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09 de junho de 2011
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Métrica Industrial

Aeroportos não decolam para a Copa de 2014

Concessões seriam a saída, mas ainda esbarram nas definições e burocracia

As obras de ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014 não decolam. E os números mais recentes que confirmam essa afirmação são do Instituto de Economia Aplicada (Ipea), que é um órgão governamental. Portanto até mesmo oficialmente temos a validação de que o cenário não é o de céu de brigadeiro para o segmento. De acordo com o Ipea, as obras em 13 aeroportos (12 cidades-sede mais Viracopos) estão atrasadas. O estudo mostra que dez dos treze aeroportos que estão recebendo investimentos podem não ser completamente finalizados para o megaevento.

Além do Ipea, outros estudos recentemente listados apontam para gargalos nos aeroportos. O próprio Métrica Industrial já fez uma avaliação geral sobre a Copa de 2014, indicando que 35 projetos, somando R$ 5,8 bilhões, estariam listados entre os empreendimentos da Copa de 2014. Os dados são de João Carlos Mello, presidente da consultoria Andrade & Canellas. Provavelmente esses números, a exemplo dos estádios, podem ser superados em função do atraso nas reformas.

Ricardo Nogueira, da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), outro especialista, apontou pontos críticos do futuro dos aeroportos brasileiros no evento Aeroinvest, promovido pela Viex, em novembro do ano passado. De acordo com ele, a Infraero é a dona absoluta do transporte de passageiros no Brasil, operando apenas 67 aeroportos, ou seja, menos de 10% do total. Apesar disso, essas quase sete dezenas respondem por 97% do transporte de passageiros e 99% das cargas.

Antes mesmo de considerar a Copa do Mundo, precisamos lembrar que o aquecimento da economia mudou o cenário dos aeroportos. O transporte de passageiros cresceu 59% entre 2003 e 2008, enquanto a média mundial foi de 35%. Mais impressionante foi o incremento entre janeiro de 2008 e janeiro de 2009. Enquanto a média mundial retraia em 3,2%, o Brasil crescia 11,6%, totalmente na contramão dos outros países.

Além da estabilidade econômica, Nogueira lista o barateamento das passagens, a demanda reprimida, a criação de novas rotas e o crescimento da frota brasileira como fatores de impulsão dessa escalada ascendente. Enquanto o número de aeronaves cresce 5% ao ano, o tráfego aéreo deve dobrar a cada 15 anos. O Brasil já possui a segunda frota de aviões executivos do mundo, com taxas de crescimento de 8% ao ano.

Lúcia Salgado, coo


As obras de ampliação dos aeroportos para a Copa do Mundo de 2014 não decolam. E os números mais recentes que confirmam essa afirmação são do Instituto de Economia Aplicada (Ipea), que é um órgão governamental. Portanto até mesmo oficialmente temos a validação de que o cenário não é o de céu de brigadeiro para o segmento. De acordo com o Ipea, as obras em 13 aeroportos (12 cidades-sede mais Viracopos) estão atrasadas. O estudo mostra que dez dos treze aeroportos que estão recebendo investimentos podem não ser completamente finalizados para o megaevento.

Além do Ipea, outros estudos recentemente listados apontam para gargalos nos aeroportos. O próprio Métrica Industrial já fez uma avaliação geral sobre a Copa de 2014, indicando que 35 projetos, somando R$ 5,8 bilhões, estariam listados entre os empreendimentos da Copa de 2014. Os dados são de João Carlos Mello, presidente da consultoria Andrade & Canellas. Provavelmente esses números, a exemplo dos estádios, podem ser superados em função do atraso nas reformas.

Ricardo Nogueira, da Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), outro especialista, apontou pontos críticos do futuro dos aeroportos brasileiros no evento Aeroinvest, promovido pela Viex, em novembro do ano passado. De acordo com ele, a Infraero é a dona absoluta do transporte de passageiros no Brasil, operando apenas 67 aeroportos, ou seja, menos de 10% do total. Apesar disso, essas quase sete dezenas respondem por 97% do transporte de passageiros e 99% das cargas.

Antes mesmo de considerar a Copa do Mundo, precisamos lembrar que o aquecimento da economia mudou o cenário dos aeroportos. O transporte de passageiros cresceu 59% entre 2003 e 2008, enquanto a média mundial foi de 35%. Mais impressionante foi o incremento entre janeiro de 2008 e janeiro de 2009. Enquanto a média mundial retraia em 3,2%, o Brasil crescia 11,6%, totalmente na contramão dos outros países.

Além da estabilidade econômica, Nogueira lista o barateamento das passagens, a demanda reprimida, a criação de novas rotas e o crescimento da frota brasileira como fatores de impulsão dessa escalada ascendente. Enquanto o número de aeronaves cresce 5% ao ano, o tráfego aéreo deve dobrar a cada 15 anos. O Brasil já possui a segunda frota de aviões executivos do mundo, com taxas de crescimento de 8% ao ano.

Lúcia Salgado, coordenadora de Estudos de Mercado de Regulação do Ipea e professora da Uerj, confirmou no mesmo evento da Viex que a Infraero é um nó a ser desatado. Com 28 mil colaboradores, a empresa é controlada pelo governo federal, que tem 88% das ações. O BNDES, por sua vez, possui 11,2% do capital.

Ela aponta a descentralização das operações da Infraero como uma possibilidade de “desatar os nós” da estatal. Cada aeroporto teria o seu cálculo de tarifa, além de operar parcerias estratégicas com municípios do seu entorno, principalmente nos aeroportos de baixa densidade de tráfego, o que poderia dinamizar as operações. Apesar da lei de criação da Infraero já ter determinado que os aeroportos teriam contas separadas, só recentemente o de Congonhas ganhou essa autonomia.

Para atrair investimentos, a especialista indica que um novo marco legal deve ser estabelecido, substituindo o emaranhado atual, além de incentivo de parcerias publico privadas (PPP), desenvolvimento de arranjos institucionais inovadores e um papel mais ativo da agência reguladora (Anac). Parte dessas iniciativas foram vistas na recente iniciativa do governo federal em privatizar alguns aeroportos, mas a mídia especializada adianta que o modelo de negócios pode não atrair investidores.

Uma pesquisa rápida e recente no site da própria revista Grandes Construções indica as concessões como saída para o imbróglio de planejamento do governo. Para 68% dos leitores que participaram do levantamento, essa iniciativa pode resolver os problemas de infraestrutura, embora eles não esperem que os desafios atuais sejam solucionados até a Copa de 2014. Somente 22% acreditam que seja possível recuperar o atraso usando as concessões como saída. Dez por cento (10%) são menos otimistas e acreditam que não há tempo suficiente para solucionar os problemas e atender os eventos esportivos.

Os leitores indicaram ainda os principais problemas nos aeroportos: check in, estacionamento e áreas comuns. No ranking de piores aeroportos, Congonhas, Guarulhos e Vitória aparecem no topo da lista. Santos Dumont, Galeão e Viracopos seguem os líderes.