará ao sistema de ônibus convencionais e às linhas de Bus Rapid  (BRT), já em funcionamento no Centro, além de metrô, trens, e barcas que fazem a ligação Rio-Niterói. A integração com os demais meios de transporte vai melhorar o trânsito da região central da cidade, reduzindo a circulação de ônibus e de carros particulares.

A distância média entre as estações é de 400 metros. Cada composição comporta até 450 passageiros, e o tempo máximo de espera entre um trem e outro vai variar de 2,5 a 10 minutos, de acordo com a linha.

A alimentação de energia do sistema será através de um terceiro trilho energizado em alguns trechos e nas paradas. Isso significa que não haverá rede aérea de alimentação, com fios suspensos. Além disso, a energia gerada  por cada frenagem será reaproveitada por um equipamento chamado supercapacitor. Essas tecnologias já são utilizadas no mundo, mas somente em separado. O que ainda não existe é a combinação desses dois sistemas, conferindo segurança e economia. O projeto contempla acessibilidade aos portadores de deficiência física em todos os vagões e exige a instalação de ar-condicionado.

A previsão é de que as seis linhas estejam em operação até 2016. A implantação do novo meio de transporte tem custo avaliado em R$ 1,1 bilhão, sendo R$ 500 milhões financiados por recursos federais, do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) da Mobilidade, e o restante viabilizado por meio de uma PPP (Parceria Público-Privada).